[cseh_17]

Eu nu am prea inteles intrebarea.

[Gygyman6]

mile, la 12 iulie 2014 - 11:42, a spus:

Apoi ma intreb daca mecanicul mai are timp sa vada diferite semne de pe traseu sau semafoarele?...

Intreb pentru ca n-am nimic in comun cu acest domeniu...

Pai mecanicul de aia e mecanic, sa fie atent la drum. La 160 nu cred ca ar avea probleme sa vada ceva mai ales ca ma gandesc ca totul acuma e electronic, spre exemplu pe coridorul de nordest din SUA nu exista nici un indicator pe marginea liniei se lucreaza doar cu semafoare si toti mecanicii trebuie sa stie toate limitele de viteza de pe fiecare portiune pe care merg.

[cseh_17]

Hai sa numai comparam ceva din USA la ceva din RO. Cele 2 sisteme nu se pot compara deloc. Cred ca luand-o strict matematic, RO stam mai bine la calea ferata de persoane decat USA...

Compara si tu cu ceva din EU.

[Gygyman6]

Eu nu stiu ce ai inteles din ce am zis, nici macar nu era o comparatie gen "aia au aia si e mai bun ca la noi!". Am spus doar despre o solutie aleasa de o tara in ceea ce priveste condusul trenului la viteze foarte mari atunci cand omul fizic nu poate sa proceseze cu ochiul liber ce scrie pe o placuta de pe marginea liniei.

[Doppler]

mile, la 12 iulie 2014 - 11:42, a spus:

Oare care vor fi consecintele in cazul in care un iresponsabil trece cu tirul sau cu un autobuz pe o trecere la nivel urmata de un pasaj suprateran precum avem la minutul 8:35 al filmuletului insa pe sens invers...
....

google: Eschede train disaster

Un tren de mare viteza a deraiat si s-a izbit de un pasaj pe care l-a si darimat.

[Bobby]

Florin.B RATT, la 12 iulie 2014 - 09:33, a spus:

Pentru noi, romanii, e totusi o relizare. Cred ca linia cale ar permite si viteze mai mari. Nu stiu daca si linia contact.

Linia pe unde se circula cu 160 km/h nu are nici o problema e modernizata inclusv linia de contact...
Traseul e doar modernizat nu e un traseu nou construit de la 0 si gandit pt viteze mari...

Oricum cand vor venii zilele caniculare vor aparea si restrictiile

mile, la 12 iulie 2014 - 11:42, a spus:

Oare care vor fi consecintele in cazul in care un iresponsabil trece cu tirul sau cu un autobuz pe o trecere la nivel urmata de un pasaj suprateran precum avem la minutul 8:35 al filmuletului insa pe sens invers...

Apoi ma intreb daca mecanicul mai are timp sa vada diferite semne de pe traseu sau semafoarele?...

Intreb pentru ca n-am nimic in comun cu acest domeniu...

Mecanicii trebuie sa cunoasca sectiia pe care circula (inainte de a conduce trenuri pe o sectie pe care nu a mai fost merge in prealabil pe locomotiva alaturi de alt mecanic si face recunoasterea sectiei), si ei stiiu foarte bine profilul traseului ce restrictii sunt etc.

Legat de semnalizare in general semnalele sunt legate intre ele daca ai un semnal ce-ti arata culoare verde urmatorul poate fi galben sau tot verde iar daca e galben urmatorul e poate fi verde sau rosu. Pe langa asta mai sunt si semnale prevestioare . Deci mecanicul are timp sa ieie masurile ce se inpun.

Pe langa asta sunt si sieteme de protectie care franeaza automat ganitura daca ai trecut pe un semnal ce-ti arata culoare rosie.

Aceasta postare a fost editata de Bobby: 13 iulie 2014 - 00:25

[cseh_17]

Doppler, la 12 iulie 2014 - 23:47, a spus:

google: Eschede train disaster

Un tren de mare viteza a deraiat si s-a izbit de un pasaj pe care l-a si darimat.

