[djulwes]

Pe POR 2014-2020 nu au fost alocati bani pentru strazi noi. Pe axa 4 - mobilitate urbana au fost bani doar pentru transport public urban de calatori (achizitie tramvaie, troleibuze, autobuze, reabilitarea traseelor de transport public electric) si transport electric si nemotorizat (statii de reincarcare auto electric, piste de biciclete). Pt. asta au fost alocati 173 mil. eur pentru toata regiunea Vest. Timisoara a luat bani pentru tramvaie (la care oricum a platit vreo 3.5 tramvaie ca si cofinantare) si jumatate din banii necesari pt. Bogdanestilor. Cetatii si Stan Vidrighin sunt proiecte rezerva si deocamdata sunt 100% pe bugetul local. Cel putin la Cetatii mi se pare ca trag de timp fix ca sa gaseasca ceva sursa de finantare suplimentara. Daca se finalizeaza, s-a incheiat.

Pe 2021-2027, care s-a lansat zilele astea, sunt disponibili 157 mil eur pt mobilitate urbana + 43.5 mil eur pt. decongestionare trafic in municipii resedinta de judet. Ar putea sa bage aici Cetatii cu Stan Vidrighin dar trebuie mobilizare masiva. In rest vad ca vor sa bage strada prin Solventul cu podul aferent si Ana Ipatescu.

La cat au crescut costurile lucrarilor de constructie, fondurile europene nu mai sunt un panaceu prin care sa-ti rezolvi toate problemele. Nu stiu ce/daca se puteau face mai multe prin PNRR, acolo datele sunt mai opace si n-am gasit nimic util despre mobilitate.

Dar, doar ca sunt trecute cu finantare de la bugetul local nu inseamna ca nu se fac. E vorba doar de ce alege sa finanteze administratia in functie. Robu a largit pasajele Jiul si Popa Sapca cu 100% bani de la bugetul local. Lidia si Sudului la fel. Vedem ce se intampla si in viitor.

Acum, parerea mea despre inelul IV:

Sa unesti str. Macin cu sensul de la AEM va costa mult. Pe langa costurile lucrarilor propriu-zise (care includ pasaj CF si pod peste Bega) cred ca se lasa si cu costuri mari la exproprieri. Departe de mine sa zic ca nu trebuie facut sau ca ar fi inutil, zic doar ca nu-si va bombarda nimeni bugetul de investitii cu inelul IV Est in viitorul apropiat. Era aur acolo un pasaj CF facut de CFR.

Partea dinspre Torontalului spre Closca nu o vad facandu-se inainte de centura Vest. Gr Alexandrescu intre Closca si Bogdanestilor se ingusteaza mult dupa intersectia cu Moise Dobosan, nu cred ca incap fizic 4 benzi.

Partea dinspre Aradului spre Lipovei nu stiu. Sa astepte sa mai termine de construit blocurile de acolo? Sunt si acolo probleme cu terenul? Nu stiu cum vor sa lege noua strada de Calea Lipovei? Culmea, in Reteaua Stradala din PUG-ul "nou" apare finalizata.

De la Lipovei spre Macin pe Constructorilor e zona de case, nu-mi dau seama daca mai incap 4 benzi. Nici nu stiu unde se termina Timisoara si unde incepe Dumbravita. Daca e si Dumbravita in ecuatie ma astept sa ingreuneze situatia.

Extinderea Sudului dupa Lidia e iarasi cu exproprieri. Plus ca trebuie facut in coordonare cu Girocul.

Sper sa nu se considere ca fac apologia vreuneia dintre administratii. Nici nu vreau sa se inteleaga ca e o situatie de csf ncsf. Am incercat sa fiu cat mai obiectiv posibil.

[ioio_viola]

djulwes, la 09 august 2023 - 10:06, a spus:

Acum, parerea mea despre inelul IV:

Sa unesti str. Macin cu sensul de la AEM va costa mult. Pe langa costurile lucrarilor propriu-zise (care includ pasaj CF si pod peste Bega) cred ca se lasa si cu costuri mari la exproprieri. Departe de mine sa zic ca nu trebuie facut sau ca ar fi inutil, zic doar ca nu-si va bombarda nimeni bugetul de investitii cu inelul IV Est in viitorul apropiat. Era aur acolo un pasaj CF facut de CFR.

