[Visor]

Aniversarea a 75 de ani de la înfiinţarea tramvaiului în Timişoara

Aniversarea împlinirii a 75 de ani de existenţă a tramvaiului în oraşul Timişoara nu a avut loc deoarece cel De-al Doilea Război Mondial era în plină desfăşurare şi linia frontului se apropia de graniţele ţării noastre. În asemenea împrejurări, în data de 8 iulie 1944, aniversarea împlinirii a 75 ani de la înfiinţarea tramvaiului nu a mai avut loc. În mod analog, nici în anul 1919 nu s-a mai ţinut aniversarea tramvaielor la 50 de ani, din cauza haosului rezultat de pe urma Primului Război Mondial.

Intreprinderile Electromecanice Municipale ale oraşului Timişoara, cea mai puternică regie publică comercială din cele trei pe care le avea Municipiul, au reprezentat rodul muncii depuse de o generaţie cu voinţa fermă de a crea şi progresa, erau succesul strădăniei şi gospodăriei tuturor acelora care, în calitate de şefi ai administraţiei locale, au înţeles însemnătatea vieţii economice şi n-au precupeţit nimic pentru ridicarea bunei stări a acestui oraş.

Recunoştinţă se cuvine conducerii Intreprinderilor Electromecanice, care pe lângă amplificarea, dezvoltarea şi modernizarea tehnică a exploatării, a avut deosebită grijă şi de educarea morală, spirituală şi fizică a angajaţilor intreprinderilor, prin crearea de instituţii de ordin cultural, social, sportiv şi de asistenţă socială.

Cetăţenii urbei puteau fi mândri de această intreprindere municipală şi putea avea toată încrederea în conducătorii ei, care în frunte cu şeful administraţiei locale de totdeauna, au avut şi vor avea suprema grijă ca intreprinderea să progreseze şi să poată satisface nevoile economice, spre binele acestui oraş şi spre fericirea cetăţenilor săi.

În anul 1944 s-a creat o monografie pentru a dovedi lumii că această instituţie, prin muncă şi prin cinste s-a dezvoltat în ultimii 25 de ani, aşa încât în aceste vremuri a ajuns mândria Municipiului Timişoara, stârnind admiraţia ţării întregi şi respectul străinilor care vizitau oraşul. Oricât erau autorii monografiei legaţi sufleteşte de întreaga activitate a Regiei IET, însăşi lucrarea era menită a te dispensa de orice subiectivism, prezentând în mod obiectiv şi indiscutabil înălţimea dezvoltării la care a ajuns Regia.

Fără lipsă de modestie, partea leului din tot ce IET reprezenta atunci, o are directorul ei, eruditul şi distinsul inginer Dr. Cornel Mikloşi, care o conducea cu tot sufletul său românesc şi cinstit şi care şi-a legat viaţa în mod indisolubil de IET. Lucrarea a fost mărturia că IET-ul şi-a făcut datoria ca intreprindere românească şi că, trecând prin actualul şi greul impas al războiului, va continua şi în viitor să rămână ce a fost: o podoabă a producţiei şi a muncii româneşti.

Vasile Deheleanu, Sabin Indrieşu: Monografia întreprinderilor electromecanice municipale Timişoara. Timişoara 1944


Această monografie descria lucrările de modernizare şi de amplificare din ultimul sfert de secol, executate în Municipiul Timişoara, în domeniul producerii şi distribuirii de energie electrică şi al transportului în comun. Se arătau şi străduinţele depuse pentru ridicarea nivelului profesional al personalului angajat la aceste exploatări şi pentru încurajarea unei activităţi culturale bazate pe tradiţiile naţionale.

Întreţinerea şi amplificarea instalaţiilor a ţinut pas cu dezvoltarea oraşului şi astfel exploatările de electricitate şi transport în comun au putut satisface nevoile caselor particulare, ale instituţiilor publice şi ale industriei. În acea perioadă, se releva că cea mai mare parte a industriei, cu peste 15 mii de lucrători, era racordată la reţeaua uzinei municipale.

Uzina electrică municipală se putea considera ca inima organismului social şi economic din oraş. Pulsaţiile ei ajungeau în toate casele, instituţiile, atelierele şi fabricile, transmiţând unul dintre cele mai mare ajutoare pentru oamenii muncitori: energia electrică sub formă de lumină şi forţă motrică. Este de amintit, că la 12 noiembrie 1944 s-au împlinit 60 de ani de când uzina electrică a municipiului Timişoara a fost pusă în funcţiune.

Pe terenul transportului în comun, la sfârşitul anului 1943 lungimea de exploatare a fost de 18,846 km, din care 12,916 km linii duble, iar lungimea totală a liniilor a fost de 37,589 km. Faţă de anul 1919, la instaurarea administraţiei româneşti, lungimea de exploatare a sporit cu 7,969 km, iar lungimea totală de cale cu 15,241 km. Exploatarea transportului în comun făcea şi transporturi de marfă pentru particulari, între Gara Fabrică şi liniile industriale ale stabilimentelor publice sau particulare, remorcând vagoanele de cale ferată. În acest scop, exploatarea dispune de două locomotive electrice.
 
La sfârşitul anului 1943, intreprinderile IET au avut un număr de 1029 funcţionari şi angajaţi permanenţi, dintre care 684 definitivi, membri ai Casei generale de pensii, împărţiţi în următoarele categorii: funcţionari tehnici şi administrativi, angajaţi inferiori de administraţie, maşinişti, fochişti, monteri electricieni, desenatori, şoferi, zidari, lăcătuşi, vatmani şi încasatori, strungari, sudori, turnători, tâmplari, lustruitori, bobinari, tinichigii, vopsitori şi muncitori necalificaţi, după cum urmează: 104 la administraţie, 62 angajaţi de administraţie inferiori, 167 la uzina termică, 14 la uzina hidroelectrică, 45 la reţeaua de distribuţie, 48 la instalaţii secundare şi la contoare, 31 la serviciul de abonaţi, 306 la serviciul de mişcare, 138 la ateliere, 10 la garaj, 60 la linia ferată şi linia de contact, 44 la întreţinerea edificiilor.

