[cseh_17]

Treaba asta cu subteranul, este un subiect delicat, tratat cu mare superficialitate atat aici pe forum, cat si la nivel administrativ.
Corect, suna maret, si da bine in CV si in presa, insa v-ati gandit la costuri, urmari, si rezultate? Daca le pui in balanta si tragi o linie, iesi cu multe minusuri.

Sa incepem cu inceputul. Astfel de sisteme se gasesc la o scara restransa, si sa numim 2 Milano si Barcelona (cel din urma l-am vazut chiar eu), si trebuie sa marturisesc ca desi au trecut deja ceva ani decand au bagat trenul in subteran, "ravagiile" inca continua, si azi.

- sa o luam cu inceputul. Ne-am kk-t pe noi la un pasaj de nici 200 m, timp de 2 ani. Inchipuiti-va ca aceasta cale ferata ar taia pur-si-simplu orasul in 2. Chiar daca nu s-ar folosi tehnica cut&cover (care ar omora orasul) si prin forare, ar exista o groaza de puncte unde s-ar organiza santier.
- sa nu uitam ca spre exemplu Barcelona are o gara de 3,4x mai mare decat TM, cu toate astea liniile care intra in subteran fiind limitate, probabil datorita costurilor. Nu tin minte sa fi vazut mai mult de 10 linii in subteran, 10 care sunt extrem de putin, luand in considerare ca o gara supraterana ar avea cel putin 20-25.
- Barcelona are triaje imense, si puncte de descarcare incarcare pe TIR, in afara orasului. La noi ideea fiind tocmai eliminarea garii din oras, unde ai muta depourile si triajul aferent. Tin sa amintesc ca in subteran nu ai voie sa garezi trenurile.
- Barcelona are reteaua 100% electrificata. Noi avem 60% dintre trenuri, diesel. Si nu vorbim de tehnica euro 6. Ce faci cu ele, la cum fumega alenoastre nu au ce cauta in subteran, plus ca si daca ai putea sa le bagi, pe unde ai evacua gazele, direct in centru?
- in mai toate orasele din vest, traficul de marfa trece pe langa oras pe centuri feroviare. In TM trece prin oras. Sa nu uitam ca vorbim de alt gabarit, alte greutati, alta poveste. Ce faci cu marfa? Dat fiind faptul ca eu mai mult de 2 linii nu vad bagate in TM in subteran, o treci tot pe sub oras? Ce facem cu vibratiile... und und und...

In opinia mea, solutia pentru TM:
Vrei frate metrou, faci linie directa Gara de Nord - centru - mall - aeroport si gata, iar pentru gara: Gara de Nord si de Est o face gari terminus. Gara de Nord pentru trafic national si international, iar cel de est pentru traficul regional. Centura feroviara, si ceau. Gara de Est se poate rezolva cu o mica renovare, iar la cea de Nord o reconstruiesti de la 0. Costurile per total, ar fi de x ori mai mici, si rezultatele ar fi mult mai mari.

[Florin.B RATT]

Stiu cu exactitate ca proiectul implica o tehnologie similara cu realizarea pasajului Michelangelo. (nici sa nu va ganditi la TBM-uri) Am toate detaliile, dar nu am permisiunea de a le face publice. (nu le cereti nici prin PM )
In ce priveste gazele, pot doar spune ca pe ambele laterale ale tunelului vor fi tuburi de ventilatie cu diametrul de 1m.

[cseh_17]

Moment, cum adica vor fi? Deja se stie ca se realizeaza?

[Andy]

Sper ca vor folosi prefabricate, ca altfel chiar o sa dureze 3-4 ani.

[Florin.B RATT]

cseh_17, la 19 octombrie 2015 - 19:00, a spus:

Moment, cum adica vor fi? Deja se stie ca se realizeaza?

Nu. Proiectul va trebui aprobat de consilierii locali, ma gandesc. Se stie ca exista un proiect, nu unul de executie insa.

[Gygyman6]

cseh_17, la 19 octombrie 2015 - 19:00, a spus:

Moment, cum adica vor fi? Deja se stie ca se realizeaza?

Numai ce ai enumerat niste probleme mai sus care impiedica realizarea proiectului momentan, deci si daca exista un plan si schite nu se va realiza prea curand.