aici foarte necesare ar fi dpmdv doar doua lucruri: podul peste Bega si legatura parcarii de la Conti cu blv. Constructorilor. eu zic ca astea doua si centura EST o sa descongestioneze foarte mult intersectia de la Modern, cozile la orele de varf de la iesirile in calea Dorobantilor dinspre Ghiroda si aglomeratia din sensurile de la AEM si Conti

Aceasta postare a fost editata de ioio_viola: 09 august 2023 - 12:47

[Fantoma Tramvaiului 3]

Mie imi place ca apare in plan o idee pe care am tot sustinut-o si eu in repetate randuri, si anume un pasaj pe sub Gara de Nord. Ma si mir cum de nu s-a vorbit mai mult despre ideea asta sa fiu sincer, e clar ca nu sunt singurul care s-a gandit la asta

[djulwes]

Apare calea ferata ca fiind ingropata deci cred ca pasajul ar fi suprateran. Nu cred ca e o propunere serioasa.

[corco]

Extras din PMUD Timisoara

Mai putin si se fac 10 ani de cand se discuta despre scenariile din planul de mobilitate

La pag 174 sunt proiectele pasajelor care ar urma sa fie construite pe inelul II
Gabaritul redus este imposibil de aplicat, normal ar fi sa fie dimensionate mai ales pentru accesul mijloacelor de transport in comun inclusiv al autocarelor.

Citeaza

S13 Pasaj inferior pe Inelul II - Piața Consiliul Europei

• Construcția unui pasaj inferior cu două benzi pe sens pe direcția ICU II în Piața Consiliul Europei
• Pentru reducerea costurilor și a impactului rampelor de acces din punct de vedere urbanistic, pasajul
ar urma să aibă gabarit vertical redus (destinat doar autoturismelor).

S14 Pasaj inferior pe Inelul II - Str. Gheorghe Lazăr

• Construcția unui pasaj inferior cu o bandă pe sens pe direcția ICU II la intersecția sa cu str.
Gheorghe Lazăr / DN 59A.
• Pentru reducerea costurilor și a impactului rampelor de acces din punct de vedere urbanistic, pasajul
ar urma să aibă gabarit vertical redus (destinat doar autoturismelor).

S15 Pasaj inferior pe Inelul II - Calea Bogdăneștilor

• Construcția unui pasaj inferior cu o bandă pe sens pe direcția ICU II la intersecția sa cu Calea
Bogdăneștilor / str. Coriolan Brediceanu.
• Pentru reducerea costurilor și a impactului rampelor de acces din punct de vedere urbanistic, pasajul
ar urma să aibă gabarit vertical redus (destinat doar autoturismelor)

La capitolul

Citeaza

9.1 Intervenții majore asupra infrastructurii de circulație. pg 193

A patra prioritate privește potențierea inelului II în zona de vest prin sporirea de
capacitate la intersecții (S13 – S15), în perioada 2021 – 2024

In 2025 nu exista nici un studiu nimic, poate prin 2035 sa inceapa ceva

Oricum ca si prioritati pe primul loc este inchiderea inelului IV Vest cu toate proiectele de la Solventu cu Radiala, etc

A doua prioritate apare a fi realizarea setului de proiecte C17 și S12 privind închiderea inelului II în partea sa de Est.

Citeaza

C17 Inelul II: închiderea estică, cu intersecții la nivel
(Bd.Antenei - Str.E. Baader - Splaiul Nistrului
S12 Lărgire Splaiul Nistrului

sunt de rasfoit multe alte proiecte si strategii

Aceasta postare a fost editata de corco: 23 aprilie 2025 - 12:38

[corco]

Revenind la planul de mobilitate urbana concluzia este ca exista un decalaj major al investitiilor raportat la situatia actuala, sursa de finantare POR 2021-2027 se apropie de final.
In concluzie planul trebuie refacut si actualizat.

Exista perspectiva sa se continue cu proiectul metroului, lotul de la Aeroport la Gara de Est poate fi preluat de la CFR daca ajung vreodata sa-l finanteze.
Poate fi eligibil daca se considera reteaua CFR existenta la suprafata cu statiile aferente din Sud. La capatul liniei pe platforma industriala Buziasului se poate face o statie noua si depoul

PA-C39. Realizarea unui sistem de transport în comun de tip metrou în Municipiul Timisoara pag.267

