[Chagall]

In poze arata bine, dar in realitate tot un jaf sta la baza lor.

[Florin.B RATT]

Scrie acolo despre cabina mecanicului ca e realizata din "plastic gros, carbon si fibra de sticla". Nu cred sa fie din fibra de carbon deoarece ar fi enorm de scumpa (probabil jumate de milion de euro, doar cabina, daca un spoiler de masina sport din asemenea material costa 20.000 de euro), deci mai de graba e din plastic si fibra de sticla. Cat de rezistenta e cabina, care da aspectul modern al trenului, la un impact cu un camion, de exemplu? Se fac asemenea teste ca si cele pentru autoturisme, sau nu?

[zofei.2006]

Decizie controversată la Ministerul Transporturilor: fără trenuri Intercity pe Bucureşti-Constanţa. Ex-ministrul Nazare: "Mi se pare cusută cu aţă albă"

https://www.youtube....h?v=R8s5hyK2JgY

Desfiinţarea trenurilor Intercity de pe ruta Bucureşti-Constanţa şi retur este una "cusută cu aţă albă", este de părere fostul ministru al Transporturilor, Alexandru Nazare.

Măsura, anunţată la finele săptămânii trecute de ministrul Transporturilor Relu Fenechiu, a fost motivată oficial de furturile de componente de cale ferată, durata călătoriei ajungând din această cauză la aproape cinci ore, dublu faţă de timpul necesar în vara anului trecut, de exemplu.

"De ce s-a luat decizia de a se scoate trenurile intercity pe ruta Constanţa-Bucureşti? Pe această rută, furturile de componente sunt frecvente, timpii de parcurs au crescut în medie cu 2 ore, la 4 ore jumătate. Categoria Intercity trebuie să asigure o viteză comercială medie de minim 55 km/h, nu se putea asigura această viteză, oamenii plăteau la preţ de Intercity, dar mergeau cu timp de personal, astfel încât s-a luat decizia să se scoată cele două trenuri Intercity", a spus ministrul Relu Fenechiu

Investiţii de un miliard de euro

Fostul ministru al Transporturilor, Alexandru Nazare, a amintit că pe această rută au fost făcute investiţii cu fonduri europene în valoare totală de circa un miliard de euro.

“Povestea cu desfiinţarea trenurilor Intercity spre mare pare cusută cu aţă albă. A închide o investiţie de aproape 1 miliard de euro pentru că nu eşti capabil să asiguri o pază minimală sfidează orice logică. În vara lui 2011, când trenurile spre mare au ajuns în urma investiţiilor să facă 2 ore si 30 de minute, traficul pe această linie a fost relansat”, spune Alexandru Nazare pe pagina sa de Facebook.

Fostul ministru al Transporturilor a prezentat şi câteva statistici.

Astfel, traficul înregistrat de CFR Călători în sezonul estival 2011 a fost cu aproximativ 40% mai mare faţă de aceeaşi perioadă a anului 2010. Numărul călătorilor transportaţi în perioada de valabilitate a ofertei de transport estival a fost de circa 1.110.000 călători, faţă de circa 786.000 călători, în aceeaşi perioadă a lui 2010.

Pe de altă parte, sindicaliştii din calea ferată sunt de părere că miza acestei decizii ar fi alta, şi anume că şefi din CFR ar avea acţiuni la firmele de microbuze care transportă călătorii între Bucureşti şi Constanţa, potrivit ştirileprotv.ro.

În schimb, Relu Fenechiu dă asigurări că în două-trei luni circulaţia trenurilor de tip IC pe ruta Bucureşti-Constanţa va fi reluată.

“Ordonanţa de urgenţă prin care propunem ca această linie să fie considerată de importanţă strategică şi să fie păzită de jandarmi este pe traseu”, a declarat ministrul Relu Fenechiu.

Sursa: http://www.gandul.in...a-alba-10540366

Aceasta postare a fost editata de zofei.2006: 04 februarie 2013 - 13:18

[zofei.2006]

Mersul șmenurilor
Hoţii de vagoane



CFR Marfă va fi păgubită cu peste 50 de milioane de euro prin transferarea pe ascuns a 1025 de vagoane către o firmă controlată de afaceristul gălăţean Gruia Stoica • Manevra cu iz penal a fost regizată de câţiva liberali controversaţi din tabăra lui Ludovic Orban şi Ovidiu Silaghi, aterizaţi politic la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii

La Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii s-a parafat de câteva zile unul dintre cele mai mari tunuri feroviare din ţara noastră, prin care S.N.T.F.M „C.F.R. MARFĂ" S.A a fost devalizată de oamenii din interior. O inginerie patrimonială demarată în timpul mandatului îndeplinit de Ludovic Orban a fost acum finalizată de către ministrul Ovidiu Silaghi.



Printr-o inginerie administrativă, 1025 de vagoane deţinute de CFR Marfă au trecut, prin intermediul unei alte firme - Rolling Stock Company Bucureşti, în custodia Grupului Feroviar Român (GFR), deţinut de către afaceristul gălăţean Gruia Stoica. Astfel, pe data de 12.12.2012, directorul general al CFR Marfă, Constatin Zaharia, a convocat Adunarea Generală a Acţionarilor (AGA) pentru "modificarea listei vagoanelor care se constituie aport în natură al CFR Marfă la capitalul SC Rolling Stock Company SA prin înlocuirea unui număr de 1025 de vagoane care nu au putut fi îndrumate la uzinele reparatoare, cu vagoane de aceeaşi valoare totală şi caracteristici tehnice care permit manevrarea şi expedierea lor la uzine reparatoare".

Zmeii lui Silaghi de la CFR Marfă

Convocarea AGA de la CFR Marfă, la sfârşitul săptămânii trecute, pentru transferarea acestor vagoane, a surprins pe cei care monitorizează activitatea pe calea ferată, mai ales că trei dintre cei cinci reprezentanţi ai MTI în AGA sunt personaje controversate. Cei trei zmei împuterniciţi de ministrul Ovidiu Silaghi să reprezinte interesele statului în AGA la CFR Marfă sunt Gheorghe Huțanu, Laszlo Sajtos şi Claudiu Dumitrescu.

