[GPS]

Problema este că Duamna ia apărarea turcilor pe banii noștri, ai bucureștenilor, în loc să îi lase pe ei. Nu mai este competiție Durmazlar - Astra, ci PMB - Astra sau mai bine zis Asocierea PMB-Durmazlar contra Astra. Oricât de bune sau proaste ar fi tramvaiele să susții atât de frenetic acest participant este demn de un dosar la DNA. În plus, se vede că Duamna nu are nicio legatură cu politica și nu e competentă, reușind până acum fie să distrugă totul, fie să alegă cea mai proastă variantă care îi este favorabilă doar ei. Iar când lucrurile nu merg dă cu bâta în stânga și-n dreapta, iar la final tot ea se lovește...
Scuze pentru off.

[SPECTR-2]

Florin, omologarea tramvaielor la AFER e un lucru foarte bun! AFER are experiență în domeniul feroviar și poate verifica aspecte tehnice pe care cei de la RAR, neavând experiență pe vehicule feroviare și spațiu de testare, nu pot să le testeze: distanța minimă de frânare, viteza maximă în condiții de siguranță, tipul de șină corespunzător pe care tramvaiul poate să circule (de exemplu, V3A-urile au circulat și circulă pe șine înglobate în dale de beton Oțelu Roșu și le-au făcut praf, fiind prea grele) etc. Că ele sunt vizate de Codul Rutier e altă mâncare de pește, deoarece aici intervin mediul urban și intersecțiile dese, care fac tramvaiul integrat în sistemul rutier. Dar tramvaiul e vehicul feroviar fiindcă merge pe șine, deci poate circula pe infrastructura feroviară națională și internațională, prin urmare, pentru serviciu regulat de pasageri, are nevoie de omologare de la organismele certificate în domeniul feroviar din țările în care circulă, în cazul de față AFER.

[Florin.B RATT]

Am dubii serioase in privinta testelor de care spuneai... Eu cred ca omologarea se face mai mult pe baza specificatiilor de la diversi fabricanti ai subansamblelor, calcule, etc, decat pe teste practice. De ce spun asta? Deoarece si Armonia a iesit mult mai greu, ajungandu-se ulterior la concluzia ca patinele pe sina trebuie schimbate cu altele mai potente, 4tf/patina nefiind suficiente sa opreasca eficient vagonul. Decelerometru pentru testarea franelor are si STPT in cadrul biroului Siguranta Circulatiei/CTC. Cat despre calitatea caii de rulare... Pai nu cred ca exista "pachet drumuri grele" si la tramvaie, omologarea facandu-se pentru conditii standard. Banuiesc ca odata omologat AFER un tramvai, el poate circula oriunde in RO (pe ecartamentul potrivit, desigur), nu doar pe sinele din orasul X.

Asta e parerea mea, nefiind specialist deloc in material rulant, dar totusi stiind cam cum merg lucrurile la noi in tara. De asta, parca am mai mare incredere in orice organizatie de genul asta externa, decat in ce functioneaza pe la noi.

[Chagall]

Sunt orase in RO, unde tramvaiul circula pe panta.

[Florin.B RATT]

De acord, dar nu cred sa fie tramvaie omologate special pentru asa ceva. Si in cazul CFR, nu cred sa puna o locomotiva omologata special atunci cand trenul trebuie sa urce o panta.
La Iasi e cea mai mare panta de genul asta si are vreo 8-9%, totusi circula pe acolo niste vechituri nemtesti, aduse de prin orase ce nu aveau astfel de pante. Probabil ca si Timis 2 a circulat pe acolo la vremea lui.

[GPS]

A circulat, dar a dispărut repede din peisaj, tocmai din această cauză.

[SPECTR-2]

Florin.B RATT, la 12 ianuarie 2020 - 10:56, a spus:

Am dubii serioase in privinta testelor de care spuneai... Eu cred ca omologarea se face mai mult pe baza specificatiilor de la diversi fabricanti ai subansamblelor, calcule, etc, decat pe teste practice.