Oricum vad ca omul de la Primarie e pus pe fapte, e asa multumit de actuala situatie a transportului public incat s-a decis sa mai adauge inca un mijloc de transport . Parca si vad trenurile de la metrou cum or sa zaca ele fara piese de schimb.

Acum ca sa imi spun si eu opinia, daca era dupa mine transformam fiecare pasaj in statie cu linie dubla, iar intre statii lasam linie cale simpla, regandeam terasamentul sa fie cumva ramforsat pentru a fi ceva mai restrans decat este acum si faceam loc pe langa el pentru un drum mai larg iar piesa de rezistenta era un zid transparent dealungul liniei care sa reduca zgomotul produs de trenuri, si astfel aveam o solutie ieftina si de compromis pentru ani buni. Asa ne fataim cu resurse (chiar si daca nu se face ceva concret) pe o chestie irealizabila in momentul si circumstantele de fata.

[Florin.B RATT]

Interpretati gresit, nu a fost vorba nicio secunda despre metrou.

[dan.s]

ok, la mine s-a rupt filmul...Ziceti pe scurt ce vor sa faca, metrou sau sa puna linile actuale de tren ce traverseaza orasul sub pamant?

[Florin.B RATT]

Versiunea 2. Nici vorba de metrou.

[dan.s]

O iroseala de bani! In opinea mea, linia actuala ar trebui dublata si inaltata, ca totusi cu ce deranjeaza.
Daca ar fi sa puna liniile sub pamant ar trebui si cele doua gari(nord+est) sa fie tot in subsol, nu? ,ca alta cale nu vad...

[Florin.B RATT]

Da.

[radutm]

Strategia Vision 2030 de unde a pornit toata ideea ducerii in subtran a liniei de tren a fost adoptata oficial de Timisoara in 2008 si in opinia mea nu este deloc rea. Este o viziune a modului in care orasul ar trebui sa se dezvolte pe termen lung, un plan facut de specialisti recunoscuti. Cand a fost facuta publica nu a starnit prea multa indignare, poate pentru ca nu intrasem inca in criza si lumea era ceva mai relaxata si mai optimista. Iar atunci propunerile sunau bine pentru ca aveam mai multa incredere in fortele noastre, ca oras puternic, care poate si isi permite sa gandeasca si la un alt nivel.

Orice oras de dimensiunea Timisoarei este obligat sa aiba strategii si proiecte pe termen scurt, mediu si lung, precum si o viziune de viitor. Din acest punct de vedere nu pot fi amestecate necesitati pe termen scurt - cum ar fi plombarea unor gropi - cu strategii pe termen lung - inlaturarea obstacolului pe care il reprezinta calea ferata ce traverseaza orasul. Nu sunt opozabile unele altora, in comentarii de tipul: "pentru ca Timisoara are problema x si y azi, problema de fond y nu are nicio prioritate". Dimpotriva. Progresul major vine din investitiile pe termen lung, nu din cele pe termen scurt (vezi spre exemplu autostrazile sau marile lucrari publice mai vechi sau mai noi).

Atunci cand se face un buget de investitii trebuie luate in considerare toate palierele de prioritati, adica se poate aloca, sa zicem, 50% pentru investitii de fectuat intr-un an, 40% pentru investitii desfasurate pe 2-3 ani, dar un 10% tot trebuie dus si in proiectele pe termen lung sau foarte lung. Cert este ca daca duci toti banii in necesitati pe termen scurt n-ai facut nimic, asta o stiu si firmele si familiile si trebuie sa o stie si administratiile publice. Pe termen scurt nu faci decat sa te invarti in jurul cozii pentru ca impotriva ta lucreaza inexorabil timpul si uzura fizica si morala a tot ceea ce investesti.

Din acest punct de vedere, efectuarea de studii de fezabilitate este o activitate extrem de necesara pentru proiectele mari. Din pacate s-a creat intr-o anumita perioada acea impresia - justificata atunci - ca se fac studii de fezabilitate doar pentru cheltuirea unor bani. Nu mai este cazul in prezent, cand lupta pe fonduri europene e acerba intre administratiile din tara. Toata lumea face studii sperand sa prinda fonduri, dar numai o mica parte reusesc sa obtina finantare.

