Made in Romania Un topic cu poze si intamplari unice in Romania
#402
Postat 29 martie 2017 - 00:45
Nu poate face mai rau decit majoritatea fimelor romanesti cu premii internationale.
#403
Postat 29 martie 2017 - 08:30
Bine ca in Dubai se pedepsesc femei prinse ca fac sex in afara casniciei, chiar turiste fiind ... si totusi lumea viziteaza in continuare, nu evita Dubaiul ca pe cancer, nu descurajeaza nimeni turismul acolo.
#404
Postat 30 martie 2017 - 06:02
#405
Postat 12 iulie 2017 - 06:32
Citeaza
Există o Românie a oamenilor de succes, a celor care şi-au construit afaceri sau cariere prin muncă şi hotărâre. Sunt oameni care nu au făcut compromisuri, au depus eforturi pentru a reuşi chiar şi într-un mediu neprietenos şi instabil. Ei sunt personajele campaniei „România Fast Forward” de la Digi24.
Politicienii se plâng de lipsa industriei controlate de oameni de afaceri români, dar în acelaşi timp nu îi sprijină deloc. Industriaşii locali sunt eliminaţi din start la licitaţiile statului cu toate că au comenzi importante din străinătate. De fapt, exporturile îi ţin în viaţă. La Astra Vagoane Arad un antreprenor român a reuşit să dezvolte produse care rivalizează cu cele ale marilor grupuri ale lumii, după ce a preluat o fabrică în pragul falimentului. Însă comenzile din România sunt sporadice.
Valer Blidar, antreprenor la Astra Vagoane Călători Arad, are o poveste de viață ca-n filme.
„Tatăl meu a fost ultimul răpus, dintre cei care activau în munţi împotriva comunismului. Nouă ne-a lipsit copilăria. Încă de mici am fost arestaţi și noi, cu familia, cu rudele. Era de neconceput ca un fiu al banditului Blidaru să ajungă cineva în ţara asta. La 15 ani am plecat în București, acolo am avut nevoie de un loc de muncă şi m-am angajat pe şantier. Drumul la Bucureşti la unchiul meu nu echivala atunci nici cu o vizită la Honolulu, de la noi din sat nu fusese nimeni în Bucureşti, un drum ca ăsta a fost o aventură. Luni de zile am avut ce povesti”, povestește omul de afaceri. „Bucureştiul, după opinia mea, nu este un oraş, este o şcoală. Iar dacă reuşeşti să trăieşti acolo câţiva ani e greu să te desprinzi apoi şi să pleci. Neajunsul te învaţă. Nevoia este cel mai bun sfetnic”, spune Valer Blidar.
În inima Aradului, într-o hala imensă, se fabrică vagoane ultramoderne ce urmează să plece în străinătate pentru a transporta milioane de pasageri.
Sergiu Voicu, jurnalist Digi24: Din momentul în care este tăiată tabla, până când este ansamblat în varianta pe care o vedem acum şi apoi finisat pentru a ieşi pe poarta fabricii, vagonul are nevoie de 45 de zile. La el lucrează 45 de oameni, iar compania are o capacitate de producţie de 6 vagoane pe lună.
Astra este unul dintre cei mai mari exportatori din țară, și singurul producător cu capital românesc ce face vagoane de călători, troleibuze, tramvaie și metrouri. Are o istorie lungă și zbuciumată. A fost pusă pe picioare în 1891, dar cea mai grea perioadă a fost tranziția din anii 90 ai secolului trecut.
Dan Micălăcian, director la fabrica de vagoane călători, povestește despre acea perioadă:
- Ce s-a întâmplat după 90?
- În primii ani după 1989 fabrica încă producea în cadrul vechilor contracte. Au fost contracte încheiate înainte de 89 și noi a trebuit să finalizam aceste contracte. Pe măsură ce contractele se finalizau, nu erau alte comenzi, nu s-au încheiat alte contracte.
- Pentru cine produceaţi în perioada aia?
- Din '90 până în 2000 am terminat nişte contracte pe care le-am avut cu CFR, am mai avut nişte contracte cu un beneficiar din Sri Lanka şi cam atât.
„Fabrica a fost scoasă de şapte ori la privatizare, de şase ori nu s-a bagat nimeni, a şaptea oară am cumpărat-o noi, eu şi cu un alt partener de aici, local, altfel FPS-ul se hotărâse să o falimenteze şi să o vândă ca active”, precizează Valer Blidar, antreprenorul de la Astra Vagoane Călători Arad.
„Au început să apară probleme financiare conexate și cu un proiect de licență care nu a fost gestionat corespunzator și astfel am ajuns ca în 2000 să avem o situatie critică, datoriile către stat s-au tot rostogolit ca un bulgare de zăpadă, au devenit tot mai mari”, adaugă Dan Micălăcian.