Gheorghe Huțanu este directorul Corpului de Control al MTI şi a fost cercetat de DNA pe vremea când era şeful Gărzii Financiare Mureş pentru "trafic de influenţă, complicitate la trafic şi abuz în serviciu", fiind acuzat că ar fi ajutat un om de afaceri italian, Riccardi Orlandino, „să evite" controalele financiare desfăşurate de Gardă. „Taxa de protecţie" pe care se pare că ar fi solicitat-o Huţanu şi un complice de-al său, pretins general SIE, s-ar fi ridicat la 135.000 de euro.

Al doilea zmeu din AGA este Laszlo Sajtos, director general al Direcţiei Generale Infrastructură şi Transport din MTI care a fost implicat în traficul internaţional de maşini furate şi pus pe acest post printr-un concurs cu dedicaţie la care a participat doar un singur concurent. Cel de-al treilea reprezentat al MTI este Claudiu Dumitrescu, care, de opt ani, este directorul direcţiei care răspunde de întreaga infrastructură feroviară din România şi fără acordul căruia nu se poate mişca nicio o piatră de la calea ferată. Omul care a tras sforile ca să se convoace AGA pentru 12.12.2012 este controversatul liberal Antonel Tănase, în prezent consilier al lui Ovidiu Silaghi, care este preşedinte al Consiliului de Administraţie al CFR Marfă.

Echipa zmeilor lui Silaghi de la CFR Marfă este întregită de directorul general, Constantin Zaharia, teleportat în fruntea companiei de la pensie, după o activitate controversată prin diverse structuri ale căii ferate. Practic, trioul Huțanu, Dumitrescu, Sajtos şi tandemul Zaharia - Tănase, susţinuţi de către secretarul de stat Septimiu Buzașu şi ministrul Ovidiu Silaghi şi-au dat mâna ca să facă jocurile pentru falimentarea CFR Marfă dar, în același timp, ca să prospere firmele controlate de Gruia Stoica.

Împrumutul devalizator



Istoria acestui tun a început la sfârşitul anului 2007. Pe data de 06.12.2007, ministrul transporturilor de atunci, Ludovic Orban şi secretarii de stat Antonel Tănase şi Septimiu Buzașu au mandatat pe directorul de atunci al CFR Marfă, Grațian Călin, să înfiinţeze o societate mixtă cu GFR pentru închirierea vagoanelor, societate pe care au denumit-o "Rolling Stock Company" SA.

La sfârşitul anului 2007, pe când era director general adjunct al CFR Marfă, Grațian Călin a contractat un credit înrobitor de la un consorţiu de bănci austriece, în vederea acoperirii unor datorii de 120 milioane de euro ale CFR Marfă. Însă banii au fost risipiţi pe reparaţii utopice de locomotive şi vagoane, în condiţiile în care, atunci când a preluat conducerea CFR Marfă, aceasta avea în conturi 60 milioane de euro.

Împrumutul de 120 de milioane de euro a fost contractat de Călin Grațian, deşi acesta ştia că societatea nu poate returna banii, riscând astfel să intre în incapacitate de plată. Pentru a se asigura că nimeni nu îi perturbă planul de a devaliza CFR Marfă, Călin Grațian a gajat la consorţiul bancar austriac de la care a împrumutat banii toate activele CFR Marfă şi toate contractele, mai puţin câteva mii de vagoane şi câteva zeci de locomotive pe care le-a oferit Grupului Feroviar Român, prin crearea unei societăţi mixte.

Transferul cu bătaie lungă

Iniţial, societatea "Rolling Stock Company" a avut trei acţionari persoane juridice - SNTCFM CFR Marfă (41,9999 %), GFR (39,9998 %) şi Raiffeisen Bank România (17,9971%) şi doi acţionari persoane fizice - Vasile Didilă(0,0025%) şi Viorel Negruţ (0,0025%) al căror aport în capital a fost de câte 10.000 de lei. În această asociere, CFR Marfă a intrat cu un capital social constituit din 79 de locomotive şi 6.400 de vagoane, GFR cu aport în numerar de 159.040.000 de lei, iar Raiffeisen Bank România cu 71. 560.000 de lei.

Ulterior, mai exact pe 24.11.2008, Raiffeisen Bank România i-a notificat pe ceilalți doi acţionari persoane juridice de la "Rolling Stock Company" că va transfera acţiunile deţinute către GFR. Pe data de 23.12.2008, când toată lumea era pregătită de Crăciun şi urma să instaleze un nou Guvern, AGA de la CFR Marfă a aprobat transferul acţiunilor de la Raiffeisen Bank România către GFR şi, astfel, GFR a deţinut 51% din acţiunile de la "Rolling Stock Company", iar CFR Marfă a devenit acţionar minoritar cu 49% . Astfel, aportul în natură al CFR Marfă la "Rolling Stock Company" a fost evaluat la 166.999.000 de lei, fiind compus din 30 de locomotive şi 5.831 de vagoane.

Ulterior acestui transfer, "Rolling Stock Company" reclamă că "un număr de 1.025 de vagoane nu au fost reparate din cauza stării tehnice a vagoanelor sau a infrastructurii care nu a permis manevrarea şi expedierea acestora către uzinele reparatoare". În prezent, "Rolling Stock Company" are trei administratori: Paul Coman, Ion Constantinescu şi Dumitru Vizante Tomoni.

Tentative de devalizare eşuate

Din 2008 şi până acum, "Rolling Stock Company" a încercat, an de an, să înlocuiască cele 1.025 de vagoane care nu au fost reparate cu altele funcţionale de la CFR Marfă, însă, niciun un director nu şi-a asumat riscul unei asemenea tranzacţii. La finele anului 2008, băieţii cu ochi albaştri au semnalat faptul că, prin constituirea "Rolling Stock Company", se devalizează parcul de vagoane şi locomotive deţinute de CFR Marfă, dar, în schimb, se măreşte zestrea feroviară a GFR.