Nu este asa cum s-ar astepta multi, ca pentru fiecare studiu sa corespunda tot un proiect pus in practica. Daca nu ai toti banii in buzunar, atunci trebuie sa mergi ca la pescuit, sa arunci de mai multe ori momeala ca sa prinzi un peste mare, si chiar daca pentru asta ai cheltuit o suma x pe 10 studii din care doar unul e castigator iar restul raman in sertar, banii - de tipul fondurilor europene sau guvernamentale - se intorc insutit.

Un proiect mare, pe termen lung, este gandit astazi, se pune pe hartie peste cativa ani, se dezbate peste 10, se pune in practica peste 15 si se inaugureaza peste 20. Nu cunosc proiecte mari de infrastructura care sa se fi facut in termen de cativa ani de la idee la punere in practica, poate doar cu exceptia tarilor dominate de dictatori excentrici.

Iar un proiect mare nu poate fi facut si repede si bine si economic. In cazul in care acest proiect ar incepe, ar fi nevoie, probabil, de 4-5 ani, lucru cred cat se poate normal si in tarile din occident. Pentru ca nu este economic sa il faci in 1-2 ani. Chiar daca tehnologia ti-ar permite, costurile nu ar fi aceleasi, petru ca ele cresc mai mai mult decat proportional pe masura ce grabesti timpii de realizare.

In fine, cred ca intreaga discutie despre proiectul asta a luat-o intr-o directie paguboasa si ca o discutie pe argumente ar fi chiar interesanta, indiferent cand si daca acest proiect se va materializa sau nu. Pana la urma specialistii care au facut studiul cu pricina n-au fost niste pierde-vara. Ceva, ceva, au stiut ei.

Aceasta postare a fost editata de radutm: 19 octombrie 2015 - 22:11

[Doppler]

In emisiunea lui Moise Guran se atragea atentia de irosirea banilor pe studii de fezabilitate pentru investitii care nu umreaza sa se faca imediat pentru ca valabilitatea acestor studii este de doar 2 ani.

[CataM]

radutm, la 19 octombrie 2015 - 22:03, a spus:

Strategia Vision 2030 de unde a pornit toata ideea ducerii in subtran a liniei de tren a fost adoptata oficial de Timisoara in 2008 si in opinia mea nu este deloc rea. Este o viziune a modului in care orasul ar trebui sa se dezvolte pe termen lung, un plan facut de specialisti recunoscuti. Cand a fost facuta publica nu a starnit prea multa indignare, poate pentru ca nu intrasem inca in criza si lumea era ceva mai relaxata si mai optimista. Iar atunci propunerile sunau bine pentru ca aveam mai multa incredere in fortele noastre, ca oras puternic, care poate si isi permite sa gandeasca si la un alt nivel.

Orice oras de dimensiunea Timisoarei este obligat sa aiba strategii si proiecte pe termen scurt, mediu si lung, precum si o viziune de viitor. Din acest punct de vedere nu pot fi amestecate necesitati pe termen scurt - cum ar fi plombarea unor gropi - cu strategii pe termen lung - inlaturarea obstacolului pe care il reprezinta calea ferata ce traverseaza orasul. Nu sunt opozabile unele altora, in comentarii de tipul: "pentru ca Timisoara are problema x si y azi, problema de fond y nu are nicio prioritate". Dimpotriva. Progresul major vine din investitiile pe termen lung, nu din cele pe termen scurt (vezi spre exemplu autostrazile sau marile lucrari publice mai vechi sau mai noi).

Atunci cand se face un buget de investitii trebuie luate in considerare toate palierele de prioritati, adica se poate aloca, sa zicem, 50% pentru investitii de fectuat intr-un an, 40% pentru investitii desfasurate pe 2-3 ani, dar un 10% tot trebuie dus si in proiectele pe termen lung sau foarte lung. Cert este ca daca duci toti banii in necesitati pe termen scurt n-ai facut nimic, asta o stiu si firmele si familiile si trebuie sa o stie si administratiile publice. Pe termen scurt nu faci decat sa te invarti in jurul cozii pentru ca impotriva ta lucreaza inexorabil timpul si uzura fizica si morala a tot ceea ce investesti.