„Este hazliu modul în care am început activitatea la Astra. Era perioada în care sindicatele nu permiteau noilor acţionari să intre în fabrici, îi atacau chiar. Și prima dată, deşi eram proprietar, nu puteam să intrăm aici şi primele două luni, deşi eram acţionar, ne întâlneam cu liderii de sindicat la un restaurant în oraş”, povestește Valer Blidar. Ei erau convinşi că datorită datoriilor istorice, imense, de o 1.200 de miliarde, ei erau convinşi că nu se mai poate face nimic, nu se mai poate ieşi din situaţia respectivă”, continuă el.
În anul 2000, în momentul în care Valer Blidar a preluat fabrica, Astra Vagoane era la un pas de faliment.
„În momentul în care ne-am privatizat, aveam un singur produs care corespundea cerinţelor europene sau internaţionale: vagonul compartimentat de clasa a 2-a de persoane Ava200”, explică Andrei Miczic, director de afaceri la Astra Vagoane Călători.
rivatizarea, un nou început. Cât costă un vagon Astra?
„Eu, după privatizare, am luat la picior toate ţările în care s-au exportat vagoane. Am reuşit să încheiem primul contract cu Egiptul, apoi cu Orientul Mijlociu, America, apoi Europa”, spune Valer Blidar.
„Comezile au început să apară imediat. Imediat a apărut o comandă de 100 de vagoane pentru Căile Ferate şi pe urmă am început cu diversificarea producţiei”, spune Mihai Chepeţan, director de producţie la Astra Vagoane Călători.
Simona Szilvagyi, director de strategie, dezvăluie secretul succesului.
Sergiu Voicu, reporter Digi24: Vă ocupaţi de strategie, când au fost acei ani în care a trebuit să schimbaţi strategia, să vă repliaţi şi să mergeţi către nişe?
Simona Szivagy, director de strategie: Odată cu criza economică instalată, a fost un punct de cotitură să vedem ce a făcut fabrica, dar nu mai face şi ce ar putea face şi încă nu a făcut.
„Am reuşit să producem vagoanele care circulă cu 200 de km la oră, este un lucru foarte important. Problema este infrastructura, degeaba materialul rulant poate circula cu 200 km/h în condiţiile în care viteza medie de circulaţie în România este de 45-50 km/h”, spune Gheorghe Florin Sârbu, director general la Astra Vagoane Călători.
Din anul 2000 şi până în prezent compania a livrat aproape 800 de vagoane. Cele mai multe, aproape jumătate, au ajuns la CFR. Căile Ferate Române au în patrimoniu aproape 400 de vagoane făcute de Astra Călători. Cealaltă jumătate a ajuns în contracte internaţionale, în Brazilia, Egipt, Iran, Italia şi Cehia. În Brazilia aproape 100, iar în Egipt 200, iar compania negociază acum pentru un contract mare în Tunisia.
Sergiu Voicu, reporter Digi24: Care este diferenţa de preţ între un vagon produs de Astra Vagoane şi un vagon produs de oricare altă ţară?
Gheorghe Florin Sârbu, director general: Pot să plece de la 800, 900 de mii de euro şi pot ajunge la 2 milioane, 2 milioane 200 de mii de euro, în funcţie de tipul de vagon şi specificul dotărilor. Celelalte companii similare cu a noastră produc începând de la 1 milion 300, 1,4 până la 1 milion şase sute de mii de euro.
Sergiu Voicu: În unele cazuri putem vorbi şi de jumate de preţ faţă de companiile externe?
Gheorghe Florin Sârbu: Jumate, spre 70%.
Sergiu Voicu: Contracte cu statul?
Mihai Chepeţan, director de producţie Astra Vagoane Călători: Contracte cu statul nu mai avem la ora actuală. Contractele de acum sunt pentru reviziile de vagoane pentru CFR. În 2011 a fost ultima livrare de vagoane noi, acum 6-7 ani.
„Suntem singura ţară din lume, luând în calcul şi ţările subdezvoltate, în care în ultimii șapte ani nu s-a alocat niciun ban finanţării mijloacelor de transport în comun pe calea ferată. De noi nu se ocupă nimeni, noi, industriaşii, suntem copiii nimănui. Singura instituţuie a statului care ne tratează cu mare atenţie este Fiscul”, spune Vasile Blidar.
Pentru a face produsele și mai eficiente, Astra Vagoane a pus pe picioare și un centru de cercetare, menit să îmbunatățească produsele existente, dar și să dezvolte noi ramuri.