La angajarea personalului din serviciile de exploatare, solicitatorii erau supuşi unui examen psihotehnic şi medical, cum şi unui examen din cunoştinţele generale, pentru constatarea obiectivă a însuşirilor lor intelectuale şi fizice. Cei care urmeau a servi ca taxatori pe vagoanele de tramvai şi troleibuze, ca şi cei destinaţi serviciilor de citire de contoare şi de încasare, se supuneau unui examen psihotehnic la care se cerceta memoria, auzul, inteligenţa practică şi tehnică, caracterul şi scrisul ortografic. La examinarea celor destinaţi a servi ca vatmani de tramvaie, conducători de troleibuze ori şoferi, se examina: vederea, auzul, timpul de reacţie, în caz de impresiuni de lumină şi sunet, constatarea reacţiunii la trecerea bruscă de la lumină la întuneric, constatarea simţului cromatic, determinarea direcţiei sunetelor şi forţa musculară. Conducătorii de vehicule trebuiau să aibe şi un caracter ferm. Examinarea se făcea cu ajutorul aparatelor speciale disponibile în acest scop.

Foto: STPT


Reţeaua de transport la sfârșitul anului 1944


Statistici an 1944
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 32.352.842
> numărul locuitorilor oraşului - 115.000
> numărul tramvaielor în parc - 79 Tv = 61 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 60 Tv = 45 VM + 15 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 3,490 km
> numărul călătorilor transportaţi - 520.200
> numărul troleibuzelor în parc - 7 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 5 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 5,850 km
> numărul autobuzelor în parc - 3 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 2 Ab

Statistici an 1945
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 32.280.000
> numărul locuitorilor oraşului - 115.000
> numărul tramvaielor în parc - 79 Tv > 61 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 61 Tv > 45 VM + 16 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 3,490 km
> numărul călătorilor transportaţi - 714.000
> numărul troleibuzelor în parc - 7 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 5 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 5,850 km
> numărul autobuzelor în parc - 3 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 2 Ab

[Visor]

Anul 1946

Dezvoltarea oraşului

Deşi lucrările de construcţie în tradiţionala arhitectură românească a Catedralei Ortodoxe Române au fost terminate în anul 1940, parohia a fost inaugurată în 1946, în prezenţa Regelui Mihai şi a primului-ministru Petru Groza. Toate finisajele, picturile interioare şi exterioare au fost gata abia în 1956, întârziere din cauza războiului mondial.

Catedrala în timpul construcţiilor din perioada 1936-1940


Catedrala Ortodoxă Română după finalizarea construcţiei

[Visor]

Personalul IET

Noua istorie a ţării începea să fie scrisă în condiţii extrem de grele, războiul a cauzat imense pierderi materiale şi umane, economia naţională a trecut prin dificultăţi foarte mari. Cu toate acestea, poporul român a reuşit să se mobilizeze şi printr-un uriaş efort colectiv să lichideze consecinţele războiului. Muncitorii timişoreni s-au angajat într-o luptă acerbă pentru înlăturarea ravagiilor războiului, pentru ridicarea producţiei.

Alături de aceşti oameni, salariaţii IET au parcurs această etapă istorică în marş forţat. Lucrătorii intreprinderii s-au înregimentat în marea armată a luptătorilor pe frontul reconstrucţiei. Din cauza lipsei de combustibil a avut de suferit producţia energiei electrice. Aprovizionarea cu alimente a muncitorilor era încă nesatisfăcătoare. Economatul intreprinderii nu funcţiona întotdeauna cum trebuie, personalul de mişcare ducea lipsă acută de uniforme, dar era o perioadă în care muncitorii înşişi participau la rezolvarea acestor neajunsuri.

Din cauza crizei de alimente, la nivel naţionai, s-au pus bazele reorganizării agriculturii, începea vremea cotelor, a colectivizărilor, a plăţilor datoriilor de război a sovromurilor. S-au format primele echipe de muncitori din intreprindere, alături de ceferişti, care să dea o mână de ajutor ţăranilor în bătălia acestora pentru pâine. A început atunci o adevărată întrecere între echipele IET şi ai CFR. Duminica se deplasau la sate şi reparau uneltele agricole. Participau în localităţile judeţului cu însufleţire, în număr mare, convinşi că fac un lucru util, în toată perioada anilor 1945-1948.

Circulaţia şi parcul de tramvaie

După război, Timişoara a cunoscut incontestabil o evoluţie economică, demografică şi culturală accelerată. Întreaga activitate a Regiei IET se desfăşura în condiţiile lipsurilor existente. Greutăţile în aprovizionarea combustibilului a dus la deficienţe în asigurarea energiei electrice, astfel în primele luni ai anului 1946 lumina oraşului a fost asigurată doar cu preţul reducerii circulaţiei tramvaielor. Situaţia s-a ameliorat apoi, iar din data de 9 iunie 1946 circulaţia tramvaielor a fost reluată până la ora 24. Ultimele curse au pornit de la capetele de traseu astfel:

- linia 1 - ora 22:38 - plecare din staţia Ştrand;
- linia 2 - ora 23:04 - plecare din staţia Spitalul de Stat;
- linia 3 - ora 23:20 - plecare din staţia Al. O. Goga;
- linia 4 - ora 23:38 - plecare din staţia P-ţa Libertăţii;
- linia 5 - ora 23:43 - plecare din staţia P-ţa Küttl;
- linia 6 - ora 23:17 - plecare din staţia P-ţa Traian.