Din acest punct de vedere, efectuarea de studii de fezabilitate este o activitate extrem de necesara pentru proiectele mari. Din pacate s-a creat intr-o anumita perioada acea impresia - justificata atunci - ca se fac studii de fezabilitate doar pentru cheltuirea unor bani. Nu mai este cazul in prezent, cand lupta pe fonduri europene e acerba intre administratiile din tara. Toata lumea face studii sperand sa prinda fonduri, dar numai o mica parte reusesc sa obtina finantare.

Nu este asa cum s-ar astepta multi, ca pentru fiecare studiu sa corespunda tot un proiect pus in practica. Daca nu ai toti banii in buzunar, atunci trebuie sa mergi ca la pescuit, sa arunci de mai multe ori momeala ca sa prinzi un peste mare, si chiar daca pentru asta ai cheltuit o suma x pe 10 studii din care doar unul e castigator iar restul raman in sertar, banii - de tipul fondurilor europene sau guvernamentale - se intorc insutit.

Un proiect mare, pe termen lung, este gandit astazi, se pune pe hartie peste cativa ani, se dezbate peste 10, se pune in practica peste 15 si se inaugureaza peste 20. Nu cunosc proiecte mari de infrastructura care sa se fi facut in termen de cativa ani de la idee la punere in practica, poate doar cu exceptia tarilor dominate de dictatori excentrici.

Iar un proiect mare nu poate fi facut si repede si bine si economic. In cazul in care acest proiect ar incepe, ar fi nevoie, probabil, de 4-5 ani, lucru cred cat se poate normal si in tarile din occident. Pentru ca nu este economic sa il faci in 1-2 ani. Chiar daca tehnologia ti-ar permite, costurile nu ar fi aceleasi, petru ca ele cresc mai mai mult decat proportional pe masura ce grabesti timpii de realizare.

In fine, cred ca intreaga discutie despre proiectul asta a luat-o intr-o directie paguboasa si ca o discutie pe argumente ar fi chiar interesanta, indiferent cand si daca acest proiect se va materializa sau nu. Pana la urma specialistii care au facut studiul cu pricina n-au fost niste pierde-vara. Ceva, ceva, au stiut ei.

Un mesaj foarte lung, dar mi-a făcut placere să-l citesc!
Partea buna este ca ai dreptate...partea proasta este ca orașul este plin de cetățeni și jurnaliști "limitați" dpdv intelectual care tratează totul la caterinca și știri bombastice cu titluri de tot kktul.



Sent from my iPhone using Tapatalk

[Pelbartus]

Recomand postarile userului frunzaverde din link-ul urmator: http://forum.peundem...g52001#msg52001

Merita citit si meditat.

Chestia cu metroul a aparut in momentul in care Robu a spus ca se pot introduce trenuri (sau tramvaie, nu ma pricep daca se poate) care sa mearga pe respectiva linie in subteran, legand Gara de Nord cu Aeroportul, fiind o solutie foarte buna pt orasul nostru. Nu-i asa ca ar fi frumos sa ajungi la Aeroport in 10 minute direct din zona centrala, fara a sta 30 minute in taxi si a plati 40 lei? Mai ganditi-va si la beneficii, pe langa clasica mistocareala din presa.

Cum am mai zis, ma gandesc ca Primaria incearca sa forteze mana CFR-ului sa adopte o asemenea varianta pt modernizarea caii ferate. Altfel, studiul comandat de Primarie nu are niciun efect sau folosinta.

Viitorul mobilitatii e in trenuri, nu in masini.

[Rufus Dexter]

Pelbartus, la 20 octombrie 2015 - 09:26, a spus:

Viitorul mobilitatii e in trenuri, nu in masini.

Aaaa, iaca cum ne intoarcem la viziunile marete ale tovarasului Nicolae Ceausescu, care a sustinut constant aceasta idee, a investit sume uriase in linii feroviare in timp ce ignora soselele si ingreuna vanzarea de masini personale.