Transferul s-a realizat însă peste patru ani, pe data 12.12.2012, imediat după alegerile parlamentare, când nimeni nu avea timp pentru calea ferată, aşteptând instalarea noului cabinet Ponta. Astfel, directorul general al CFR Marfă, Constantin Zaharia, preşedintele CA - Antonel Tănase şi cei trei împuterniciţi în AGA de către ministrul Ovidiu Silaghi - Gheorghe Huțanu, Laszlo Sajtos şi Claudiu Dumitrescu au dat verde la înlocuirea unui număr de 1.025 de vagoane din parcul feroviar al "Rolling Stock Company" cu acelaşi număr de vagoane funcţionale de la CFR Marfă.

Falimentul bate la uşa CFR Marfă

Băieţii cu ochi albaştri care au monitorizat această afacere au precizat, pentru ZIUAnews, că trecerea celor 1.025 de vagoane din patrimoniul CFR Marfă în cel al "Rolling Stock Company", controlată de către Gruia Stoica, va însemna practic falimentarea companiei de stat.

"Faptul că nu se ştie care sunt vagoanele, cu serie şi fișă tehnică de rulare, ce vor pleca de la CFR Marfă către "Rolling Stock Company", demonstrează că se vor transfera cele mai bune vagoane, şi astfel, CFR Marfă nu va mai avea vagoane să-şi desfăşoare activitatea, în timp ce GFR va presta servicii de transport feroviar cu vagoanele transferate la "Rolling Stock Company" prin decizia AGA din 12.12.2012. Un vagon trecut de la CFR Marfă la firma "Rolling Stock Company", controlată de către afaceristul Gruia Stoica, este evaluat acum la circa 50.000 de euro, ceea ce înseamnă că întreprinderea de stat a fost păgubită cu peste 51.000.000 de euro.

Practic, după trecerea acestor 1.025 de vagoane, CFR Marfă poată să-şi închidă porţile, că nu mai are cu ce să lucreze. Eu cred că totuşi organele abilitate ale statului vor stopa această escrocherie patrimonială, mai ales că modul cum a fost convocată AGA este ilegal, şi CFR Marfă ar scăpa de faliment, iar cei care au regizat șmenul vor ajunge la DNA", a declarat, pentru ZIUAnews, un oficial al Ministerului Transportului şi Infrastructurii.

La ora actuală, CFR Marfă este într-o situaţie extrem de delicată din cauza situaţiei financiare precare, iar anul viitor, ca urmare a memorandumului încheiat de România cu FMI, urmează să mai fie disponibilizaţi încă vreo 3.000 de angajaţi.



Sursa: http://www.ziuanews....e-vagoane-87526

Aceasta postare a fost editata de zofei.2006: 04 februarie 2013 - 13:54

[zofei.2006]

Locomotivele Electroputere reînvie


Fabrica de locomotive din Craiova a fost cumpărată de cel mai mare grup feroviar privat din România




Grampet Group, parte a Grupului Feroviar Român controlat de magnatul Gruia Stoica, a cumpărat fabrica de locomotive de la Electroputere Craiova, după ce, în luna august, anul trecut, achiziţionase şi fabrica de reparaţii locomotive Reloc. Cei 500 de muncitori care lucrează la fabrica de locomotive de la Electroputere şi de la Reloc pot răsufla acum uşuraţi.

Noul proprietar, Grampet Group, controlat de omul de afaceri Gruia Stoica, a preluat activitatea de producţie şi reparaţii şi vrea să creeze în jurul Electroputere un pol de dezvoltare industrială. Vânzarea fabricii de locomotive a avut loc la sfârşitul anului trecut, după şase luni de negocieri, dar informaţia a fost făcută publică abia vineri. Suma pe care proprietarii Electroputere, Al Arab Constructing Company, au primit-o de la Grampet este confidenţială.
„Intenția noastră este să construim locomotive românești într-un timp foarte scurt la Craiova și să readucem la viață tradiţia industriei româneşti craiovene şi un brand deosebit de puternic și de cunoscut în lumea întreagă - Electroputere. În plus, suntem foarte bucuroși că am reușit să salvăm sute de locuri de muncă, pentru că ambele societăți abia erau în stare de funcționare. Cu siguranță se vor crea mii de locuri de muncă atunci când vom redeschide activitatea și vom începe să producem din nou locomotive românești“, a declarat președintele Grampet Group, Gruia Stoica, potrivit capital.ro.

Pol industrial la Craiova

În prezent, la fabrica de locomotive mai sunt angajaţi 90 de oameni, iar la Reloc lucrează circa 400 de persoane. Într-un comunicat de presă, trimis GdS, reprezentanţii companiei spun că Grampet are planuri mari în privinţa producţiei de locomotive.
„Grampet Group a achiziționat, spre sfârșitul anului 2012, activitatea de producție de locomotive de la Electroputere Craiova. Noua entitate creată din această divizie, ELECTROPUTERE VFU SA (vehicule feroviare urbane - n.r.) , este moştenitoare de drept a unei tradiţii de aproximativ 50 de ani în fabricarea de locomotive. În această divizie a Electroputere s-au fabricat peste 1.000 de locomotive electrice şi peste 3.000 de locomotive Diesel electrice, locomotive care au reprezentat adevăraţi ambasadori ai României, ai calităţii industriei româneşti şi ai priceperii muncitorilor români.



Acesta a fost principalul motiv pentru care Grampet Group a decis să se implice şi să salveze brandul Electroputere de la faliment şi să repună industria feroviară românească pe locul binemeritat pe piaţa internaţională. Am făcut acest gest cu gândul la moştenirea Electroputere, dar, mai ales, cu gândul la viitorul pe care acest brand şi acest produs îl au. Prin achiziţionarea diviziei de locomotive Electroputere şi prin achiziţionarea fabricii de locomotive Reloc, Grampet Group reuşeşte în premieră pentru România ultimilor 23 de ani să creeze un pol de dezvoltare industrială în sudul României. Faptul că aceste două importante fabrici vor funcţiona împreună înseamnă locuri de muncă şi beneficii pentru comunităţile locale şi un stimul pentru economia locală, regională şi chiar naţională. Suntem extrem de încrezători în faptul că atunci când se va redeschide activitatea de producţie de locomotive la Electroputere, beneficiile acestui pol industrial regional vor fi resimţite.