Conceptul are 2 directii principale: N-S M1 , respectiv NE-SV M2

Citeaza

Construcția liniilor de metrou vor asigura:
- M1- conexiunea între Dumbrăvița și Moșnița, cu stații în zonele Dumbrăvița-Calea AraduluiCentrul metropolitan-Complexul Studențesc/Stadion-Calea Buziașului-Moșnița Nouă
- M2 - conexiunea între Parcul Industrial Calea Șagului și Aeroport, cu stații în zonele
Platformei Industriale- Shopping City- Gara de Nord-Centrul metropolitan-ModernDN6Victoria- Aeroport

Aceasta postare a fost editata de corco: 24 aprilie 2025 - 10:46

[fleetwood]

corco, la 23 aprilie 2025 - 10:01, a spus:

Extras din PMUD Timisoara

[...]
Oricum ca si prioritati pe primul loc este inchiderea inelului IV Vest cu toate proiectele de la Solventu cu Radiala, etc

A doua prioritate apare a fi realizarea setului de proiecte C17 și S12 privind închiderea inelului II în partea sa de Est.

[...]

OK, eu locuiesc în Est, în ciuda deschiderii centurii Sud mă interesează și închiderea inelului IV Est, măcar de pe Măcin până pe Lugojului. Mai sunt zeci de TIR-uri care tranzitează zilnic intersecția din Modern, în special cu adresa Gh. Adam, adică Linde și Continental. Dacă tot se fac lucrările de cale ferată, poate o trecere la nivel, cu barieră, pe traseu? Pasaj - la paștele cailor?! Sigur, închidere pe Bobâlna cu pod nou peste Bega - La paștele măgarilor...

[Janto A.]

^
Asta nu înțeleg nici eu. Haideți să ne uităm în Ungaria, chiar și pe secțiunea nou renovată a CF între granița (Curtici-RO) și Bekescsaba, au lăsat treceri la nivel, fără a le desființa, sau înlocui cu pasaje.

A desființa trecerile la nivel existente ar fi o greșeală, după părerea mea.

[fleetwood]

Janto A., la 24 aprilie 2025 - 11:22, a spus:

^
Asta nu înțeleg nici eu. Haideți să ne uităm în Ungaria, chiar și pe secțiunea nou renovată a CF între granița (Curtici-RO) și Bekescsaba, au lăsat treceri la nivel, fără a le desființa, sau înlocui cu pasaje.

A desființa trecerile la nivel existente ar fi o greșeală, după părerea mea.

Na, păi bariera cu Aleea Pădurea Verde nu se desființează, spre bucuria cotețarilor... UMT, Dumbrăvița, Giarmata, Giarmata Vii etc vor avea, în continuare, drept de a buși circulația la micro-intersecția de la Aral. Mai ales după ce vor începe lucrările la pasajele Gh. Adam și Baader, va fi un infern pe traseu... Eu vorbesc de inelul IV Est, viitor traseu doar pe hârtie - că s-ar putea face, încă de acum, bariere - TN-Lugoj, TN-Giarmata (fie și în câmp, pentru mulți ani)... dacă tot se lucrează la CF. Sigur, ar fi bun un mega-supra-sau-sub pasaj, inelul IV dă exact în nodul feroviar...

Harta-i veche, cu tot cu legendă. Cerculețul meu e verzuliu.

Thumbnail atasat

• 

Aceasta postare a fost editata de fleetwood: 24 aprilie 2025 - 12:49

[corco]

fleetwood, la 24 aprilie 2025 - 11:08, a spus:

OK, eu locuiesc în Est, în ciuda deschiderii centurii Sud mă interesează și închiderea inelului IV Est, măcar de pe Măcin până pe Lugojului. Mai sunt zeci de TIR-uri care tranzitează zilnic intersecția din Modern, în special cu adresa Gh. Adam, adică Linde și Continental.

Total de accord, planul de mobilitate are lipsuri majore iar autoritatile au o responsabilitate in a face o actualizare la 3-4 ani analizand lista prioritatilor cu cea a nevoilor curente.
Inelul IV pe sectiunea Macin- Lugojului consider si eu ca este o prioritate pentru ca produce efecte imediate in lipsa unei descarcari alternative la DN6, asta lipseste structurilor din administratia locala din pacate, gandesc totul politic si nu administrativ.
Se poate face cu o investitie mica intr-o prima faza de proiect urmand a propune noduri mai complexe cu pasaje si solutii de fluidizare etapizat.
Este reala lipsa de reactie la solutii simple de tipul constructiei acestui drum cu atat mai mult cu cat nu s-a facut nimic la proiectul acelei descarcari alternative din DN6, beneficiar CNADNR (eventual prin DRDP Timișoara)

Citeaza

C31. Radiala nouă de est (UMT – A1)
Prelungirea (cu 11,7 km, două benzi pe sens cu separator median) străzii Aristide Demetriade, pe la est de DN 6 spre Lugoj, traversând DN CT / strada Aeroport pe deasupra sensului giratoriu între aceste două artere, până în A1.