S-ar putea să ai dreptate, totuși testele de care am spus mai sus, alături de multe altele, sunt parte a pachetului de omologare al uneia dintre cele mai prestigioase autorități din acest domeniu, și anume PROSE. Acum firește, nu putem compara AFER cu PROSE, dar, din moment ce AFER are certificat de la UE ce permite omologarea vehiculelor feroviare, nu au cum să fie chiar atât de neexperimentați și ar trebui să poată oferi cel puțin câteva servicii similare.
Dacă omologarea se face cum trebuie și la AFER (cu teste practice, după cum spun cei de la PROSE), atunci e clar că RAR iese din joc, din moment ce nu au spațiu să facă așa ceva. Așadar rămân la opinia mea: e foarte bine că AFER se ocupă de omologarea tramvaielor, pentru că ei pot aplica o parte practică (deși s-ar putea să nu o facă), în timp ce la RAR nu se poate decât pe hârtie.

[SPECTR-2]

Firea tot revine asupra ideii de a pune autobuze pe linia de tramvai, lucru care nu ar fi rău. Cel puțin dacă s-ar respecta anumite condiții, lucru care, însă, nu se petrece în cazul de față, din păcate. Un articol pe această temă de ieri, marca Club Feroviar (e cel mai obiectiv pe care l-am găsit), în care avem și opinia unor specialiști:

Citeaza

Pro Infrastructura a avut luni o reacţie la amendamentul ca linia de tramvai să fie bandă unică şi pentru autobuze: „E o prostie. E şi periculos”, spune Ionuţ Ciurea, directorul Asociaţiei Pro Infrastructura. Depunerea amendamentului la Codul Rutier de către edilul Capitalei, Gabriela Firea, nu este o decizie bună, ci una periculoasă. O idee similară a avut și Sorin Oprescu.

“Este o prostie (n.r. depunerea de către Gabriela Firea la Parlament a unui amendament la Codul Rutier care să permită ca liniile de tramvai să devină bandă unică şi pentru autobuze). Din punct de vedere tehnic este o discuţie mai lungă, dar sunt foarte multe linii de tramvai care nu au gabarit pentru aşa ceva, adică două autobuze nu pot să circule unul pe lângă altul. Acesta e un lucru. Apoi, inclusiv legislativ trebuie să se schimbe diverse, dar aceasta este o chestiune care se poate face relativ uşor. Prima nu se poate face relativ uşor. Un alt lucru, sunt multe linii de tramvai, linia 41 de exemplu, care nu are traversele betonate, adică nu poate să circule autobuzul pe acolo pur şi simplu. În esenţă este o prostie (n.r. această iniţiativă), iar din punct de vedere tehnic este foarte complicat şi imposibil de făcut în anumite zone. E şi periculos”, a spus oficialul Asociaţiei Pro Infrastructura, potrivit Mediafax.ro.

Și Sorin Oprescu a avut ideea
Chiar dacă, din punct de vedere legislativ, problema se va rezolva, autobuzele tot nu vor putea circula pe calea de rulare a tramvaielor. Pe 15 iunie 2013 începeau lucrările de modernizare a șoselelor Iancului și Pantelimon din estul Bucureștiului, un proiect de aproximativ 70 milioane de euro pe care și-l adjudecase, prin licitație, consorţiul alcătuit din firmele Tehnologica Radion, TIAB şi Via Proiect. Ulterior, după ce Tehnologica Radion a intrat în insolvență, lucrările au fost preluate de TIAB din 2014.

Șoseaua Iancului trebuia să fie reabilitată pe o lungime de 1,25 km (între Şoseaua Mihai Bravu și Bulevardul Pierre de Coubertin). Lucrările au constat în refacerea carosabilului și a trotuarelor (inclusiv amenajări speciale pentru persoanele cu dizabilități), amenajarea părcărilor și a sistemului de evacuare a apelor pluviale. Linia de tramvai a fost modernizată pe o lungime de 2, 817 km.

În economia subiectului, nu contează faptul că lucrările nu sunt nici acum finalizate (abia în vară s-a reluat construcția parcării de tip park&ride și a buclei de întoarcere de la Cora Pantelimon). Aici, relevant este un alt aspect.

”Linia de tramvai va fi înăltață și va fi utilizată și de autobuze și de mașinile de intervenție 112. Tramvaiele și autobuzele vor avea stații comune până la intersecția cu Șoseaua Pantelimon”, se preciza în prezentarea oficială a proiectului în ceea ce privește Șoseaua Iancului.