Chiar ieri am vazut un super-documentar despre accident. Oricum din nou comparatia este un pic neadecvata, 210 km/h cat avea ICE-ul, si 160 km/h viteza maxima cat poate avea IR-ul. Deci urmari ar fi, dar cred ca pe departe asa dezastruoase ca si cele de la Eschede.


Documentarul, pentru cei interesati:

[mile]

Bobby, la 13 iulie 2014 - 00:24, a spus:

Pe langa asta sunt si sieteme de protectie care franeaza automat ganitura daca ai trecut pe un semnal ce-ti arata culoare rosie.

Merci de raspuns!...

De doua ori am fost la bordul unor locomotive in urma cu peste 40 de ani. De fapt odata era vorba de motoarele Malaxa si era in mers si a doua oara la ceva manevre prin gara intr-o locomotiva electrica (nu mai stiu daca avea 4 osii sau 6). In cea electrica m-a impresionat inaltimea la care statea mecanicul si cat de ingust parea ecartamentul liniei vazut de la acea inaltime si cat de lat era interiorul locomotivei fata de ecartament. La orice balansare mica aveam impresia ca se va rasturna locomotiva...

[Bobby]

Cateva imagini din weekendul acesta...

LDE 3000 CP "Ludmila" a celor de la DBSR cu un cerealier in Sanandrei



ED-ul 37 al CFR Marfa cu o naveta cu Dacii pentru export in Vinga, tren ce stationa acolo de mai multe ore



EA-ul 40-1023-3 al GFR cu un tren cerealier in Sag




Tot in Sag statea si EA-ul 48-0003-9 al celor de la DBSR tot cu un cerealier



Vagon tip Tadgs pentru trasportul cerealelor



Valea Viilor

EA 41-0927-8 cu un tren Arad - Timisoara Nord



Arad

60-1145-7 cu trenul Timisoara Nord - Oradea



Automotor Malaxa seria 1000 ce urma se plece ca tren Arad - Curtici si retur



LDE 60-1512-7 al celor de la GFR tranversa grabit statia Arad cu o naveta cu cisterne.



Britanica 47-2002-1 in Curtici



Traxul 001 al MAV (compania de CF a Ungariei) cu IR 73 sosind in Curtici



Utilaje folosite la electrificarea liniei in Sofronea (linia Arad - Curtici)





Timisoara Nord LDE 61-0003-1 al celor de la CTV. Masina a suferit o reparatie capitala majora fiind remotorizata cu un motor MTU de 2700 CP. Mai multe info aici. La origine este fosta masina 60-0786-8 care arata deplorabil.

Aceasta postare a fost editata de Bobby: 15 iulie 2014 - 21:46

[The Legend]

MAV Traxx 010 la primul drum in Romania :

480 010 First time in Romania by Vlad0012, on Flickr

[The Legend]

RO-DBSR Transmontana 013 in Timisoara RO 22.07.2014

Transmontana 013 by Vlad0012, on Flickr

[Bobby]

Oravita - Anina - Prima linie ferată montană de pe teritorul ţării, sortită închiderii

În 25 noiembrie 1863, în inima Munţilor Aninei se punea în funcţiune prima cale ferată montană de pe teritoriul actual al României. “Semmeringul bănăţean” va deveni istorie. Monumentala realizare tehnică şi inginerească avea ca scop asigurarea transportului de cărbune şi produse prelucrate între localităţile Anina şi Oraviţa, puternice centre industriale în acea perioadă. În timp ce în orice ţară civilizată din Europa un asemenea obiectiv ar fi fost pus în valoare, în România lucrurile sunt mereu mai complicate.