Aceasta postare a fost editata de corco: 24 aprilie 2025 - 13:15

[Janto A.]

fleetwood, la 24 aprilie 2025 - 12:46, a spus:

Na, păi bariera cu Aleea Pădurea Verde nu se desființează, spre bucuria cotețarilor...

Da, dar cea din Ronaț se desființează, și se înlocuiește cu o monstruozitate de pasaj (la o locație apropiată), care nu se justifică, după părerea mea.

Aceasta postare a fost editata de Janto A.: 24 aprilie 2025 - 13:21

[BogdanTm]

Apropo de mobilitate urbana va recommend spre lectura un excellent articol aparut pe www.republica.ro

Ruxandra Aelenei, expert în mobilitate urbană: „Străzile ne spun cine contează în oraș și cine trebuie să se descurce. Mobilitatea urbană nu e despre mașini. E despre cine are voie să se miște și cine nu”
Mobilitatea urbană este, poate, cea mai subestimată formă de politică publică care ne influențează viața de zi cu zi. Nu e doar despre piste de biciclete, benzi de autobuz sau aplicații de transport. E despre cum sunt distribuite spațiul, timpul și siguranța într-un oraș. Cine are dreptul să se miște liber? Cine e exclus? Cine are voie să circule cu încredere – și cine e nevoit să improvizeze?

Într-un context în care orașele românești cresc economic, dar rămân adesea blocate în modele de mobilitate din anii ’90, întrebările despre accesibilitate, siguranță și echitate devin actuale și presante. Iar răspunsurile – dacă vrem să fie sincere – trebuie să vină dintr-o combinație de experiență practică, viziune internațională și înțelegere locală.

Acesta este registrul în care lucrează și gândește Ruxandra Aelenei – consultant de mobilitate, lector și reprezentantă a Dutch Cycling Embassy, o organizație globală care promovează micromobilitatea și orașele centrate pe oameni. Cu o formare solidă în științe sociale și cu o experiență profesională care traversează Olanda și România, Ruxandra aduce în această conversație un ton echilibrat, dar ferm. Nu idealizează, nu moralizează, dar nici nu evită adevărurile incomode. Ruxandra Aelenei participă la festivalului new Urban Habits, primul eveniment din România care explorează felul în care obiceiurile de zi cu zi pot schimba sistemele care ne înconjoară (festivalul are loc în 26 și 27 aprilie 2025, detalii puteți găsi și aici). Ea a acordat un interviu platformei Republica:
Cum arată pentru tine un oraș gândit pentru oameni, nu pentru mașini? Ce se schimbă când începem să punem pietonii și bicicliștii pe primul loc?

Orașele nu au fost gândite pentru mașini, ele există de sute de ani (unele de mii de ani), cu mult timp înainte de apariția automobilului. Nu cu mult timp în urmă, străzile erau folosite pentru tot felul de activități. Erau spațiul dintre case în care oamenii se întâlneau, copiii se jucau și unde oamenii își petrecea timpul, participând la diverse activități. De când automobilele au început să devină tot mai populare, străzile și orașele par să aibă un singur scop: utilizarea lor cât mai eficientă de către automobile. Celelalte funcțiuni, activități și utilizatori au fost marginalizați. Acest lucru poate și trebuie să fie altfel.

Orașele și străzile sunt pentru toți! Un oraș pentru oameni este un loc unde toate lumea se simte binevenită, unde noi toți putem folosi pe deplin spațiului public. Nici măcar nu este vorba despre a acorda prioritate bicicliștilor sau pietonilor, ci despre crearea unui spațiu public echitabil și atrăgător pentru toată lumea. Comportamentul și alegerile noastre legate de mobilitate nu ar trebui să amenințe sau să nedreptățească pe nimeni. Pe măsură ce orașele și comunitățile se dezvoltă, va trebui să proiectăm străzile în alt mod, construind orașe locuibile, sănătoase și echitabile.

Ce înseamnă cultura bicicletei în Olanda? Și ce ne împiedică, în România, să construim o cultură similară?