Trei ani mai târziu, surpriză! Atunci când au făcut probele pe calea de rulare de pe Şoseaua Iancului, reprezentanţii RATB au constatat că pe liniile de tramvai nu vor putea circula şi autobuzele, aşa cum prevedea proiectul iniţial. Și asta pentru că pe calea de rulare a tramvaielor nu pot trece două autobuze unul pe lângă altul: pur și simplu nu încap fără a se freca unul de altul.

Vor apărea probleme în dreptul refugiilor din stații
Cu siguranță, atunci când a făcut propunerea ca autobazele să poată circula pe liniile de tramvai, Gabriela Firea s-a referit la acele linii care au fost separate cu garduri de partea carosabilă (liniile 1, 10 și 21). Altfel nu ar avea sens, pentru că, de exemplu, pe Calea Giulești autobuzele circulă pe linia de tramvai de când există artera.

Ei bine, pe aceste linii separate de garduri nu pot încăpea două autobuze unul lângă altul, mai ales în dreptul refugiilor. Ce-i drept, gardurile au fost montate la o distanță mai mare decât ar fi fost necesară pentru a încăpea două tramvaie, însă refugiul este amplasat chiar lângă linii. Dacă în proiectul inițial de modernizare a căii de rulare ar fi fost luată în calcul posibilitatea ca pe aici să circule și autobuze, ar fi trebuit ca distanța între linii să fie mai mare.

În condițiile date, atunci când un autobuz va opri în stație, în dreptul refugiului, cel care va sosi din sens contrar ar trebui să aștepte plecarea primului. Fără să mai punem la socoteală faptul că în spatele celui de-al doilea autobuz ar putea veni și un tramvai, care ar fi și el nevoit să aștepte.

Autobuzele Mercedes Citaro, cu care s-au făcut testele în 2016 pe Șoseaua Iancului, au o lățime de 2,55 metri, iar cele Otokar, achiziționate recent de municipalitate, au 2,54 metri. O diferență de 2 cm (câte 1 cm pentru fiecare autobuz) nu schimbă datele problemei.

Sindicaliștii: Un amendament periculos
Totodată, Florin Ivan, liderul sindicatulului Publitrans APT din cadrul Societăţii de Transport Bucureşti (STB), a precizat că acest amendament ar putea fi periculos atât pentru pietonii care nu ar putea fi protejaţi în acest caz, cât şi pentru trafic în general, potrivit Mediafax.ro.

“Aşa ceva mai există la Istanbul, unde pe mijlocul drumului există o bandă dedicată transportului în comun, dar fără linie de tramvai, doar pentru autobuze. Aici (n.r. În România), cred că va fi destul de greu de implementat, din cauza faptului că trebuie lărgit drumul automat, trebuie protejat cu garduri, să fie suficient de mare pentru a trece autobuzele. Dacă ar merge doar autobuzele şi tramvaiele pe acolo, probabil că ar fi benefic un astfel de transport, dar nu ştiu cum se poate implementa şi ar trebui ca cineva de la Direcţia de Tranporturi să gândească acest lucru astfel încât să nu ne creeze mai multe probleme. Să ne trezim că ce facem cu autobuzul care trebuie la un moment să iasă de pe acele şine? Pentru că el (n.r. autobuzul) nu poate să meargă peste tot, în anumite zone sunt aceşle spaţii verzi pe şinele de tramvai. Probabil că numai pe anumite zone se va implementa, dar şi acolo va fi destul de greu. Este şi greu să protejezi pietonii. Cineva ar trebui să facă un studiu, să vadă dacă şi cât de bine se poate implemeneta, pentru că din câte ştiu erau acele linii-navete care se duceau către un tramvai care nu puteau să meargă şi băgau autobuzele, iar autobuzele nu puteau sa meargă pe liniile de tramvai, mergeau în paralel, pe carosabil pentru că în primul rând, autobuzele nu puteau să meargă unul lângă altul, se loveau în oglindă. Studiul trebuee să fie făcut în câteva luni de zile, că nu poţi să te hotărăşti aşa peste noapte că îl faci, iar pe urmă, cred că va dura cel puţin un an de zile. Acesta este punctul meu de vedere, un punct realist. Sub un an de zile nu cred că poate să fie implementat, decât dacă este făcut pe genunchi”, spune Ivan.

Primarul General al Capitalei, Gabriela Firea, a declarat, duminică seara, că a depus la Parlament un amendament la Codul Rutier, conform căruia linia de tramvai să devină bandă unică şi pentru autobuze, pentru fluidizarea traficului.