Efectele războiului au fost mai puţin simţite în timpul desfăşurării lui, dar după terminarea războiului efectele negative au început să apară şi la intreprinderea de transport în comun, prin faptul că nu se mai puteau procura anumite piese de schimb şi materiale din import, unele materiale lipsind şi din ţară, în aceste condiţii intreprinderea făcea mari eforturi pentru menţinerea în circulaţie a vagoanelor de tramvai. Un timp au lipsit saboţii din fontă, care au fost înlocuiţi cu saboţi din lemn.

După Al Doilea Război Mondial, schimbările economice şi social-politice au determinat oraşul să se dezvolte rapid, crescând cu acestea şi cerinţele de transport. Vechile tipuri de vagoane nu mai puteau face faţă acestor cerinţe, având capacitate şi indici dinamici reduşi, fiind necesar a se proiecta şi introduce în circulaţie vagoane de capacitate şi viteză sporită. Urmare a acestui fapt, în anul 1946 academicianul Dr. Ing. Cornel Mikloşi, directorul intreprinderii, a proiectat un vagon de tramvai, de tip Gb 2/2, de mare capacitate, pe două boghiuri, primul vagon de acest gen din ţară.

Statistici an 1946
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 32.100.000
> numărul locuitorilor oraşului - 115.000
> numărul tramvaielor în parc - 79 Tv = 61 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 61 Tv = 45 VM + 16 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 3,490 km
> numărul călătorilor transportaţi - 699.600
> numărul troleibuzelor în parc - 7 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 5 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 5,850 km
> numărul autobuzelor în parc - 3 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 2 Ab

[Visor]

Anul 1947

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Tarife

Către sfârşitul anului 1943 şi începutul anului 1944, leul s-a depreciat tot mai mult, iar inflaţia a început să crească într-un ritm galopant. Preţurile numai în transportul în comun se modifica la început şi de două sau trei ori pe lună, ajungând ca în perioada anului 1947 să se schimbe preţul şi de două ori pe zi la acelaşi produs. Pentru a arăta ce a însemnat inflaţia în anii imediat următori celui De-al Doilea Război Mondial, se arată că în preajma stabilizării monetare din 1947 un bilet de tramvai costa 8000 lei.

În data de 10 martie 1947, preţurile biletelor s/au stabilit astfel:
> bilete normale - de la 500 lei la 1500 lei buc.;
> bilete în blocuri - de la 450 lei la 1300 lei buc;
> abonamente lunare cu două călătorii pentru:
- salariaţii municipiului - de la 7500 lei la 11.700 lei;
- salariaţii publici, elevi, studenţi - de la 12.000 lei la 19.500 lei;
- salariaţii particulari - de la 15.000 lei la 23.400 lei;
> abonamente cu călătorii nelimitate - de la 50.000 lei la 130.000 lei.

Tariful transportului de marfă s-a majorat cu 100%. Din consideraţiuni de ordin practic în aplicarea noului tarif la bilete s-a făcut pe ziua de 12 martie, iar a tarifului pentru abonamente pe ziua de 1 aprilie 1947. Conform ordinului ministerial, tarifele acestea aveau un caracter provizoriu, urmând a fi stabilite în mod definitiv după cunoaşterea cuantumului de sporire a salariilor, a preţului cărbunelor şi al celorlalte materiale de exploatare.

Din data de 20 aprilie, preţurile biletelor s-au schimbat din nou:
- bilete normale - 8000 lei;
- bilete în blocuri - 7000 lei;

Din 1 mai, preţurile abnamentelor au devenit:
> abonamente cu două călătorii pentru:
- salariaţii municipiului - 80.000 lei;
- salariaţii publici, elevi, studenţi - 120.000 lei;
- salariaţii particulari 150.000 lei;
> abonamente cu călătorii nelimitate - 800.000 lei;
> abonamente cu călătorii nelimitate pentru ziarişti şi autorităţi - 120.000 lei.

Transportul de marfă s-a majorat de 6 ori. Şi aceste tarife prezentau preţuri provizorii. În data de 25 aprilie 1947 au fost stabilite preţurile în mod definitiv:
- bilete normale - 10.000 lei;
- bilete în blocuri - 9000 lei.

Preţurile categoriilor de abonamente au rămas aceleaşi stabilite din ziua de 1 mai 1947.

Începând cu luna iulie, abonamente s-au restabilit astfel:
> abonamente cu două călătorii pentru:
- salariaţi comunali - 150.000 lei;
- salariaţi publici, elevi, studenţi - 240.000 lei;
- salariaţi particulari - 300.000 lei.
> abonamente cu clătorii nelimitate - 1.000.000 lei;
> abonamente pentru autoritaţi, călătorii nelimitate - 250.000;
> abonamente pentru salariaţi comunali, călătorii nelimitate - 250.000.

Din 17 august a apărut un nou tarif provizoriu pentru bilete. Un bilet costa 8 lei, iar biletul pentru militar costa 3 lei. Abonamentele pentru tramvaie au fost reschimbate în 22 august. Potrivit ordinului Ministerului Afacerilor Interne, Direcţia Generală a Exploatărilor Comunale, acestea s-au stabilit la următorul tarif provizoriucu, pentru:
- salariaţi comunali, abonamente cu două călătorii pe zi - 140 lei;
- salariaţi publici, elevi, studenţi, cu două călătorii - 220 lei;
- salariaţi particulari, cu două călătorii - 270 lei;
- cu două călătorii zilnice nelimitate - 890 lei;
- pentru autorităţi - 240 lei;
- pentru salariaţi comunali şi membrii lor de familie, cu călătorii zilnice nelimitate - 240 lei.
- preţul biletelor în blocuri s-a fixat la 8 lei bucata.

În data de 3 decembrie 1947, tarifele au fost schimbate din nou, astfel că un bilet de tramvai costa 10 lei. Din acest preţ, 9 lei revenea intreprinderii IET, iar 1 leu revenea Municipiului Timişoara.