În Olanda ce este extraordinar legat de folosirea bicicletei este că a devenit un gest complet neextraordinar și o activitate extrem de comună. Și eu folosesc bicicleta în fiecare zi (de multe ori în combinație cu transportul public), dar nu ezit si nu stau să mă gândesc niciodată: oare să iau azi bicicleta sau nu? E pur și simplu alegerea cea mai simplă, mai la îndemână și mai normal.

În România nu ne împiedică absolut nimic să creăm aceeași cultură, deși nu cred că acesta este scopul. Utilizarea bicicletei (sau mersul pe jos sau cu transportul public) poate deveni oriunde alegerea cea mai la îndemână, dacă se fac eforturi pentru a crea un spațiul public atrăgător și infrastructura necesară. Oamenii aleg într-un final ce este cel mai ușor și mai potrivit pentru ei - uneori poate fi și automobilul, acesta nu va dispărea niciodată complet din peisajul urban, doar că acesta nu trebuie să devină (sau să rămână) dominant în detrimentul tuturor celorlalte opțiuni.

Micromobilitatea este mai mult decât infrastructură. E și despre încredere, siguranță și obiceiuri. Care dintre aceste elemente lipsește cel mai mult la noi?

Toate aceste elemente sunt interconectate, nu poți aștepta încredere și siguranță sau un alt fel de comportament fără să faci intervenții la infrastructură și în spațiul urban. Dar și invers este valabil, nu poți doar să realizezi (de exemplu) niște piste velo și să aștepți ca oamenii să-și schimbe de a doua zi comportamentul. Astfel de schimbări au nevoie de timp și eforturi susținute pe toate fronturile. Nu știu exact ce lipsește cel mai mult la noi, cred că avem puțin din toate, doar poate încă nu suficient.

Lucrăm la benzi de bicicletă, dar avem puțini bicicliști. Sau avem bicicliști, dar fără infrastructură. Cine ar trebui să facă primul pas: administrația sau cetățeanul?

Administrația are nevoie de cetățeni și invers. Cetățenii pot propune și au multă putere să influențeze deciziile administrației, dar nu pot realiza proiecte (în orice caz nu de anvergură) fără administrație. Dar fără suportul cetățenilor, administrația nu înseamnă nimic- ea trebuie să reprezinte interesele majorității cetățenilor, nu doar cele ale unei minorități vocale. Această întrebare: „cine a fost primul, găina sau oul? Facem întâi infrastructură și așteptăm să vină bicicliștii sau așteptăm întâi să vină bicicliștii și apoi ne ocupăm de infrastructură?” este o întrebare recurentă în mai toate orașele din lume și încă nu există un răspuns definitiv care este universal valabil. În trecut, de cele mai multe ori, cetățenii au fost cei care au declanșat schimbarea. Dar în ziua de azi, cu atâtea exemple din alte locuri, cu cunoștințele existente deja, și de multe ori și cu oameni dornici să utilizeze bicicleta, administrațiile ar putea să fie ele însele agentul schimbării. Acest lucru se întâmplă în multe locuri în lume, inclusiv în România.

Cum a reușit Olanda să facă tranziția de la „țară a mașinii” la „paradis al bicicletei”? Și ce poate învăța România din acel parcurs?

Într-adevăr este bine să precizăm că Olanda nu a fost dintotdeauna țara bicicletelor, de multe ori este folosit argumentul: „noi nu putem să facem asta pentru bicicliști, noi nu suntem Amsterdam”. În Olanda, schimbarea a început în anii 70, când automobilele au început să domine spațiul urban, creând multe accident cu victime și urmări grave. Cetățenii, oamenii simpli din diverse orașe (printre ei mulți care pierduseră oameni dragi în urma accidentelor rutiere) s-au revoltat și au cerut administrației locale să ia măsuri. Oamenii nu au cerut mai multă atenție pentru și investiții în infrastructura pentru biciclete, ci străzi sigure pentru copiii lor, pentru persoanele mai în vârstă și în general pentru toată lumea. Cine nu își dorește așa ceva și în orașul lui? Olanda a devenit paradisul bicicletelor cumva neintenționat și fără ca acest lucru să fie un scop în sine. Ci pentru că s-au schimbat prioritățile în utilizarea spațiului urban, iar bicicleta s-a potrivit acestor noi priorități, fiind un mod de transport practic, accesibil tuturor, ușor de utilizat și nepoluant. Cred că modul în care se comunică lucrurile și mesajul este foarte important. Dacă argumentul este că orașul va devenit mai sigur și mai frumos, cine poate fi împotriva acestor lucruri?