[dan.s]

Am vazut multe orase din Europa si lume unde autobuzul si tramvaiul aveau statie comuna, dar nu stiu daca acolo autobuzele si rulau intre statii pe calea de rulare a tramvaiului.

[mile]

Acest subiect s-a discutat pe forum. Am sustinut mereu aceasta idee si aplicarea ei si in Timisoara mai ales in locurile si traseele unde acest lucru este necesar pentru fluidizarea traficului si cu precadere a transportului in comun...
S-a aplicat acest sistem la noi in oras cand s-a construit pasajul Michelangelo iar E7 a fost deviat spre Piata Regina Maria. Atunci E7 mergea pe linia de tramvai in zona Catedralei oprind in aceeasi statie cu tramvaiele...

In alte parti se practica destul de raspandit aceasta varianta.
La Essen circulau si firobuzele pe linia de tramvai iar la un moment dat, tramvaiele intrau intr-un pasaj subteran cu statie/peron intre linii, intre cele doua sensuri (tramvaiele aveau usi pe ambele parti) si atunci au facut/avut si firobuze cu usa/usi pe partea stanga, pe partea soferului, doar pentru aceste situatii punctuale...
Lucru mare!... la ei!...

Noi vrem sa fim mai catolici decat Papa si despicam firul in 4, o fi bine, n-o fi bine, si tot asa pana dispar si tramvaiele, si firobuzele, si vin autobuzele electrice. Apoi cautam sa le facem o banda dedicata dar n-avem loc suficient si tot asa...

[SPECTR-2]

Pagina de la Curtea de Apel București a fost actualizată. Ședința de judecată a recursului făcut de Skoda și Solaris va fi desfășurată pe 6 februarie, la ora 12.

[cseh_17]

dan.s, la 14 ianuarie 2020 - 22:14, a spus:

Am vazut multe orase din Europa si lume unde autobuzul si tramvaiul aveau statie comuna, dar nu stiu daca acolo autobuzele si rulau intre statii pe calea de rulare a tramvaiului.

Caz concret, existent si azi, se gaseste in Oberhausen. Acolo autobuzele si tramvaiul avand un traseu comun destul de lung.

[SPECTR-2]

Licitația pentru cele 100 de tramvaie lungi a fost suspendată.

[SPECTR-2]

SPECTR-2, la 15 iulie 2019 - 17:08, a spus:

ACHIZIȚIA A 13 METROURI NOI, CU POSIBILITATEA DE SUPLIMENTARE CU ÎNCĂ 17 GARNITURI, DESTINATE MAGISTRALEI 5
Link SICAP: http://sicap-prod.e-...view/100066272/
Date generale:
- lungime: aproximativ 110-120m, 6 vagoane
- finanțare: cofinanțare BEI - Bugetul de stat
- buget aproximativ: 1,2 miliarde lei, adică aproximativ 92 milioane lei/tren
- observații: anulată inițial, după suspiciuni de fraudă prin favorizarea companiei CAF.
- ponderea punctajului (total 200 puncte):
• 60% preț
• 4% masa fără călători
• 4% consum tren pe o semicursă
• 3% indice de confort
• 3% consum ventilator pe o semicursă
• 3% antifonare cu geamuri rabatabile închise
• 4% timp de parcurgere cursă întreagă
• 3% termen de recepție primul tren
• 3% termen de recepție următoarele trenuri
• 4% distanță parcursă între 2 reprofilări succesive ale roților
• 4% costuri mentenanță
• 2% garanție generală
• 1,5% garanție specială cadru boghiuri
• 1,5% garanție specială osii, reductoare și cutii de unsoare.
- termeni limită:
• depuneri oferte: 26 iulie 2019
• evaluare tehnică și evaluare financiară: 20 februarie 2020.

A fost prelungit termenul limită pentru evaluări până pe 8 mai.

[Florin.B RATT]

Mama ce de bani are primaria Bucuresti! Tramvaie, autobuze, troleibuze, metrouri...
Noi astialalti ne scremem sa reabilitam niste vechituri si ne cumparam ... Cibro.