[Visor]

Circulaţia şi parcul de tramvaie

Din cauza lipsei de combustibili, producţia de energie electrică a scăzut foarte mult în perioada imediată după război, afectând lumina oraşului şi transportul electric în comun. În data de 6 februarie 1947, Primăria Muncipiului Timişoara a revenit asupra restricţiilor la curentul electric, astfel că traficul de tramvaie se putea desfăşura în regim normal. De la începutul anului şi până în luna septembrie se aflau în circulaţia zilnică între 25 şi 32 vagoane de tramvai, după care numărul acestora a crescut la 54, din care 42 vagoane motor şi 12 vagoane remorci.

Creşterea numărului de călători a impus unele modificări în circulaţia tramvaielor. Vagoanele începeau să circule de la ora 04:30 dimineaţa şi până noaptea la ora 01:00 când se retrăgeau în depou. Începând cu ziua de 26 mai 1947, s-au pus în circulaţie vagoane speciale de noapte pentru liniile 1, 2, 4 şi 5 câte un vagon, iar pentru liniile 3 şi 6 câte două vagoane. Plecarea acestor vagoane de la opririle finale, la ultima tură, era după cum urmează:

> linia 1 - tren IV:
- plecare de la Plajă - ora 22:38;
- plecare de la Gara Domniţa Elena - ora 23:02.
> linia 2 - tren II:
- plecare de la Spitalul V. Babeş - ora 23:04;
- plecare de la Gara Domniţa Elena - ora 23:25.
> linia 3 - tren IV:
- plecare de la Arena Electrica - ora 22:51;
- plecare de la Str. Preyer - ora 23:18.
> linia 3 - tren IX:
- plecare de la Arena Electrica - ora 23:20;
- plecare de la Str. Preyer - ora 23:49.
> linia 4 - tren II:
- plecare de la P-ţa Libertăţii - ora 23:38;
- plecare de la Mehala - ora 23:51.
> linia 5 - tren II:
- plecare de la P-ţa Mocioni - ora 23:43;
- plecare de la Fratelia - ora 23:56.
> linia 6 - tren VI - sens Cl. Buziaşului - P-ţa Lahovary - P-ţa Maria - Cetate:
- plecare de la Cl. Buziaşului - 23:37.
> linia 6 - tren VII - sens P-ţa Traian - Cetate - P-ţa Maria - P-ţa Lahovary:
- plecare de la P-ţa Traian - ora 23:21.

În vara anului 1947, IET-iştii au început să construiască în timpul liber două vagoane noi de tramvai, peste sarcinile asumate, fără a se mai calcula munca efectuată atunci în afara orelor de program. Munca lor făcea parte din acel impresionant efort sublim al sutelor de mii de anonimi care au hotărât atunci calea viitorului României.

Transportul de marfă, personalul

La reţeaua de transport marfă nu s-a mai întamplat nimic deosebit din anul 1929. În 1947 s-a conectat Fabrica de pantofi Guban, înfiinţată ca societate în 15 septembrie 1937, cu caracter de fabrică din 1940. Linia industrială, în lungime de 300 m, din incinta Guban s-a construit din linia există din Str. Guttenberg. Traseul de parcurgere a vagoanelor CFR era următorul:

- Gara Fabric - P-ţa Badea Cârţan - P-ţa Traian - Banatim - Str. 1 Decembrie 1918 - Str. Guttenberg - Guban.

Linia industrială din curtea fabricii Guban


Fabrica Guban


În anul 1947 se făcea primul curs de vatmani la care au fost admise şi femei, care au dovedit că au aptitudini deosebite, în timp ce au lucrat pentru intreprindere în locul bărbaţilor care au fost trimişi pe frontul de luptă în timpul războiului.

Rețeaua de transport marfă

[Visor]

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

Tot din cauza reducerii producţiei energiei electrice, la începutul anului 1947 transportul cu troleibuzul a trebuit suspendat. Nu după mult timp, Primăria a anulat restricţiile de utilizare a electricităţii, troleibuzele au fost repuse în funcţiune, ce-i drept, într-un număr mai mic. Începând cu data de 23 august 1947 s-au pus în circulaţie două troleibuze pe linia Depou - Cetate - P-ţa Lahovary. Această linie avea un caracter provizoriu, urmând ca ea să fie transpusă, îndată ce va fi posibil, pe traseul iniţial Gara Domniţa Elena - P-ţa Lahovary. Abonamentele lunare de călătorie nu erau valabile pe linia de troleibuze. Până la începutul anului 1947, troleibuzele au circulat pe acest traseu în număr de 5 buc., dispunând de trei deviatoare. În scopul desfăşurării traficului celor două vehicule, a fost utilizat deviatorul din mijlocul traseului, în P-ţa Libertăţii, unde troleibuzele se încruţişau.

Traseu
- Linia 7 - P-ţa Lahovary - Depou Tramvaie

Program circulaţie troleibuze
- Linia 7 - Nr. unităţi 2 - Tura 30 min - Interval 15 min
Total troleibuze în circulaţie: 2 Tb

Statistici an 1947
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 29.700.000
> numărul locuitorilor oraşului - 115.000
> numărul tramvaielor în parc - 79 Tv = 61 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 61 Tv = 45 VM + 16 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 6,210 km
> numărul călătorilor transportaţi - 612.000
> numărul troleibuzelor în parc - 7 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 2 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 5,850 km
> numărul autobuzelor în parc - 3 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 2 Ab

[Visor]

Anul 1948

Clădirea Gării din Iosefin, Gara Domniţa Elena, a fost refăcută, lucrările fiind începute în toamna anului 1946. I s-a dat o formă nouă, bazată pe un stil arhitectonic deschis, sobru şi cu linii simple. Începând cu anul 1948, gara principală din Timişoara s-a numit Gara Timişoara Nord (sau Gara de Nord), iar gara din cartierul Fabric, s-a numit Gara Timişoara Est (sau Gara de Est). Printre cetăţeni gările mai erau cunoscute ca Gara Mare, respectiv Gara Mică.