Cine e calatorit pentru mai mult de trei zile cu familia sa povesteasca aci cat de usor este sa mergi cu tren/tramvai/autobuz cu bagaje pentru 4 persoane intre mijloacele de transport si pana la un aeroport... Pe urma povestim despre cat de "verde" sau "eco" este sa te fatzai cu trenul.

Aeroportul din Muenchen are o uriasa parcare (de fapt are doua: una pentru calatori si alta pentru vizitatori - adica oameni care doar vin sa astepte pe cineva) si statie de S-Bahn. Asadar iti ofera alternativa - asta inseamna civilizatie, nu cizma pe grumaz, nu clisee de genul "viitorul mobilitatii este in trenuri, fie ca va place, fie ca nu". Te dai jos din avion, iti iei bagajul te duci la masina lasata in parcare, iti incarci familia si bagajele in masina si catra casi, Vasalie - asta nu e "un moft burghez", e un aspect al vietii in libertate, ca cetatean, nu in furnicare ultra-regulate de sisteme etatiste.

Problema mi se pare pusa gresit si de catre cei care sustin ca nu se ia in serios tunelul... Iacata, eu il iau in mod foarte serios si ma intreb de ce nu se face o comparatie simpla, cu pro si contra, intre tunel si estacada - cu toate avantajele si dezavantajele, cu riscuri si oportunitati de ambele parti. Problema noastra nu este doar neseriozitatea presei, ci in primul rand iresponabilitatea si superficialitatea autoritatilor alese.

[radutm]

Rufus Dexter, la 20 octombrie 2015 - 10:56, a spus:

Aaaa, iaca cum ne intoarcem la viziunile marete ale tovarasului Nicolae Ceausescu, care a sustinut constant aceasta idee, a investit sume uriase in linii feroviare in timp ce ignora soselele si ingreuna vanzarea de masini personale.

Asta este un mit care trebuie demontat cu orice pret. Istoria cailor ferate din Romania ne arata ca la finele celui de-al doilea razboi mondial si venirea comunistilor la putere, reteaua feroviara din Romania era deja completata. Magistralele erau deja create, marile lucrari de arta erau deja facute (tuneluri, viaducte, poduri).

Sub regimul comunist investitiile Romaniei in infrastructura feroviara au fost foarte modeste. In primul rand ca liniile ferate nou construite au fost foarte putine. In al doilea rand, in 45 de ani de comunism Romania a reusit sa electrifice doar partial reteaua si a modernizat/dublat o serie de magistrale. Raportat la timp si spatiu s-a facut extrem de putin fata de restul Europei sau chiar fata de alte tari comuniste.

In acelasi timp, investitiile in infrastructura rutiera in perioada comunista au fost si mai slabe, iar rezultatele le resimtim si azi. Practic majoritatea drumurilor nationale si judetene existente in prezent existau inainte ca Romania sa devina comunista. Ele au fost asfaltate in anumite procente, dar cu mici exceptii nu s-au facut rectificari de aliniament, centuri ocolitoare, drumuri complet noi, cum s-a facut in alte tari din blocul comunist, ca de occident nu mai vorbim. Extreme precum Transfagarasanul erau utile pentru a acoperi in mintea poprului lipsa totala de interes pentru o retea rutiera moderna.

Deci Ceausescu nu a sustinut dezvoltarea caii ferate in detrimentul automobilului, ci pur si simplu a trebuit sa constate ca era singura structura de care Romania dispunea, capabila sa sustina dezvoltarea industrializarii fortate. Asadar, cu mare greutate s-a construit o economie de tip comunist, dar care a stat de la bun inceput pe bazele construite in perioada ”burghezo-mosiereasca”. Iata inca unul din pradoxurile comuniste.

Cel mai bun exemplu este chiar judetul nostru. Infrastructura existenta, desi era printre cele mai dezvoltate din tara, a fost construita in majoritate covarsitoare inainte de perioada comuniste. Spre exemplu, in 45 de ani nu s-a reusit dublarea caii ferate Arad - Timisoara - Lugoj sau macar electrificarea Timisoara - Resita. Adica am batut pasul pe loc jumatate de secol.