Aşa arată o locomotivă înainte de modernizare



În acelaşi timp, suntem bucuroşi că putem să oferim un motiv de mândrie pentru craioveni, ca şi pentru toţi românii, care vor putea vedea în scurt timp cum un simbol al Olteniei şi al României prinde iarăşi viaţă“, se arată în răspunsul trimis GdS.

Locomotive pe linie la Electroputere

Cabina unei locomotive de 5100 de kilowaţi



După ce informaţia privind preluarea a fost făcută publică, jurnaliştii GdS au vizitat fabrica de locomotive, unde câteva zeci de muncitori lucrau de zor. Mai multe locomotive electrice inscripţionate cu Train Hungary şi Grup Feroviar Român fuseseră modernizate şi aşteptau să fie livrate pentru a lua calea şinelor. Este vorba despre patru locomotive de 5.100 de kilowaţi, două pregătite pentru livrare şi două urmând să intre în reparaţii. O astfel de locomotivă are 19 metri lungime, cântăreşte 126 de tone şi prinde o viteză de 160 de km/h. Construcţia ei de la zero costă circa două milioane de euro. Potrivit reprezentanţilor fabricii, muncitorii sunt mulţumiţi că au scăpat de spectrul pierderii slujbelor, care plana în fiecare an asupra lor.

Cine este Grampet

Deținut de oamenii de afaceri Gruia Stoica și Vasile Didilă, Grampet este cel mai mare jucător privat din sectorul transportului feroviar din România, fiind totodată și cel mai important jucător în sectorul transportului feroviar din Europa Centală și de Sud-Est, oferind servicii de transport și logistică în nouă țări europene.
Înfiinţat în 1999, grupul este alcătuit din mai multe companii cu activităţi în toate sectoarele domeniului feroviar, de la transport de mărfuri, construcţii şi reparaţii de material rulant până la management logistic. În ultimii ani, grupul şi-a extins activitatea, iar în prezent are afaceri în România, Bulgaria, Ungaria, Germania, Serbia, Muntenegru, Ucraina şi Republica Moldova. Grampet deţine cel mai mare operator feroviar privat din România, Grup Feroviar Român, iar în Bulgaria şi Ungaria operează prin Bulgarian Railway Company şi Train Hungary. Din grup fac parte şi fabricile de construcţii, reparaţii şi modernizări vagoane de marfă sau călători Remar Paşcani, Reva Simeria şi Grampet Debrecen Vagonyar kft., în Ungaria. Transbordare Vagoane Marfă este altă companie importantă, care desfăşoară activităţi de transbordare a mărfurilor din vagoane de pe ecartamente diferite, în toate staţiile de cale ferată de pe frontiera Uniunii Europene cu Ucraina şi Republica Moldova. Recent, Grampet a încheiat un acord de colaborare, cu Uniunea Căilor Ferate din Cuba. Potrivit revistei Forbes, Gruia Stoica are o avere de circa 450 de milioane de euro.

Sursa: http://www.gds.ro/Ec...auImIc.facebook

[Gygyman6]

Mda, furtul de la CFR va continua, doar e client fidel a-l Electroputere si de aia a si cumparat Grampet firma, dar evident ca se va trece cu vederea, cand mai vine FMI va spune sa desfiintam ceva si asa se acopera datoriile, a-i nostrii executa fara sa clinteasca, ramanem fara companie feroviara de stat umpic cate umpic, privatii vor face asa cum se face de la revolutie in coace, vor ajunge ori la sapa de lemn ori vor vinde strainilor pentru ca aia sunt mai dedicati unei afaceri si cu asta basta .

[zofei.2006]

CFR-ul momentan nu are treaba cu Electroputere. De ce ?

1) CFR Calatori isi repara sau modernizeaza flota de locomotive la Softronic Craiova sau la “C.F.R. - S.C.R.L. Brasov” - S.A .
2) CFR Marfa isi repara sau modernizeaza flota de locomotive la CFR IRLU SA .

Deci Electroputere se ocupa doar de locmotivele privatilor nu si de cele ale cfr-ului .

[zofei.2006]

"Suntem interesaţi de privatizarea CFR Marfă, dar nu în orice condiţii"

Statul vrea circa 60 milioane euro pe CFR Marfă, cu o garanţie de participare de 10 milioane euro



Grup Feroviar Român (GFR) este interesat de privatizarea CFR Marfă, după cum ne-a declarat omul de afaceri Gruia Stoica, proprietarul Grampet Group, din care face parte GFR.
Domnia sa ne-a precizat, însă, că implicarea GFR în procesul de privatizare depinde şi de evoluţiile acestui demers, subliniind: "Suntem interesaţi de privatizarea CFR Marfă, dar nu în orice condiţii. Este greu de crezut că statul român va şterge datoriile CFR Marfă. Implicarea grupului de companii Grampet - Grup Feroviar Român la procesul de privatizare depinde şi de evoluţiile acestui demers".
Gruia Stoica consideră că misiunea Ministerului Transporturilor este stabilirea unei strategii integrate pentru toate sectoarele de transport.



Omul de afaceri ne-a spus: "Cu toa-te că înţelegem că atenţia va fi aţintită asupra privatizării CFR Marfă, noi credem că misiunea Ministerului Transporturilor şi a celor din conducerea acestui minister este de a s-tabili o strategie integrată pentru toa-te sectoarele de transport, de pe urma căreia să aibă de câştigat întreaga societate şi bugetul ţării. Opinia noas-tră este că este necesară o strategie naţională a transporturilor, cu implicaţii la nivel naţional, regional şi european. Aceasta este misiunea celor aflaţi în fruntea ministerului, nu să stea să urmărească fiecare companie în parte".
Ministrul Transporturilor a anunţat, recent, după o scurtă discuţie cu reprezentanţii delegaţiei FMI, că privatizarea CFR Marfă reprezintă o prioritate a mandatului său, după ce, cu câteva zile înainte declarase că nu intenţionează să scoată la vânzare operatorul feroviar de cale ferată.