La data de 2 iunie 1948 a avut loc finalizarea asfaltării şi inaugurarea şoselei ce făcea legătura dintre Timişoara, satul Freidorf şi Fabrica de Zahăr Banat, intreprindere existentă din anii 1931-1932, când s-a deschis prima unitate, directorul fondator fiind Bedros Papazian.

Tot în 1948, satul Fratelia (în maghiară Újtesöld, alternativ Újkissoda, în traducere "Chişoda Nouă", iar în germană Neu-Kischoda) a devenit a VI-a circumscripție a Timișoarei. Fratelia ar putea fi considerat pe moment cel mai vechi cartier al Timişoarei deoarece aici au fost descoperite până acum vestigii ale aşezărilor omeneşti din zonă, datate cu mai bine de 6000 de ani în urmă. Satul nu aparţinea Timişoarei, era la periferie, iar primele tentative de a-l alipi oraşului au fost între cele două războaie mondiale, când s-a construit linia de tramvai nr. 5. Fratelia este despărțită de cartierul Elisabetin prin strada Gavril Musicescu. A fost împărţită în două zone, Fratelia A, situată către Cl. Şagului, unde avea staţia finală linia de tramvai 5, şi Fratelia B, situată către Cl. Girocului.

Odată cu reforma învăţământului din 1948, şcolile de ucenici apărute în anii '30 la iniţiativa domnului Mikloşi, au fost defiinţate din cadrul regiei IET, ca urmare intreprinderea a rămas fără aceştia. În cadrul intreprinderii s-au făcut în continuare doar cursuri de încasatori bilete, vatmani şi şoferi de troleibuz. Personalul necesar atelierelor de reparaţii şi tracţiune s-a recrutat din absolvenţi ai şcolilor cu secţii profesionale.

Ca urmare a naţionalizării generale după Al Doilea Război Mondial, în conformitate cu Legea Naţionalizării din 11 iunie 1948, s-a externalizat centrala electrică a oraşului la noua companie Societatea de Electricitate Banat, care a fost în cele din urmă redenumită în anul 1949 în Intreprinderea Regională de Electricitate Timişoara (I.R.E.T.). Astfel, s-a comasat CET Timişoara cu CET Arad şi s-a separat activitatea de transport cu tramvaie şi troleibuze din Timişoara. Partea transportului în comun a rămas independentă, formându-se:

~ Intreprinderea de Transport Timişoara - I.T.T. ~

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

Din cauza costurilor ridicate ale acestui mijloc de transport în comun şi a lipsei de autobuze, care se procurau numai din import, această activitate nu s-a mai extins, iar autobuzele existente, având o uzură fizică înaintată, au trebuit să fie casate în anul 1948. Transportul publicului călător din cele două cartiere deservite de autobuze, Ronaţ şi Fabric Vii, a fost soluţionat prin construirea liniei simple de tramvai spre Ronaţ şi a liniei de troleibuz spre Cl. Lipovei. Din anul 1948 şi până în 1954, autobuzele nu au mai fost utilizate în transport în comun din Timişoara, transportul fiind asigurat doar de mijloace de transport electrice.

[Visor]

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Reţeaua de tramvai

Reţeaua de tramvai nu s-a mai extins de peste un deceniu. În anul 1948 s-a construit linia simplă de tramvai, cu ramificaţie din cea existentă, din linia 4 (Mehala - Bd. Cetăţii), la intersecţia Bd. Cetăţii / Cl. Bogdăneştilor (Balta Verde), prin Cl. Bogdăneştilor (Cl. M-şal Ion Antonescu), până în dreptul Str. Războieni, realizându-se legătura cartierului Ronaţ cu centrul oraşului. A fost prima extindere a reţelei de tramvai de după Al Doilea Război Mondial. Nu trebuiesc uitate împrejurările în care această linie a fost construită.

Intreprinderea de Transport Timişoara trecea prin dificultăţi serioase, se afla în plin proces de reorganizare şi încă se mai resimţea de pe urma războiului, însă legarea Ronaţului de centru printr-o linie de tramvai era însă absolut necesară. Peste 4000 de locuitori au participat voluntar la lucrările de construcţie a acestei linii. Marea lor majoritate o formau tinerii, muncitori, elevi şi studenţi de la Institutul Politehnic şi Medicină, funcţionari şi soldaţi. La vremea aceea, acţiunea de muncă voluntară, pentru mulţi cetăţeni ai oraşului constituia un act civic realizat cu entuziasm, spre deosebire de perioada mai apropiată zilelor noastre.

Acesta era doar un exemplu, din multe acte de recunoştinţă a oamenilor, pentru dorinţa lor de a se ajuta reciproc, pentru binele său şi a altuia, pentru binele întregului popor, înţelegând ei atunci că numai împreună constituiau o forţă imbatabilă. Prin astfel de acte umanitare, ţara a fost transformată într-o linie ascendentă a economiei şi dezvoltării.

Aşa, de exemplu, în luna ianuarie 1948, brigada de tineret "30 Decembrie", urmând exemplul celor de pe marile şantiere de reconstrucţie ale ţării, muncea cu un entuziasm greu de descris pentru darea în funcţiune a liniei de tramvai înainte de termen. Lucrând zi şi noapte, înfruntând condiţiile acelei capricioase ierni, voluntarii şi-au onorat angajamentul: cu două zile înainte de 1 mai, noua linie, însumând 2165 m, a fost dată în exploatare. La construcţia liniei s-a utilizat șină Vignol de 23,6 kg/m așezată pe traverse de stejar, iar pentru suspendarea liniei aeriene au fost folosiţi ca stâlpi şină uzată cu canal. Linia a preluat indicativul fostului traseu de autobuz: linia 8. Plecarea liniei 8 se făcea din Cetate, capătul fiind în P-ţa Libertăţii, staţie comună cu linia 4, pe parcursul:

- P-ţa Libertăţii - Str. C. Brediceanu - Balta Verde - Cl. Bogdăneştilor - Str. Războieni.