Ce te frustrează cel mai tare când te plimbi prin București ca pieton sau biciclist? Dar ce te bucură sau îți dă speranță?

Ce îmi dă speranță este că văd schimbări (mai mici sau mai mari) de fiecare dată când mă întorc în București, câteodată generate de o comunitate sau un grup de oameni, câteodată de administrație. Ce mă frustrează cel mai tare este că în 2025 încă sunt uciși oameni pe stradă, în special din cauza vitezei mult prea mari cu care se circulă pe unele străzi și bulevarde. Și că încă se vorbește de fluidizarea traficului auto, crearea de așa-zise alternative pentru pietoni pe pasaje, poduri sau în tuneluri. Astfel de lucruri ar trebui să fie deja istorie, iar atât administrația, cât și urbaniștii ar trebui să fie conștienți că nu acestea sunt soluțiile într-un oraș.

Cum construim o mobilitate urbană care să includă și vârstnici, copii, oameni cu dizabilități? Ce înseamnă „inclusiv” când vine vorba de mobilitate?

Dacă te uiți la statistici, majoritatea oamenilor nu folosesc autoturismul personal; și în orașele românești, utilizatorii de transport public, pietonii și bicicliștii sunt mai numeroși decât automobiliștii. Spațiul public însă nu este distribuit să reflecte acest lucru și în multe orașe, aproximativ 80% din spațiul public este atribuit autoturismelor. Un oraș echitabil este altfel organizat încât toate grupurile de vârstă, dar și grupurile cu nevoi speciale au diferite opțiuni de deplasare care li se potrivesc și de care au nevoie. Acest lucru le oferă posibilități de participare la activități legate de lucru, studii sau sociale, le oferă libertate și independență, contracarând izolarea socială, singurătatea și dependența de alții.

Investițiile în îmbunătățirea mediului construit, redistribuirea spațiului public în mod echitabil sunt mai mult decât mijloace pentru a face deplasarea dintr-un loc în altul mai ușor și mai confortabil. Un oraș echitabil, care oferă posibilități pentru toată lumea, este un oraș prosper, sănătos, cu o comunitate puternică. „Inclusiv” înseamnă că nimeni, indiferent de vârstă, dizabilități sau nevoi nu este dat la o parte, înghesuit pe trotuare mici sau în autobuze care sunt blocate în trafic, doar pentru a oferi unei minorități confort personal. Crearea de posibilități de deplasare echitabile pentru toate grupurile înseamnă, de fapt, crearea de oportunități egale pentru toți cetățenii.

Ai lucrat în educație și în consultanță. Cum schimbăm comportamentele oamenilor legate de transport? Cu ce instrumente reale?

Comportamentul oamenilor se schimbă greu, nu se întâmplă peste noapte, dar este cu siguranță posibil. Ce funcționează foarte bine sunt modele pozitive, în special pentru copii și tineri. Aceste modele pot veni de la persoane cunoscute, politicieni - primari, șefi de consiliu sau de la președintele țării. Dar și ce vezi în mediul tău direct, în familie, în cercul tău de prieteni sau la școală contează foarte mult. De aceea orice mică măsură sau exemplu este binevenit și poate genera o schimbare de comportament pe termen lung. De asemenea, este foarte important să se realizeze infrastructură mai inclusivă pentru toate modurile, fără acest lucru schimbarea nu va fi niciodată posibilă, în orice caz nu pe scară mai largă. Și poate pietonii, utilizatorii de transport public și bicicliștii ar trebui să devină mai vocali și ei, pentru a atrage atenția și schimba punctul de vedere al administrațiilor care încă sunt prinse în mrejele auto-mobilității.

Ce ai spune unui primar care ezită să piardă voturi construind piste de biciclete în loc de parcări?

I-aș recomanda să se uite la orașe ca Ljubljana, Paris, Ghent sau Utrecht unde (vice-)primarii care au luat măsuri aparent „nepopulare” de a reduce spațiul alocat circulației și parcărilor autoturismelor au fost realeși de mai multe ori și sunt în funcție, unii dintre ei, de peste 10 ani. De exemplu, primarul orașului Ljubljana a fost reales de 6 ori, din primul tur, timp în care a transformat o mare parte a orașului într-o zonă cu trafic auto redus, contribuind enorm la creșterea calității vieții, la reducerea poluării și a zgomotului în oraș, dar și la crearea de posibilități echitabile pentru toți locuitorii. Dar pentru asta este nevoie de curaj, informare și pregătire bună, leadership și viziune, ceea ce de fapt ar trebui să așteptăm de la toți aleșii noștri.