Executivul estimează că, în urma vânzării unui pachet de 51% din acţiunile companiei de stat, va obţine suma de 268.752.103 lei (puţin peste 60 de milioane de euro), care va fi vărsată la trezoreria statului, după cum reiese din proiectul de buget al Ministerului Transporturilor (MT) privind activitatea de privatizare pe anul 2013. Guvernele trecute sperau să obţină cel puţin un miliard de euro pentru CFR Marfă (încă din 2004 a fost anunţată intenţia de privatizare a acestei companii, între timp fiind întocmite mai multe strategii de vânzare a societăţii de stat).
Actuala Strategie de privatizare a CFR Marfă arată că garanţia de participare la procedura de licitaţie va fi echivalentul în lei a sumei de 10 milioane de euro, reprezentând 17% din valoarea nominală a acţiunilor deţinute de stat. Valoarea taxei de participare la licitaţie este echivalentul în lei a sumei de 20.000 de euro. Procesul de vânzare va fi realizat prin negociere pe bază de oferte preliminare şi neangajante, urmată de licitaţie cu oferta în plic. Singurul criteriu de adjudecare va fi preţul oferit.

Strategia mai precizează că a fost luată în calcul opţiunea conversiei datoriilor CFR Marfă în acţiuni, o eventuală conversie a datoriilor companiei faţă de bugetul de stat fiind inclusă în procedura de pre-notificare derulată cu Comisia Europeană.
Procesul de privatizare poate fi desfăşurat în paralel cu procedura de notificare a conversiei la Comisia Europeană, aprobarea din partea CE fiind necesară înainte de implementarea efectivă a conversiei datoriilor în acţiuni.
Strategia de privatizare mai prevede: "Ca etapă în calendarul de privatizare, pentru a comprima cât de mult se poate calendarul privatizării, pentru a răspunde cerinţelor Mi-nisterului Transporturilor şi a termenelor discutate cu Fondul Monetar Internaţional şi Comisia Europeană, etapa conversiei se poate implementa chiar în faza finală a procesului de privatizare, şi după semnarea contractului de vânzare-cumpărare de acţiuni cu ofertantul câştigător, dar, în orice caz, până la finalizarea tranzacţiei în baza contractului de vânzare-cumpărare şi după obţinerea aprobării Comisiei Europene în acest sens".



La jumătatea anului trecut, datoria CFR Marfă către bugetul de stat şi bugetul asigurărilor sociale se ridica la 755 milioane lei.
CFR Marfă deţine un parc de material rulant de peste 39.000 de va-goane, din care doar aproximativ 23.000 sunt utilizate în mod curent şi peste 900 de locomotive.



GFR este al doilea mare operator de transport feroviar de marfă din România, după compania de stat CFR Marfă, având, în 2011, o cifră de afaceri de circa 761 milioane de lei şi un profit de aproape 29 de milioane de lei, potrivit datelor de pe site-ul Ministerul Finanţelor Publice (MFP).
Activând în toate domeniile relaţionate transportului feroviar, precum transportul de marfă, reparaţiile şi închirierea materialului rulant, producţia de componente, transbordarea vagoanelor de marfă, serviciile de logistică, soluţiile informatice specifice domeniului feroviar, Grupul Grampet, 100% autohton, activează pe coridoarele de transport Pan-Europene şi în regiunea de Sud-Est a Europei, extinzându-se în ţările învecinate României.

Sursa: http://www.bursa.ro/...col=197002.html

[cseh_17]

Eu cred ca privatizarea Electroputere, poate fi si o treaba buna.

Cine stie, poate vreodata vor reinvia tramvaiele Ep

[zofei.2006]

cseh_17, la 05 februarie 2013 - 16:01, a spus:

Eu cred ca privatizarea Electroputere, poate fi si o treaba buna.

Cine stie, poate vreodata vor reinvia tramvaiele Ep

Greu pot sa zic ca visezi cu ochii deschisi, chiar la tramvaie e moarta Electroputere Craiova, au mai fost cateva modernizari pentru ratb si atat.

[Gygyman6]

cseh_17, la 05 februarie 2013 - 16:01, a spus:

Cine stie, poate vreodata vor reinvia tramvaiele Ep

Avand in vedere evenimentele recente, privatizarea Electroputere e o chestie de tactica. Pentru mine e evident cine va castiga licitatia pentru CFR Marfa indiferent ce colosi in domeniu ar putea aparea sau ce oferte ar fi depuse de acestia, si desigur ca au nevoie de facilitati in mai multe locuri pentru reparatia locomotivelor.

Cat despre tramvaie, daca au o facilitate la Pascani nu cred ca ar mai investii in una la Craiova din moment ce piata romaneasca e in moarte clinica la domeniul asta, nimeni nu vrea sa cumpere dar toti promit.

Ca o parere personala ce nu trebuie neaparat luata in serios, Grampet se va vinde cu totul intr-un viitor apropiat, asa cum s-a intamplat si cu alte companii care au cumpart companii de la stat sau au avut tangente cu statul, daca spun Patriciu deja stiti despre ce vorbesc asa ca nu mai e nevoie sa exemplific sau sa intru in amanunte.

[zofei.2006]

Grampetu este un concern de firme sa nu fie confudat ca o firma de sine statatoare .

Aceasta postare a fost editata de zofei.2006: 06 februarie 2013 - 22:28

[The Legend]

IR12162 actualul 1692 cu locomotiva 41-0564-9 in apropiere de Baile Herculane :


IR 12162 by Vlad0012, on Flickr

[Doppler]

Made in Paradise...

Prea frumoasa pt "imaginea" CFR-ului...