Lucrările la linia spre Ronaţ au început la data de 7 ianuarie 1948, construcţia fiind prevăzută a se termina în timp de 9 luni. În realitate a fost finalizată după doar 3 luni, în 15 aprilie. În data de 28 aprilie a fost meeting pentru inspecţie şi inaugurare, iar în ziua de 29 aprilie 1948 linia tramvaiului de Ronaţ a fost inaugurată. Planul acestei linii a fost elaborat încă din timpul dominaţiei Imperiului Austro-Ungar, la sistematizarea oraşului din 1912.

Deoarece linia dintre P-ţa Libertăţii şi Balta Verde era linie simplă, cuprinzând doar deviatorul de la Cl. Circumvalaţiunii, vagonul de pe linia 8 trebuia să plece imediat în urma unei garnituri de pe linia 4, pentru a nu se perturba traficul celor două trasee. La fel se întâmpla şi la întoarcere, când vagonul de Ronaţ aştepta la Balta Verde un tramvai care venea din Mehala, pentru a-l urma până în P-ţa Libertăţii.



Trasee
- Linia 1 - Uzina Hidroelectrică - Gara de Nord
- Linia 2 - Spitalul de Stat - Gara de Nord
- Linia 3 - Al. Octavian Goga - Str. Crizantemelor
- Linia 4 - P-ţa Libertăţii - P-ţa A. Iancu
- Linia 5 - P-ţa Mocioni - Str. Chişodei
- Linia 6 circuit - P-ţa Traian - P-ţa Maria
- Linia 8 - P-ţa Libertăţii – Ronaţ

Program circulaţie tramvaie
- Linia 1 - Nr. unităţi 5 - Tura 50 min - Interval 10 min
- Linia 2 - Nr. unităţi 5 - Tura 60 min - Interval 12 min
- Linia 3 - Nr. unităţi 8+8+1 - Tura 67,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 4 - Nr. unităţi 3 - Tura 30 min - Interval 10 min
- Linia 5 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 6 - Nr. unităţi 10 (5/5) - Tura 30 min - Interval 6 min
- Linia 8 - Nr. unităţi 1 - Tura 30 min - Interval 30 min
Total vagoane în circulaţie: 44 VM + 16 VR

[Visor]

Împărţirea vagoanelor şi a remorcilor pe trasee se efectua astfel:
- linia 1 - 5 vagoane motoare şi 4 remorci;
- linia 2 - 5 vagoane motoare şi 4 remorci;
- linia 3 - 8 vagoane motoare Gemene şi 1 vagon motor simplu;
- linia 4 - 3 vagoane motoare şi 2 remorci;
- linia 5 - 3 vagoane motoare şi 2 remorci;
- linia 6 - 10 vagoane motoare şi 4 remorci;
- linia 8 - 1 vagon motor simplu.

Fiindcă pe linia 8 Ronaţ circula doar un singur vagon, fiind linie simplă, în data de 18 iunie erau începute lucrările la un macaz (deviator), în scopul introducerii al doilea vagon în circulaţie, lucrarea fiind terminată peste câteva zile, după care a şi fost introdus al doilea vagon, intervalul de circulaţie devenind astfel de 15 min. Deviatorul se afla între intersecţia cu Str. Banul Mărăcine şi intersecţia cu Str. Zalău. În 8 iulie exista un plan pentru construirea şi a unui deviator în capătul liniei din Ronaţ, pentru introducerea remorcilor. Acest deviator a şi fost executat în aceeaşi lună.

Foto: Ziarul Luptătorul Bănăţean - două tramvaie de pe linia 8, făcând ”cruce” la deviatorul din Cl. Bogdăneştilor


Program circulaţie tramvaie
- Linia 1 - Nr. unităţi 5 - Tura 50 min - Interval 10 min
- Linia 2 - Nr. unităţi 5 - Tura 60 min - Interval 12 min
- Linia 3 - Nr. unităţi 8+8+1 - Tura 67,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 4 - Nr. unităţi 3 - Tura 30 min - Interval 10 min
- Linia 5 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 6 - Nr. unităţi 12 (6/6) - Tura 30 min - Interval 5 min
- Linia 8 - Nr. unităţi 2 - Tura 30 min - Interval 15 min
Total vagoane în circulaţie: 47 VM + 16 VR

Din cauza numărului scăzut de călători la primele ore ale circulaţiei tramvaielor, din data de 2 iunie 1948 s-a hotărât ca primele vagoane să iasă în trasee între orele 06:30 şi 07:00. Deoarece fabricile şi intreprinderile din Timişoara începeau programul de lucru mai devreme de aceste ore, pentru deservirea muncitorilor timişoreni, din ziua de 13 septembrie 1948 a fost întocmit un alt program de circulaţie. Astfel, între orele 05:00 şi 06:00 au fost introduse în circulaţie pe liniile 2 şi 3 câte un vagon, din care primul ieşea din depou la ora 04:48. Tot prin muncă voluntară a fost construită şi staţia modernă din P-ţa Traian.

Parcul de tramvaie

Deşi două vagoane moderne de tip Gb 2/2 au fost finalizate, cu sprijinul UDR şi Astra-Arad, acestea nu puteau fi date în circulaţie deoarece le lipseau osiile. Uzinele metalurgice din Reşiţa nu puteau livra osiile din cauză că acestea trebuiau să lucreze pentru U.R.S.S., în vederea achitării datoriilor prevăzute în armistiţii la terminarea războiului mondial. Vagoanele erau menite a remedia aglomeraţia călătorilor la urcare şi la coborâre, acestea fiind de o lungime de 14 m, având patru osii, patru uşi şi opt geamuri.