Datele tehnice care descriu acest obiectiv monument istoric sunt deosebite chiar şi pentru zilele noastre, cu atât mai mult pentru jumătatea secolului XIX, când această realizare era de-a dreptul impresionantă. Au fost construite 14 tuneluri cu lungimea totală de 2.084 metri, precum şi un număr de 10 viaducte cu lungimea totală de 843 metri. Pe cei 34 kilometri cât măsoară lungimea totală a traseului între localităţile Oraviţa şi Anina calea ferată urcă cu 340 metri. Unele tuneluri sunt cele mai vechi folosite în Europa şi au fost săpate cu dalta, ciocanul, târnăcopul sau cu ciocanul de piatră, dinamita nefiind încă inventată. A primit supranumele de “Semmeringul banatean” fiind construită doar câţiva ani după faimoasa cale ferată “Semmering” din Austria.

Sursa: Adevarul

Fotografii Allred (forumtrenuri.com)

[cseh_17]

In clip vedem noul model de ICE al DB, fabricat de catre cei de la Simens.

Insa eu am o nelamurire... De ce are atatea pantografe!? 6-7 chiar... Si foloseste totusi doar unul...


http://www.youtube.c...MICh5uuHhk#t=69

[The Legend]

Probabil pentru a circula pe mai multe sisteme de alimentare a catenarei. Daca cineva stie sigur sa scrie fara frica...

[Florin.B RATT]

Nu cred. Trebuie sa existe un model de pantograf care sa fie compatibil cu orice linie de contact, nu are rost sa ai spe' modele.

[cseh_17]

Sa fim seriosi... ICE-ul circula doar in DE, de ce ar avea nevoie de x pantografe, doar au o singura retea...

[The Legend]

Depinde de constructia vehiculului feroviar...unele functioneaza pe mai multe tensiuni cu acelasi pantograf si circuit electric altele nu. Multe firme prefera sa cumpere locomotive/automotoare multi-sistem in caz ca apare o oportunitate de transport sau inchiriere a locomotivei in alta tara. La fel cum ICE merge in Franta Anglia Belgia Olanda Elvetia si Austria.

[Bobby]

Tensiunea in linia de contact feroviara pe liniile din Europa (cele mai raspandite):

1.5k V DC
3 kV DC
15 kV AC, 16.7 Hz
25 kV AC, 50 Hz
25 kV AC, 60 Hz

Mai multe detalii in articolul de aici.

Rama e clar facuta sa functioneze pe mai mai multe tipuri de tensiuni in linia de contact avand in vedere tensiunile din LC de prin vecini: Austria, Italia, Elvetia. Iar pentru fiecare tip se foloseste pantograf dedicat din ce vad. Avan aceste sisteme poate circula pe trenuri internationale fara probleme.

Remarul Cluj detine o licenta Bombaridier pentru un automotor hibrid ce are atat pantograf + transformator de tractiune (bisistem 1.5 kV sau 25kv , 1300kw ) cat si 2 generatoare electrice a 588 CP fiecare pentru a pemite circulatia si pe linii nelectrificate. Vad ca inca nu a contruit nici unul...

Aceasta postare a fost editata de Bobby: 25 iulie 2014 - 21:15

[Florin.B RATT]

Eu ziceam ca tipul pantografului e dictat de viteza, nu neaparat de tensiunea de lucru, daca e construit sa reziste la cea mai mare tensiune utilizata. Adica, daca am un pantograf construit pentru 25kV si 300km/h, nu vad de ce as mai avea nevoie de unul pentru 15kV si 160km/h, sa zicem.

[Bobby]

Cam toate pantografele moderne respecte niste standarde, nu au treaba cu viteza de deplasare atata timp cat nu sunt depasite specificatiile electrotehnice sau linia de contact nu corespunde cerintelor de exploatre...
E clar ca unde tensiunea e mai mica, aperanjul din circuite e mai mare pentru a avea aproximativ aceasi putere electrica. De aici rezulta o dimesionare diferita a instalatillor , izolatie mai buna sau sectiune mai mare a conductorilor...
E greu sa ai o singura" priza" la linia contact care sa se descurce atat cu tensiuni mici cat si tensiuni mari, atat cu curenti alternativi cat si continui. Cum aceste echipamente ocupa spatiu sa ales solutie cu mai multe pantografe dedicate plus comutare pe partea de "joasa" tensiune...