[zofei.2006]

Aurul de sub osia CFR Marfă: E parte într-un business foarte profitabil



O societate mixtă formată în 2008 de CFR Marfă şi Grup Feroviar Român a reuşit să facă profit pentru prima dată de la înfiinţare. Capitalul iniţial al companiei era format din 6.000 de vagoane şi 70 de locomotive cedate de CFR Marfă. Compania de stat, care ar urma să fi scoasă în curând la privatizare, a scos din nou pierderi. Dar o eventuală vânzare a ei ar aduce cumpărătorului şi participarea în joint-venture-ul profitabil.



Compania Rolling Stock (RSCO), la care CFR Marfă este acţionar minoritar, iar Grup Feroviar Român (GFR) majoritar, aproape a terminat de reparat parcul de vagoane şi locomotive de care dispune şi a înregistrat un prim an pe profit după ce a fost doar pe pierdere de la înfiinţarea din 2008. Compania are ca obiect de activitate închirierea vagoanelor către alţi operatori de transport de marfă şi este bine capitalizată - 300 de milioane de lei în 2011, capital social subscris şi vărsat, şi a avut o cifră de afaceri de 50 de milioane de lei în 2011. Anul s-a încheiat cu o pierdere de 4 milioane de lei.

Spre comparaţie, CFR Marfă avea, în 2011, un capital subscris şi vărsat de circa 250 de milioane de lei, inferior RSCO, şi o cifră de afaceri de 1 miliard de lei cu pierderi de 93 de milioane de lei şi datorii totale de 1,8 miliarde de lei

Anul trecut, RSCO a realizat un beneficiu net de 4,5 milioane de euro, potrivit datelor prelimiare oferite de companie, în timp ce CFR Marfă a înregistrat o nouă pierdere de zeci de milioane de lei, potrivit unor surse din companie.

Toate cele 5.700 de vagoane şi 70 de locomotive pe care Rolling Stock le deţine au fost cedate, în 2008, de CFR Marfă, fiind din parcul rece, adică materialul rulant destinat casării. Contribuţia GFR în joint a fost de 50 de milioane de euro, bani necesari reparaţiilor.

„Acest proces de reparaţii a însemnat costuri. Aceste costuri s-au reflectat în performanţele financiare ale companiei. În prezent am reparat aproximativ 75% din parcul de material rulant, deci am terminat cu o bună parte din costuri şi acest lucru începe să se simtă în activitatea companiei, adică în generarea de profit. De altfel, respectăm întru totul planul de afaceri întocmit în 2008, pentru că încă de la înfiinţare am luat în calcul că în primii 3-4 ani va trebui să cheltuim pentru repararea materialului rulant. Acum, că am reparat o proporţie covârşitoare din vagoane, nu mai este necesar să cheltuim banii cu reparaţii şi putem avea profit ”, a precizat Leonard Aurel, directorul companiei.

Rolling Stock Company are contracte de închiriere cu operatori feroviari de transport privat şi agenţi economici din Germania, Cehia, Polonia, Slovacia, Bulgaria, Ungaria şi România.

Compania s-a înfiinţat în anul 2008 ca un joint-venture. Asocierea dintre cele două societăţi care activează pe piaţa transporturilor pe cale ferată - Grup Feroviar Român S.A şi CFR Marfă S.A - a apărut din dorinţa părţilor de a beneficia de oportunitatea creată prin reorganizarea la nivel european a sistemului feroviar de transport de mărfuri, potrivit reprezentanţilor companiei.

CFR Marfă deţine un procent de 49% din RSCO, iar GFR restul de 51%. Viitorul cumpărător al CFR Marfă va obţine odată cu firma de stat şi cele 49% din acţiunile la RSCO.

Statul român va privatiza, în acest an, CFR Marfă la un preţ de cel puţin 70 de milioane de euro, potrivit informaţiilor apărute în presă. Doar garanţia de participare la licitaţie este de 10 milioane de euro. Compania are în posesie 39.000 de vagoane de marfă, majoritatea cu un grad de uzură foarte ridicat.

SURSA: http://www.economica...enta_45275.html

[zofei.2006]

Nou! Posibilitatea de modificare online a biletelor cumpărate de pe site-ul www.cfrcalatori.ro

Pentru a veni în sprijinul călătorilor care achiziţionează bilete direct de pe site-ul www.cfrcalatori.ro, CFR Călători anunţă ca platforma de vânzări online permite schimbarea biletelor deja cumpărate prin utilizarea funcţiei ‚„Modificare date călătorie”.

Noua funcţie dă posibilitatea de a schimba data şi ora călătoriei, categoria de tren (IC, IR şi R), clasa de rezervare, precum şi ruta în condițiile în care stațiile de plecare și destinație, numărul călătorilor, categoria de călători și numele acestora de pe biletul inițial rămân neschimbate.

Modificarea unui bilet achiziţionat se poate efectua, o singură dată, cu plata diferentelor tarifare calculate conform reglementarilor in vigoare, cu cel puţin 12 ore înainte de plecarea trenului iniţial, pentru trenuri care circulă în intervalul disponibil pentru achiziţionarea unui bilet online (24h inainte de ora aleasa pentru plecare).

După operarea modificării, cu achitarea eventualelor diferente tarifare, biletul inițial nu mai este valabil, iar călătorului i se va emite un nou bilet care îi va fi transmis pe adresa de email în format pdf.

Informaţii suplimentare sunt disponibile pe www.cfrcalatori.ro, la secţiunea "Cumpăra bilete CFR"

Sursa: Newsletter CFR Calatori <noreply@cfrcalatori.ro>

[Florin.B RATT]

Foarte buna ideea.