[Visor]

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

Pentru deservirea populaţiei din cartierul Viile Fabric, în anul 1928 a fost proiectată o linie de tramvai pe traseul P-ţa Libertăţii - Cimitirul Eroilor, linie ce nu a mai fost construită pe motiv că nu ar fi fost rentabilă, în urma unor recensăminte efectuate în 1934, iar amortizarea unei căi ferate nu era posibilă. Pentru acel cartier, în anul 1940 s-a pus în circulaţie un autobuz pe traseul P-ţa Libertăţii - Str. I. I. de la Brad. Autobuzele din dotarea intreprinderii având o uzură fizică înaintată, au fost casate în anul 1948, în acest fel populaţia din cartierul Viile Fabric a rămas din nou fără mijloc de transport.

Precum linia de tramvai spre cartierul Ronaţ, construcţie prin muncă voluntară, în acelaşi mod a fost pusă în funcţiune linia de troleibuz spre zona Între Vii, pe traseul P-ţa Unirii - Cl. Alexandru Ioan Cuza - Cl. Lipovei, până în dreptul Str. Ion Ionescu de la Brad, în lungime de 2800 m. Lucrările la acest traseu au fost începute încă din anul 1947, în ziua de 26 octombrie. Linia de troleibuz a preluat indicativul 9 de la traseul de autobuz ce a deservit acest cartier, iar în ajunul zilei de 1 mai 1948, linia 9 a fost inaugurată. În aceste condiţii, circulaţia s-a desfăşurat pe un traseu mai lung, chiar mai lung decât fostul traseu de autobuz:

- P-ţa Lahovary (P-ţa M-şal Tito) - Bd. Mihai Viteazu - Pod A. Şaguna - Str. Wilson Woodrow - P-ţa Huniade - Str. Lucian Blaga - P-ţa Libertăţii - Str. V. Alecsandri - P-ţa Unirii - Str. Sergent C. Muşat - P-ţa Libertăţii - Cl. Al. Ion Cuza - Cl. Lipovei - Str. I. I. de la Brad.

În primă fază, pe traseul nr. 9 a circulat un singur troleibuz. Plecările din P-ţa Lahovary aveau loc în fiecare oră tot la şi 15 min, şi la şi 45 min, iar plecările din Cl. Lipovei tot la oră fixă, şi la şi 30 min. Pentru prima dată în Timişoara, reţeaua de troleibuz cuprindea două trasee circulabile.



Trasee
- Linia 7 - P-ţa Lahovary - Depou Tramvaie
- Linia 9 - P-ţa Lahovary - Str. I. I. de la Brad

Program circulaţie troleibuze
- Linia 7 - Nr. unităţi 2 - Tura 30 min - Interval 15 min
- Linia 9 - Nr. unităţi 1 - Tura 30 min - Interval 30 min
Total troleibuze în circulaţie: 3 Tb

[Visor]

Deoarece pe traseul nr. 7, pentru porţiunea dintre P-ţa Unirii şi Depoul de Tramvaie, solicitările publicului călător erau neînsemnate, iar călătorii spre Fabric Vii erau tot mai numeroşi, s-a hotărât demontarea deviatoarelor din P-ţa I. C. Brătianu şi din Bd. Take Ionescu şi reamplasarea lor pe traseul 9, în scopul suplimentări traseului de Cl. Lipovei.

Traseul din Cl. Lipovei până la Podul Tinereţii era format din linie simplă, de acolo până la P-ţa Lahovary, linia era dublă. Pe porţiunea de linie simplă au fost necesare două deviatoare, din care unul fiind instalat la Str. Pomiculturii, în dreptul Cimitirului Evreiesc şi unul la bifurcarea Căii Aradului de Cl. Lipovei (azi P-ţa Consiliul Europei). Din data de 5 mai 1948, linia 9 a fost scurtată, troleibuzele nemaipornind din P-ţa Lahovary, ci din P-ţa Unirii, acolo troleibuzele recurgând la întoarcerea din trei manevre, folosind intersecția firelor de contact în formă de triunghi, format din macazurile și încruţişările ale liniei spre Lipovei, spre depou şi spre P-ţa Libertăţii.

Intersecția din P-ța Unirii unde întorceau troleibuzele în trei mișcări




Traseu
- Linia 7 - P-ţa Lahovary - Depou Tramvaie
- Linia 9 - P-ţa Unirii - Str. I. I. de la Brad

Program circulaţie troleibuze
- Linia 7 - Nr. unităţi 2 - Tura 30 min - Interval 15 min
- Linia 9 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
Total troleibuze în circulaţie: 5 Tb

Tarife

În data de 5 mai 1948, în scopul atragerii a cât mai mulţi călători spre transportul în comun, în tarifele de transport s-a produs o ieftinire. Preţul biletelor de tramvai au scăzut de la 10 la 8 lei. Situaţia scăderii preţurilor abonamentelor era:

- cu două călătorii pentru salariaţi comunali - de la 140 la 112 lei;
- pentru salariaţii publici, elevi, studenţi - de la 220 la 176 lei;
- pentru salariaţii particulari - de la 270 la 216 lei;
- cu călătorii nelimitate - de la 890 la 712 lei;
- cu călătorii nelimitate pentru salariaţii comunali - de la 400 la 320 lei.

Aceste preţuri se aplicau şi la noul traseu de troleibuz nr. 9 spre Cl. Lipovei, dar nu şi la traseul nr. 7 P-ţa Lahovary - Depou tramvaie.