[SPECTR-2]

Atenție, metrourile nu sunt luate de primărie, ci de Metrorex (Ministerul Transporturilor). În privința bugetului primăriei (din moment ce tu ai menționat doar Cibro-urile voastre, cred că te referi la fonduri bugetare) trebuie să ținem cont că, în afară de Otokare (100 milioane Euro) și de tramvaiele scurte luate de STB (maxim 162 milioane Euro), totul se ia pe fonduri europene, cum v-ați luat și voi tramvaiele în vară și cum se iau autobuzele electrice prin M.L.P.D.A., deci banii primăriei sunt cheltuiți în procent mai mic decât banii europeni atrași prin aceste proiecte de PMB. Problema e și ce faci cu banii, căci degeaba îi ai, dacă nu îi cheltui cu folos, deci dacă iei ceva slab calitativ, investițiile ar fi aproape nule.

Aceasta postare a fost editata de SPECTR-2: 22 ianuarie 2020 - 07:30

[Florin.B RATT]

Da, ai dreptate. Nu am stat sa studiez de unde vin fondurile, ideea fiind ca va fi o discrepanta intre capitala si restul oraselor, indiferent a cui vina ar fi.
Sa zicem ca Bucurestiul are doar 2 milioane de locuitori si Timisoara doar 200.000, deci un raport de 10:1, pai Bucurestiul si-a cumparat la un moment dat 1000 de autobuze, iar Timisoara 30.

Bun, discutia e relativ degeaba, noi chiar daca am avea 200-300 de autobuze, nu ar avea cine sa le conduca.

[SPECTR-2]

Raportul populației e de 6 la 1, la noi sunt cam 1,8 milioane locuitori, la voi sunt puțin peste 300 000 locuitori, deci raportul investițiilor ar trebui să fie același. Doar că Timișoara a mai beneficiat de investiții făcute relativ la timpul lor. București e restant la multe lucruri (termoficare, parcul de tramvaie, calea de rulare pe dale de beton Oțelu Roșu, trafic infernal, poluare, reabilitare străzi, blocuri cu bulină roșie etc.), de aceea aici, după părerea mea, ar trebui alocați bani suplimentari în regim de urgență, pentru efectuarea lucrărilor restante, dar din păcate banii se duc, după cum probabil ați auzit, pe concerte, festivaluri, pe obiecte/servicii luate la suprapreț sau în procese intentate jurnaliștilor/publicațiilor.

În altă ordine de idei, în septembrie 2019, după modelul timișorean și clujean, STB a făcut un proiect pilot ce constă în 4 trasee școlare, numerotate de la T1 la T4, ce deservesc Școală Gimnazială nr. 195 "Hamburg". Luna aceasta, cu ocazia începerii celui de-al doilea semestru, STB a extins rețeaua la 16 trasee școlare, fiind adăugate încă 3 școli: Școală Gimnazială "Pia Brătianu", Școala Gimnazială "Herăstrău" și Școala Gimnazială nr. 279. Toate școlile vizate sunt "mai de fițe". Să vedem și o opinie de pe Libertatea:

Citeaza

De când mă ştiu merg cu transport public. Sunt un fan înrăit al transportului public: la şcoală, în facultate, după facultate şi în viaţa mea de zi cu zi merg în oraş sau în afara lui preponderent cu transportul public. Rar iau taxiul, în cazuri excepționale, iar cu maşina merg preponderent în afara oraşului.

Sunt tată şi trebuie să-mi duc zilnic copilul la școală, fireşte, cu transport public. Copilul mă întreabă: tată de ce toţi vin cu maşinile la şcoală şi doar noi cu transportul public? Întrebarea lui e validă şi ascunde ceva incomod.

Ce-i răspund? Dar să o luam altfel. Recent am fost invitat la una dintre cele mai scumpe şcoli private din Bucureşti să vorbesc copiilor despre sărăcie. Erau copii de liceu. O să povestesc odată această experienţă deosebită. Înainte de a porni discuţia le-am dat o întrebare: cine dintre cei 30 de copii au mers cu transportul public? Aveau peste 15 ani. Două fete au ridicat mâna. Una a mers o singură dată două staţii de curiozitate: s-a pierdut cu firea pentru că nu ştia ce să facă, a coborât şi a comandat un Uber. Cealaltă ştia bine. De ce? Era singura din alt mediu, „dintr-o şcoală normală”, doar primise o bursă „privată”. Copiii nu au nicio vină: altele sunt cauzele. Dar de aici a pornit discuția noastră. Când au aflat că-mi duc copilul cu transportul public a fost pentru ei un adevărat şoc. Pentru mine şocul a fost că nişte copii, deja adolescenți, nu au această experienţă atât de necesară: călătoria cu transportul public.