[Florin.B RATT]

Citeaza

Noul manager al companiei CFR Marfă este Alexandru Dragoş Drăghici, acesta fiind ales de Adunarea Generală a Acţionarilor companiei, în urma propunerilor consultantului angajat de Ministerul Transporturilor, a anunţat ministrul de resort, Relu Fenechiu.
Preşedintele Consiliului de Administraţie al companiei va fi Aysun Mustafa.
"Noul director general al companiei ales de AGA este Alexandru Dragoş Drăghici, cu o experienţă în top management de peste zece ani în companii naţionale şi multinaţionale, iar preşedintele Consiliului de Administraţie este Aysun Mustafa, cu experienţă de 15 ani în sectorul bancar românesc. Misiunea celor doi şi a membrilor Consiliului de Administraţie este de a limita pierderile CFR Marfă şi de a propune în termen de 90 de zile un plan de management al companiei. Este adevărat că până pe 20 iunie vom desemna un câştigător pentru privatizarea companiei însă finalizarea procedurii este una îndelungată, iar noul management al companiei va avea timpul necesar pentru a realiza acest plan de management", a declarat ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, într-o conferinţă de presă.

Sursa: capital.ro

[BogdanTm]

De ce nu merg trenurile bine

Căile Ferate sînt, în România, un permanent subiect de scandal. Avem toate problemele imaginabile, de la corupţia bine organizată a naşilor de tren şi pînă la povestea liniei Bucureşti–Constanţa, în construcţie timp de zece ani, la preţ dublu faţă de o linie nouă, ca în cele din urmă să se circule pe ea cu aceeaşi viteză ca înainte, iar acum, din nou, cu 50 km/h. Am avut scandalul Necolaiciuc, un caz de manual cu achiziţii inutile şi supraevaluate, cu pierderi de sute de milioane de euro. Trenurile circulă cu viteze din ce în ce mai mici în fiecare an – cu 25 km/h cele de marfă, şi 44 km/h trenurile de călători –, în condiţiile în care în Marea Britanie se mergea cu 150 km/h acum un secol. Şi totuşi, pentru acest sistem ineficient cheltuim mai mult decît alţii: 0,6-0,7% din PIB, faţă de 0,3-0,4% media UE.

De ce stau lucrurile aşa şi de ce n-au schimbat nimic nici cei şase ani de cînd sîntem în UE? Explicaţia e simplă: pentru că s-a ajuns la un echilibru stabil. Modul în care funcţionează acum Căile Ferate – construcţia instituţională – permite să se fure în disperare, fără să răspundă nimeni pentru nimic. Singurii care au de suferit dintr-o asemenea construcţie sînt contribuabilii. S-o luăm pe rînd.

Teoria…

În mod normal, CFR Infrastructură – compania care se ocupă de întreţinerea reţelei – şi cei doi operatori de stat, CFR Marfă şi CFR Călători, ar trebui să fie complet separaţi funcţional de Minister. Ministerul face strategia de transport; CFR Infrastructură trebuie să facă reparaţiile şi construcţiile noi din această strategie, pe contract clar cu Ministerul. CFR Marfă şi CFR Călători folosesc reţeaua şi plătesc către CFR Infrastructură o taxă de utilizare a infrastructurii, ca un fel de vinietă din care CFR Infrastructură să întreţină şinele. Cum în UE se sprijină traficul feroviar de persoane (e mai sigur şi mai puţin poluant decît cel rutier), adică este un „serviciu economic de interes general“, există un sistem de subvenţionare a traficului de călători compatibil cu regulile UE privind ajutorul de stat. Pe scurt, CFR Călători, dar şi orice altă companie de transport feroviar de călători care oferă acelaşi serviciu, primeşte o subvenţie pentru serviciul consumat de beneficiar. CFR Marfă, profitabilă, şi CFR Călători, cu subvenţii, ar avea astfel suficiente resurse cît să plătească taxa de utilizare a infrastructurii; CFR Infrastructură încasează banii şi-i foloseşte pentru întreţinerea cu prioritate a liniilor pe care e cel mai mult trafic; implicit, dacă liniile respective sînt bine întreţinute, nu e nevoie de restricţii de viteză şi creşte viteza medie de transport. Lucrurile sînt clare, contractuale, fiecare ştie exact ce are de făcut; cel puţin, aşa ar trebui să stea lucrurile.

…şi practica

Dar cum stau lucrurile în realitate? CFR Infrastructură scrie strategiile, în timp ce Ministerul îşi bagă nasul în contractele încheiate de CFR, în aşa fel încît nimeni nu răspunde individual de faptul că nu avem nici strategii de transport, nici contracte bune, fiecare poate da vina pe celălalt. Taxa de utilizare a infrastructurii (aproximativ 2 euro/tren/km) nu e mică, ci undeva pe la media UE; însă nimeni nu ştie exact cît se colectează şi cum se folosesc banii. CFR Infrastructură spune că banii pe care îi colectează realmente abia dacă îi ajung de salarii, deci de unde bani pentru întreţinere? E adevărat că CFR Călători este în permanenţă subfinanţată şi probabil n-are bani lichizi pentru a plăti taxa de infrastructură la timp, şi poate şi CFR Marfă are niscaiva probleme de lichiditate, dar tot nu se explică unde dispare taxa. Mai rău, angajaţii CFR Infrastructură sînt obligaţi de nişte „normative“ din vremea comunismului să calculeze necesarul de întreţinere şi să ceară bani de „mai sus“, pe criterii strict inginereşti, fără legătură cu traficul, uzura şi calculele economice: fiecare traversă trebuie înlocuită la cinci ani, indiferent că e pe o linie pe care circulă zece trenuri pe oră sau unul pe săptămînă. Prin urmare, „necesarul“ de întreţinere e o listă cu ce bani ar trebui ca să reconstruim „de nouă“ toată reţeaua. Nu mai pare atunci atît de şocant că „CFR Infrastructură a primit de la buget sub 5% din cît a cerut“, cum se întîmplă în fiecare an. Cert e că nimeni nu ştie care sînt priorităţile reale şi cum vor fi folosiţi banii. Că sînt insuficienţi sau prost folosiţi ne dăm seama doar cînd apar noi restricţii de viteză acolo unde n-au ajuns banii pentru întreţinere.