Statistici an 1948
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 22,306 km
> numărul călătorilor transportaţi - 32.109.000
> numărul locuitorilor oraşului - 111.987
> numărul tramvaielor în parc - 81 Tv = 63 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 63 Tv = 47 VM + 16 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 6,210 km
> numărul călătorilor transportaţi - 558.400
> numărul troleibuzelor în parc - 7 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 5 Tb

Rețeaua de transport la sfârșitul anului 1948

[Visor]

Anul 1949

La 7 mai 1938 a apărut "Legea pentru organizarea exploatării comunale" în baza căreia, prin cedare de atribuţii ale Consiliului Orăşenesc, s-au înfiinţat în Timişoara trei regii publice comerciale: Intreprinderea Electromecanică, Stabilimente economice şi Intreprinderea pentru alimentarea cu apă, canalizare, hornărit şi salubritate (I.T.A.S.). ITAS a avut următoarele secţii:

- secţia de distribuţie a apei potabile, cu o uzină de apă potabilă şi una de apă industrială şi cu reţelele aferente;
- secţia de canal, cu întreaga reţea din oraş şi cu staţia de pompare de lângă Podul Modoş;
- secţia de salubritate, care se preocupa de întreţinerea curăţeniei şi de transportul gunoiului menajer, la acesta din urmă trecând cu începere din anul 1941 şi activitatea de măturat, curăţat şi stropit a străzilor.

La 14 mai 1949, terenul de transport în comun a fost inclus în marea intreprindere:

~ Intreprinderea de Transport, Apă şi Salubritate - I.T.A.S. ~

I.T.A.S.-ul a avut de atunci următoarele activităţi: alimentarea cu apă, canalizarea, salubritatea, băile publice, hornăritul şi transportul în comun cu tramvaie şi troleibuze, pe care le-a preluat de la I.T.T. Tot în această perioadă se puneau în aplicare primele planuri economice de stat care au permis o dezvoltare semnificativă a tuturor sectoarelor de activitate cuprinse de ITAS. Astfel, în perioada 1949-1950 s-a înregistrat o dezvoltare accentuată a capacităţii intreprinderii, ca urmare a măsurilor de organizare pe plan tehnico-economic.

Până în 1949, directorul Corneliu Mikloşi a contribuit la dezvoltarea sistemului de transport public şi de alimentare cu energie electrică a oraşului, apoi a fost ca profesor şi şef de catedră al Institutului Politehnic Timişoara, catedră de utilizările energiei electrice de la Facultatea de Electrotehnică şi catedra de sudură de la Facultatea de Mecanică. O deosebită atenţie a acordat-o exploatării în cele mai bune condiţii a tramvaielor. Acesta a luat iniţiativă fabricării în regie proprie a vehiculelor necesare. Astfel s-au realizat vagoane cu boghiuri, inclusiv motoare şi instalaţii auxiliare.

Tot în 1949 au fost terminate lucrările la primele bucle de întoarcere din Timişoara pentru tramvaie, unul în faţa Gării de Nord şi unul la Spitalul V. Babeş, în vederea punerii în funcţiune, în viitorul apropiat, a vagoanelor cu un singur post de comandă, pe linia 2. Din acest fapt, linia 1 a trebuit să fie modificată. Din cauza absenţei unei bucle de întoarcere la Uzina Hidroelectrică, care nici nu s-a putut construi din lipsă de spaţiu, vagoanele de pe linia 1 au fost integrate în linia 2, astfel că pe traseul Gara Mare - Spitalul V. Babeş s-au introdus mai multe tramvaie, la o frecvenţă mărită, de 5 min, în loc de 10 min cât era până atunci.

Din aceste cauze, linia 1 s-a defavorizat într-un traseu "pendul", foarte scurt, circa 350 m, cu parcursul de la P-ţa Sarmisegetusa - Uzina Hiroelectrică (Plajă), deveind traseul cu cea mai mică lungime din istoria tramvaiului din Timişoara. Un singur vagon solo era exploatat pe traseul 1, care se pundula între cele două staţii tot la 10 min. Pentru compensarea numărului de vagoane de pe porţiunea Gara de Nord - P-ţa Sarmisegetusa, s-a suplimentat numărul de tramvaie şi îmbunătăţit programul de mers pe linia 2.



Trasee
- Linia 1 - P-ța Sarmisegetusa - Uzina Hidroelectrică
- Linia 2 - Spitalul de Stat - Gara de Nord
- Linia 3 - Al. Octavian Goga - Str. Crizantemelor
- Linia 4 - P-ţa Libertăţii - P-ţa A. Iancu
- Linia 5 - P-ţa Mocioni - Str. Chişodei
- Linia 6 circuit - P-ţa Traian - P-ţa Maria
- Linia 8 - P-ţa Libertăţii – Ronaţ

Program circulaţie tramvaie
- Linia 1 - Nr. unităţi 1 - Tura 10 min - Interval 10 min
- Linia 2 - Nr. unităţi 12 - Tura 60 min - Interval 5 min
- Linia 3 - Nr. unităţi 8+8+1 - Tura 67,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 4 - Nr. unităţi 3 - Tura 30 min - Interval 10 min
- Linia 5 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 6 - Nr. unităţi 10 (5/5) - Tura 30 min - Interval 6 min
- Linia 8 - Nr. unităţi 2 - Tura 30 min - Interval 15 min
Total vagoane în circulaţie: 48 VM + 16 VR

Foto: primariatm.ro - Harta oraşului în anul 1949


Statistici an 1949
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 22,306 km
> numărul călătorilor transportaţi - 35.974.000
> numărul locuitorilor oraşului - 111.987
> numărul tramvaielor în parc - 81 Tv = 63 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 64 Tv = 48 VM + 16 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 6,210 km
> numărul călătorilor transportaţi - 1.887.100
> numărul troleibuzelor în parc - 7 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 5 Tb

Rețaua de transport la sfarșitul anului 1949