Aici isi are originea problemei existenta azi cu calea ferata care traverseaza Timisoara. Pentru ca dublarea si electrificarea liniei in anii 50-60, asa cum era logic, ar fi accelerat problema unei solutii oarecare - mutare, inchidere, centura feroviara etc. - inca din anii 70-80 si ar fi cerut o rezolvare mai grabnica. Existau deja precedente, linii ferate fusesera deja mutate cu decenii in urma pentru a prmite dezvoltarea orasului. Dar cum s-a neglijat orice investitie in infrastructura iar urbanistica de atunci s-a concentrat pe cantitate si nu pe calitate, problema a fost impinsa pana in ziua de azi.

Aceasta postare a fost editata de radutm: 20 octombrie 2015 - 12:29

[cseh_17]

Legat de acest tren in subteran...
Pana acuma exista o varianta clara, cea expusa de mine mai sus, si mai ulterior cea de ridicare pe escalada. Apoi cand Robu a scos de la naftalina acest proiect Vision 2030, toate discutiile s-au indreptat catre ea, ba mai mult prima a fost ignorata complet. Ceea ce este si mai rau este faptul ca varianta asta mixta de metrou si tren si toate minunile care circula, inafara ca lasa lumea confuza, mai este si interpretate aiurea, pe alocuri stupid.
Dar ca sa ne intoarcem la ideea cu trenul in subteran. Discutam, aducem argumente pro-contra, insa nu am auzit pe nimeni sa menioneze de Gara de Nord... Si ce sa mai zic de cea de Est? Clar, o iesire la suprafata inainte de Gara de Est, ar fi cea mai mare prostie asociata cu acest proiect. Oricum, tin sa cred ca pentru TM, aceasta varianta este mult prea costisitoare, si mult prea inutila. Daca era atat de excelenta, se implementa deja demult in toate marile metropole.

Dar hai sa vorbim putin si de acest tramvai subteran, care era mentionat mai sus de unul dintre colegi.
Singura retea mixta din EU pe care o stiu eu (electric-electric) este in Karlsruhe, si deja exista discutii despre eliminarea/modificare ei. RESTUL (mai sunt exemple in DE; cat si in ES parca) sunt retele mixte, insa cu diferenta ca 'tramvaiele' circula strict pe portiuni separate de restul circulatiei, tocmai datorita tensiunii mari din linia de contact.
Acuma, tramvai in subteran. Haideti sa ne uitam la 'vecinii' nostrii nemti. Ei au rezolvat problema simplu: U-bahn. Köln, Bonn, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Neuss, Stuttgart... si am enumerat doar cateva unde am fost si personal. Ideea care este? Scoti tramvaiul din centrul orasului, si il bagi in subteran, cu conditia sa inlocuiesti garniturile simple (pe alocuri cu ecartament de 1000mm - Stuttgart) si sa le inlocuiesti cu garnituri mai mari, masive, si capabile de viteze net superioare (pana 80 km/h).
Acuma pobabil va intrebati: bun, bun, si totusi care e diferenta intre aceste U-bahn si metrou?

Daca ma intrebati pe mine, tramvaiul face parte din istoria si peisajul unui oras, iar locul lui este pe strada si nu in subteran. Restul este deja can can.
Regulile de baza, sa zicem asa, ale metroului:
- traseu 90-95% subteran, si 100% izolat de restul traficului
- alimentare din sol
- viteze de deplasare pana la 100 km/h
- urcare doar pe baza de legitimatie valida (frauda teoretica 0)
- mijloc de transport in masa, cu majoritatea locurilor in picioare si nu pe scaune.

[Florin.B RATT]

Citeaza

...nu am auzit pe nimeni sa menioneze de Gara de Nord... Si ce sa mai zic de cea de Est

Intrarea in subteran va fi inainte de gara de est, aceasta mutandu-se in subteran si avand 4 linii si doua peroane duble centrale. Gara de nord, va avea 6 linii si trei peroane duble.

[dan.s]

ok, asta pentru calatori, dar marfarele pe unde o s-o ia, ca daca vizitati gara de nord vedeti intotdeauna ultimele 4 lini ocupate de marfare, iar primele 8 ocupate de personale. 6 lini in subteran sunt prea putine, ar trebui minim 12. 4 lini la est e chiar perfect.

Aceasta postare a fost editata de dan.s: 20 octombrie 2015 - 21:28