Ce ar trebui să simtă un copil când merge cu bicicleta într-un oraș ca Bucureștiul? Și ce simte, de fapt, acum?

Nu știu ce simte un copil când merge acum cu bicicleta prin București, cred că nici nu sunt foarte mulți copii pe bicicletă în oraș, în afară de parcuri. Cel mai bine este să îi întrebăm mai des pe copii și pe tineri ce simt, ce văd, dar și ce își doresc, pentru a putea crea orașe mai frumoase și mai inclusive pentru noi toți. Dacă un copil se simte confortabil, este independent și sigur pe el când se găsește în și folosește spațiul public, atunci înseamnă că ne-am făcut toți treaba așa cum trebuie.

Ruxandra Aelenei este consultant în mobilitate urbană și lector, cu o abordare interdisciplinară și o fascinație declarată pentru complexitatea orașelor ca sisteme vii, aflate în continuă transformare. Misiunea ei profesională este să găsească un echilibru funcțional între accesibilitate și calitatea vieții urbane. Crede cu convingere că tranziția către un sistem de mobilitate sustenabilă nu este doar posibilă, ci absolut necesară.

A lucrat în proiecte de mobilitate și infrastructură pentru biciclete în peste 15 țări – de la Olanda și România, până în Uganda, Chile sau Irak – mereu cu accent pe mobilitate activă, sustenabilitate și echitate socială. A fost consultant strategic pentru municipalitatea din Utrecht și pentru diverse birouri internaționale de consultanță, iar în prezent predă la Universitatea de Științe Aplicate din Amsterdam, în cadrul departamentului de Mediu Construit. Este o promotoare activă a ciclismului ca formă de transport accesibilă, incluzivă și prietenoasă cu mediul.

[Florin.B RATT]

Sa inteleg ca doamna compara necesitatile de mobilitate a unui oras ca Bucurestiul cu cele ale Ljubljanei? Pai Bucurestiul are aproape de 10 ori numarul de locuitori a capitalei Sloveniei? Stiu ca ambele sunt capitale, dar aici se opreste orice comparatie pe care ai putea-o face. Toata populatia Sloveniei nu depaseste numarul de locuitori ai Bucurestiului.
Printre altele, Ljubljana are o centura completa (A1 + A2 + H3) cu regim de autostrada, noi nu avem asa ceva. Deci as zice ca au pus accent si pe partea asta, nu doar pe piste velo.

[Doppler]

Nici macar aparitia autoturismelor electrice nu scoate din capul marxistilor sabotarea circulatiei masinilor prin orasele de 15 minute.
Amsterdam nu a avut norocul Parisului ca un vizionar sa intre cu buldozerul in cladirile vechi si sa faca bulevarde largi cu cladiri (mai) inalte si spatioase in locul strazilor inguste - ''Posada'' - cu ''colibe'' inghesuite care nici macar nu aveau loc sa introduci mobila in casa (fara solutia pe fereatra cu scripetele de la acoperis)..

Amsterdam este cel mai prost exemplu de urbanism. Nu au loc nici bicicletele sa le parcheze, ce sa mai vorbim de masini... Alt argument al lor este ca poti sa pedalezi legal bicicleta dupa ce te bucuri de ce este legal in Olanda si in restul lumii nu.
In Timisoara astept ca sistemul de management al traficului sa fie conectat la mijloacele de transport in comun (prin monitorizarea gps si nu cu emitoare - solutie aberanta si anacronica) si sa primeasca unda verde cand se apropie de un semafor si sa nu mai blocam circulatia (si creste poluarea) prin rezervarea de benzi de circulatie. Suntem in anul 2025, nu 1960.
Zeci de mii de timisoreni au fugit de raiul urban si s-au mutat in satele metropolitane pentru a se bucura de spatiu si aer curat. Ei nu au cum sa circule cu bicicleta ca marxistii urbani.