Apoi, CFR Călători primeşte bani de la buget, însă se pare că aceştia sînt insuficienţi sau ajung cu întîrziere, de aceea nu-şi plăteşte la timp către CFR Infrastructură taxa pentru utilizarea liniilor, şi nici CAS-ul angajaţilor la buget; în orice caz, problema rezidă şi în modul în care e construită subvenţia. Sigur, în mai toate ţările din UE, subvenţia e construită asemănător, o sumă dată pe tren/kilometru, că nimeni în afară de noi nu s-a gîndit ce uşor se poate abuza sistemul: în România avem operatori privaţi, care în loc să ofere un serviciu mai bun consumatorului, circulă cu trenurile goale, pe rute fără cerere, ca să obţină subvenţia. Se irosesc resurse publice fără ca scopul subvenţiei să fie atins – acela de a nu subvenţiona companii, ci consumatori (în România ar fi necesar un mecanism de subvenţionare pe călător/kilometru).

Soluţii

Un studiu făcut pe banii Băncii Mondiale prin 2007 a arătat cum trebuie eficientizată CFR Călători, ce rute trebuie desfiinţate ca să nu se mai meargă în pierdere, cît să fie subvenţia şi cum ar trebui calculat preţul biletelor. Studiul a fost imediat îngropat într-un sertar, pentru că repeta nişte lucruri pe care Ministerul şi CFR nu doreau să le audă în an electoral (biletele ar fi trebuit scumpite şi liniile pe pierderi desfiinţate). De fapt, se ştia cu mulţi ani înainte că vreo 3000 de kilometri ar fi trebuit desfiinţaţi, deoarece fac pierderi de sute de milioane de euro pe an. Nu s-a vrut, dintr-un motiv foarte simplu, care explică şi corupţia organizată, descoperită odată cu scandalul naşilor de tren din toamnă: pierderile cele mai mari se fac pe linii de distanţă scurtă, unde circulă navetişti, care se cunosc cu naşul şi nu plătesc bilet. O companie interesată de profit ar fi rezolvat cumva problema: fie ar fi rotit naşii şi ar fi pus supracontrol, fie ar fi închis linia. Dar managementul CFR n-a vrut să facă nici una, nici alta… probabil complicităţile ajungeau destul de sus.

Cu CFR Marfă lucrurile nu stau mult mai bine. CFR Marfă e o companie potenţial profitabilă, dar nu ar trebui să aşteptăm să fie pusă pe profit pînă s-o privatizăm, căci asta nu se va întîmpla niciodată. Presa a scris în trecut despre modul în care a fost căpuşată compania: diferiţi directori şi-au înfiinţat propriile companii de transport, cu locomotive şi vagoane luate pe gratis sau închiriate la preţ mic de la CFR Marfă, cu care au înşfăcat partea cea mai profitabilă a pieţei; între timp, CFR Marfă şi-a tot pierdut cota de piaţă şi a şi rămas cu clienţi pe care nu-i vrea nimeni – mine, companii de stat care nu plătesc la timp etc. Asta am cîştiga din privatizare: CFR Marfă n-ar mai fi căpuşată, şi nici piaţa ei n-ar mai fi complet distorsionată.

Ce face Comisia

Din păcate, nici Comisia n-a făcut ce trebuie în sistemul feroviar. De pildă, refacerea liniei Bucureşti – Constanţa a fost pierdere de timp şi bani: zece ani de construcţie, peste 900 de milioane de euro, ştiindu-se de la bun început că timpul total de transport economisit pe distanţa Bucureşti – Constanţa ar fi fost de vreun sfert de oră, dacă linia ar fi funcţionat ca la carte. A durat zece ani pentru că linia a fost împărţită în 4 secţiuni cu cîte 5 contracte diferite pe fiecare secţiune (şina, electrificarea, semnalizările etc.); un coşmar de coordonare, în care fiecare întîrziere a însemnat procese din partea celorlalţi, pentru despăgubiri. Nu doar că n-am învăţat nimic – nici noi, nici Comisia –, dimpotrivă, repetăm greşeala pe ruta Bucureşti–Curtici. Unele dintre secţiunile din coridorul european au fost iniţial planificate la standarde tehnice absolut acceptabile (160 km/h pentru 27-50% din traseu). După doi ani de discuţii, Comisia n-a vrut nici în ruptul capului să accepte altceva decît condiţii mult mai stricte (160 km/h pentru aproximativ 90% din traseu), adică un nou aliniament pe mai multe secţiuni, tuneluri, 2,2 miliarde de euro în plus pentru o oră de transport economisită, şi lucrări care se întind pe două cicluri bugetare, pînă după 2020, în loc să se fi terminat în 2015. E de-a dreptul hilar să pui condiţia, de pildă, ca pe Predeal–Braşov linia să poată permite viteze de 160 km/h pe minim 90% din traseu, cînd toate trenurile de călători opresc în ambele oraşe şi n-au fizic timp să accelereze pînă la o asemenea viteză. Ca să nu mai spunem că oricum n-avem locomotive de 160 km/h şi nici Comisia nu ne dă bani pentru asta.

Pînă una-alta, trebuie început de undeva. Dacă justiţia reuşeşte să scoată în afara jocului pe cîţiva dintre beneficiarii stării de fapt şi să zdruncine acest echilibru, avem o şansă. Însă sistemul trebuie reconstruit din rădăcini, abia după aceea vom vedea şi trenurile mergînd bine.

Ana Otilia Nuţu este analist infrastructură la Expert Forum (www.experforum.ro)

sursa: dilemaveche.ro

Cateva adevaruri triste sintetizate si spuse explicit...din pacate factorii de decizie nu au urechi sa auda ce nu le convine....

[The Legend]

LE6600kw 91 53 0 477 763 3 apartinand depoului Arad cu trenul IR12843 Timisoara Nord - Beclean pe Somes cu vagoane pentru Sighetu Marmatiei si Bistrita :


91-53-0-477-763-3 by Vlad0012, on Flickr

Doua locomotive a GFR-ului remizate in Timisoara Nord :


GFR by Vlad0012, on Flickr