Ce însemna pentru ei transportul public? În mentalul colectiv al „noii orânduiri” tot ce e „public” e damnabil, „inferior” şi tot ce e „privat” e „superior”. Maşina e marcă a poziţiei sociale „superioare”, pe când „transportul public” este marcă a păturilor „declasate”, „inferioare”. În România cutuma este aceasta: spune-mi cu ce mergi ca să-ţi spun unde te afli pe ierarhia socială.

Care e avantajul transportului public? Pentru mine e simplu: în primul rând am timpul meu de discuţie, poveşti cu fiul meu. Treizeci de minute împreună: cu bunele şi relele noastre. Când conduci maşina nu mai eşti dispus să comunici la fel. În al doilea rând pentru că „transportul public” face parte din „spaţiul public” care necesită un cu totul alt tip de comportament, relaţii, negociere, atitudine. Transportul public alături de parc, stradă etc. sunt primele spaţii publice cu care intri ca „pui de om” în interacţiune şi e radical diferit de spaţiul privat unde tu eşti regele şi nu e nevoie de negociere, de socializare diferenţiată.

Aici în aceste spaţii publice înveţi primele lecţii de politică şi democraţie: în parc şi în autobus nu în maşina ta privată şi în apartament. Câteva călătorii cu transportul public pot fi mult mai educative pe acest domeniu decât multe lecţii de comportament civic, relaţii, interacţiuni etc. Aici nu mai eşti individul singur, cu regula ta, ci eşti în comunitate. Transportul public are un potențial pedagogic şi formativ incredibil. În maşină eşti doar tu cu părinţii tăi pe care-i ştii prea bine. În autobuz eşti cu o mulţime de oameni noi, cu lumi foarte diferite de lumile tale. Aici pentru prima dată treci de la codurile tale „private” şi individuale la coduri universale, comune. A nu expune copiii la astfel de spaţii precum parcul şi transportul public însemnă a-i „ghetoiza” mental şi practic, a-i sărăci imens de experienţe mult mai complexe.


Acum ne-am trezit cu un nou proiect: Autobuzul şcolii. Mai multe şcoli din Bucureşti au aceste autobuze cu rute clare unde părinţii îşi pot urca copiii ca să ajungă la şcoală. Un proiect, din punctul meu de vedere, mai mult decît necesar. Ca părinte şi cetăţean nu pot decât să aplaud acest proiect şi sper ca el să se dezvolte. Pe lângă ceea ce am spus mai sus acum mai apar câteva dimensiuni noi ale acestor necesităţi şi funcţii.

Care anume? Brusc îi facem responsabili nu doar pe copii ci şi pe părinţi. Copiii acum trebuie să ştie să se descurce singuri (părinţii nu au voie în acest autobuz) chiar dacă există un însoţitor adult. Au responsabilităţi: nu mai este părintele care să-l urce, să stea lângă el, să-l cocoloşească, să-l coboare etc. Aici sunt ei între ei, egali şi responsabili. Părintele are şi el responsabilităţi: să ajungă la ora fixă în staţie şi să renunţe la comoditatea maşinii etc.

De ce trebuie să renunţi la comoditatea maşinii? Poate că elementul ecologic nu ne frământă deocamdată aşa mult pentru că încă mai putem respira: nu se ştie clar până când la cît de poluat e oraşul. Dar oare nu aşa ajutăm la decongestionarea cât de cât a oraşului? Ştim ce se întâmplă dimineaţa în jurul şcolilor şi de ce. Acele sute sau chiar mii de maşini care în decurs de 20 de minute trebuie să ducă elevii în „acea zonă” sunt sufocante. Aceste câteva zeci de autobuze ale şcolii brusc ajută enorm de mult la decongestionarea traficului cel puţin zonal. Dacă mai toate şcolile ar avea aceste autobuze se va simţi ceva în trafic? Cred că da. Practic din acest tip de proiect câştigă şi copilul, şi părintele, şi alţi cetăţeni şi oraşul.