[corco]

Ar trebui sa evaluam situatia si din perspectica ca Timisoara este un oras radial, daca rezolvi o problema de trafic pe o directie, nu vezi decat local o imbunatatire.
Avantajul Timisoarei este ca atunci cand se va inchide complet Centura se va filtra substantial traficul in zona Metropolitana.
Acest model ar trebui evidentiat in planul de mobilitate, pentru ca dezvoltarea rezidentiala este inca pe un ascendent si reprezinta un trend relocarea in zona Metropolitana fara sa exagerez.
Revenind la necesitatea inelul IV acesta este o prioritate in mod special pentru ca deserveste zonele industriale si logistice care sunt motorul industrial, proiectul de implementare nu ar trebui sa fie dependent de decidentul politic pentru ca este vital pentru o dezvoltare sanatoasa a comunitatii
Traficul care se indreapta spre zona centrala administrativa, educationale, turistica, shopping, etc reprezinta al 3-lea val care necesita inchiderea unui inel cu solutii complexe in intersectiile pe care le intersecteaza, ma refer aici la inelul II ca asa este denumit.
Chiar daca vor fi asigurate si facilitati velo circulatia pe bicileta are dezavantaje majore pentru ca expune ciclistul la noxele si particulele nocive in suspensie din abundenta, deci no sense sa mai evidentiem sa folosim acest mijloc alternativ pe inele cu exceptia zonei centrale unde traficul ar trebui sa fie restrictionat si aici sa fie cu adevarat prioritizate ca si mijloc alternativ.
Aici din nou este nevoie de planul de mobilitate si evidentiata o strategie pentru park & ride, piste velo prioritizate si dimensionate corect pe Strazi si Bulevarde, trasee pietonale extinse, transport in comun eco, etc

Aceasta postare a fost editata de corco: 25 aprilie 2025 - 11:15

[Florin.B RATT]

Noi toti astia ce am circulat zilele aceste prin oras (si am observat cat de perfect se poate circula), doar daca avem vreo problema cognitiva (sa fiu delicat) nu putem observa ca traficul generat de ducerea si luarea copiilor de la scoli genereaza una din marile probleme din trafic. Daca as fi vreun mare urbanist sau specialist in mobilitate urbana, m-as focusa pe rezolvarea problemei asteia si asta nu se face cu trotinete sau biciclete, ci cu transport public sau/si dedicat elevilor. Parerea mea, desigur.

[Bogdi94]

Din cate stiu avem cateva trasee scolare.

[Florin.B RATT]

Chiar 15, doar ca (din pacate) nu prea sunt utilizate. De cand le avem nu se observa nici cea mai mica imbunatatire in trafic. Din contra, par a-i incurca mai mult pe parintii ce trebuie sa astepte in spatele lor pe strazi cu sens unic, cum ar fi Loga. (care cica e bulevard ) Pe de alta parte, daca sa zicem, ar creste brusc numarul utilizatorilor, probabil nu am avea destule vehicule si cu atat mai putin soferi disponibili pentru aceste curse.

[fleetwood]

Florin.B RATT, la 25 aprilie 2025 - 11:42, a spus:

Noi toti astia ce am circulat zilele aceste prin oras (si am observat cat de perfect se poate circula), doar daca avem vreo problema cognitiva (sa fiu delicat) nu putem observa ca traficul generat de ducerea si luarea copiilor de la scoli genereaza una din marile probleme din trafic. Daca as fi vreun mare urbanist sau specialist in mobilitate urbana, m-as focusa pe rezolvarea problemei asteia si asta nu se face cu trotinete sau biciclete, ci cu transport public sau/si dedicat elevilor. Parerea mea, desigur.

E vacanță și la studenți. Adică putem tranșa problema în două hălci diferite... Sigur, ambele duc la lipsa de educație (conceptuală). Se circulă ușor pentru că minorii nu mai sunt transportați de cotețarii lor părinți, la școală. Se circulă ușor pentru că studenții nu revin până poimâine, în cotețele lor. Ăia, micii, vor relua contribuția la sugrumarea traficului dinspre Moșnița, Giroc, Dumbrăvița, Ghiroda etc... Studenții vor sugruma traficul pentru că universitățile politice le-au împrăștiat căminele, facultățile, facilitățile etc în tot orașul și zonele metropolitane - pentru sinecuri pe proiecte europene - mult bănet pentru lupișori, cămine în Ghiroda, săli de sport lângă pușcarie etc. Toată corupția universitară înflorește ca ambrozia, aiurea și pe câmp. De poimâine, luni, revine nasoleala mare - cauzată de sistemul infect numit "Educație". Efect al corupției totale. Ce să zic, Trăiască România!

[Florin.B RATT]

Exact. Astept cu nerabdare vacanta, chiar daca nu sunt nici elev nici student.
O idee ar fi fost decalarea programului studentilor de cel al elevilor, adica ori veneau la ora 9, ori la ora 7 (mult mai indicat ), dar nu exact cand sunt adusi si cei din clasele I-IV.