E perfect acest proiect? Nu, sunt multe de
ajustat. De exemplu, cred că acest proiect trebuia să înceapă dinspre zonele cu
mai multe nevoi, nu dinspre „clasa de mijloc”. Cred că era nevoie de o mai bună
informare a părinţilor: mulţi încă nu înţeleg avantajele. Da, mai sunt mici
probleme de trafic. Cu siguranţă că sunt specialişti care pot aduce multe îmbunătăţiri
şi critici constructive proiectului. De ce nu? Dar dacă tot intrăm în campanie
electorală locală de ce să nu cerem candidaţilor să vină cu îmbunătăţiri. Acest
proiect „Autobuzul şcolii” ar trebui să devină prioritate la acest capitol.

Ce-am mai observat? Copiii încep să discute între ei despre acest autobuz al şcolii. Începe să fie mai „cool” să vii cu autobuzul decât cu jeep-ul. Ei uite poate aşa coboară şi părinţii din maşinile lor. Cu toate că pentru asta nu e nevoie doar de dorinţă ci şi de oferta pe care primăria o pune la dispoziţie. Aşa că aşteptăm de la candidaţii pentru primărie nu doar „poveşti” ci şi proiecte concrete şi realiste legate de accesul la un transport public decent, practic şi eficient.

[SPECTR-2]

Decizia C.A.B. cu privire la dosarul plângerii PMB de la tramvaiele noi a fost amânată până pe 6 februarie, odată cu troleibuzele noi.

[SPECTR-2]

Acum 1 an (și o zi), s-a petrecut un accident în depoul Berceni (ex-I.M.G.B.) de metrouri: un tren CAF - 1322-2322 "Putna" - a mers cu viteză prea mare și a izbit parapetul liniei din depou, rămănând suspendate primele 2 vagoane. După tot acest timp, rama zace și acum în aceeași poziție. Luna aceasta, CAF a dat în judecată Metrorex, probabil pentru că producătorul spaniol consideră vagonul R (al doilea) ireparabil. Ședința de judecată va fi pe 6 februarie. În paralel, Metrorex a lansat pe 23 ianuarie o licitație pentru servicii de proiectare și execuție a unor lucrări, să scoată rama din depou. Sunt alocați 500 000 RON. Depunerea ofertelor se face până pe 13 februarie, evaluările se fac până pe 17 iulie, iar contractul va dura maxim 3 luni.

Link SICAP: http://sicap-prod.e-.../view/100094294
Link-ul procesului de la Tribunalul București cu CAF: http://portal.just.r...77417&id_inst=3
Link spre MetrouUșor, aveți caietul de sarcini acolo, e prea mare să-l pot pune aici: https://forum.metrou...rt=2898#p344705
Și un articol din ziua accidentului, să vă faceți o idee asupra acestuia:
https://a1.ro/news/s...i-id837383.html

Citeaza

De ce a sărit de pe șine metroul de la Depoul Berceni! Directorul Metrorex a explicat totul: ”S-ar putea să fie o manevră greșită”

Dumitru Șodolescu, directorul general al Metrorex, a explicat că, sâmbătă, un tren metrou s-a lovit de un parapete, în depoul Berceni, din cauza condițiilor meteorologice.

Dumitru Șodolescu, directorul general al Metrorex, a explicat că, sâmbătă, un tren metrou s-a lovit de un parapete, în depoul Berceni, din cauza condițiilor meteorologice.

„Este destul de prematur să vă spun ce s-a întâmplat. Nu l-am putut gara, din cauza condițiilor meteo. Trebuia garat afaraă. (...) Nu l-am putut gara afară din cauza gheței. Acum este în zona vestiarelor. Am difuzat toate informațiile și se desfășoară operațiunile. (...) S-ar putera să fie o manevră greșită. (...) Mecanicul prezenta o contuzie și preventiv a fost dus la Baltasar. (...) ISU a ajuns foarte repede și s-a ajuns la concluzia să fie transport la spital. Nu știu (cât experiență are mecanicul de locomotivă - n.red.), dar toți mecanicii de locomotivă sunt cu experiență. Nu știu (cât le va relua să repună trenul în circulație - n.red.). Circulația este normală”, a afirmat Dumitru Șodolescu, directorul general al Metrorex, sâmbătă, într-o intervenție la Antena 3.

Reamintim că o garnitură de metrou care gara la capăt de linie la depoul Berceni a rupt parapetul de protecţie, sâmbătă, iar două vagoane au sărit de pe şine, fiind suspendat la circa doi metri înălţime faţă de terasament. Vatmanul a suferit o contuzie.

Aceasta postare a fost editata de SPECTR-2: 27 ianuarie 2020 - 15:45