„Contribuţia majoră a colectivului de cercetare este dezvoltarea sistemului de siguranţă pasivă, care este unicat la ora actuală în România. Adică în cazul unui accident, deformarea carcasei se produce doar în zona în care nu sunt călători. Zona de călători este ferită”, precizează Andrei Miczic, director de afaceri la Astra Vagoane Călători.
Pană de comenzi din țară
În 2010 ne-am gândit la o diversificare mult mai mare, la vehicule feroviare cu tracţiune electrică şi atunci am luat o licenţă şi am început să producem tramvaie, spune Mihai Chepeţan, director de producţie Astra la Vagoane Călători.
„Avem un tramvai, cel mai economic tramvai din lume, cu podeaua coborâtă, silenţios”, confirmă Valer Blidar.
Mihai Chepeţan director de producţie Astra Vagoane Călători: „Nu numai că am făcut o fabrică de tramvaie în Arad, dar am făcut-o în întâmpinarea nevoilor în Bucureşti. Fabrica de tramvaie Lizeanu din Bucureşti”.
Sergiu Voicu: Dar este o fabrică ce nu a produs nimic, niciodată.
Mihai Chepețan: A produs prototipul. Și-atât. Pentru că nu au venit comenzile.
Astra Vagoane se aștepta ca cele mai mari comenzi sa vină chiar din Bucureoti, acolo unde sunt cele mai multe tramvaie din țară, iar parcul în circulație este foarte îmbatrânit.
Gheorghe Florin Sârbu, director general Astra Vagoane Călători: După ce am construit prototipul tramvaiului Imperio am început să dezvoltăm şi un tramvai pentru piaţa din România sau pentru acei clienţi care nu voiau o tehnologie foarte ridicată, dar păstrând un raport calitate-preț foarte competitiv şi am reuşit să facem tramvaiul Autentic, cu care ne mândrim, un tramvai făcut după o tehnologie şi o licenţă 100% românească.
Mihai Chepeţan, director de producţie Astra Vagoane Călători: După calculele noastre, ţara noastră are peste 1.400 de tramvaie vechi, la 1.400 de tramvaie vechi trebuie să te gândeşti că este nevoie şi de tramvaie noi. Preconizam peste 400, 500, 600 de tramvaie noi în termen de 7-9 ani, dar nu s-a mai întâmplat.
Din cele două linii de producție de tramvaie ale Astra Vagoane, doar cea din Arad a avut însă comenzi...Și acelea mici. Doar șase tramvaie au fost comandate și s-au oprit la Arad. Compania s-a mai ocupat și de modernizarea unor tramvaie pentru Timișoara.
Sergiu Voicu: La capitolul de troleibuze şi autobuze ce s-a întâmplat cu activitatea în decursul anilor?
Gheorghe Florin Sârbu, director general Astra Vagoane Călători: Am început să demaram acest proiect începând cu anul 2014, iar primul contract l-am câştigat în 2015. În momentul de faţă contractul este finalizat în livrarea a 20 de troleibuze către o unitate de transport din ţară, la Cluj.
Sergiu Voicu: La partea de autobuze aveţi o inovaţie, în ce constă aceasta?
Gheorghe Florin Sârbu: Construim autobuzul electric. Compania a decis nu doar să construiască vagoane, tramvaie, autobuze şi metrouri, dar şi cariere.
Școală profesională pentru meseriașii din fabrică
Sergiu Voicu: Găsiţi uşor sudori pe care să îi aduceţi în echipă?
Tiberiu Krista, sudor coordonator: Sudori foarte greu găsim în momentul de faţă, tot timpul îi specializam noi. Îi facem din necalificați calificați. Avem și o școală profesională acum, unde specializăm după trei ani să devină sudori sau lăcătuși, că forța de muncă e foarte scăzută în momentul de față.
Acesta este și motivul pentru care Astra a înființat o școală profesională, menită să îi furnizeze direct meseriașii de care are nevoie pentru fabrică.
„De ce avem nevoie de o şcoală profesională dacă vorbim de o companie ce face vagoane? Compania Astra Vagoane Călători este o companie cu peste 120 de ani tradiţie în fabricarea materialului rulant. Avem nevoie de o şcoală profesională pentru că de 20 de ani şcolile profesionale din România sunt neglijate, uitate şi lăsate la o parte. Nu s-au mai produs meseriaşi, avem nevoie de meserii calificate şi avem nevoie să ţinem copiii noştri aici în ţară”, spune Cristian Stoica, director adjunct la Şcoala profesională Astra.
- Ce înseamnă pentru ei?
- Învaţă o meserie.
- Și ce beneficii au dacă stau aici?
- Beneficiile lor sunt numeroase, am spune noi. Pe lângă faptul că învaţă o meserie pe care o pot utiliza în următorii peste 40 de ani, deci de-a lungul întregii vieţi a lor profesionale. Le oferim cazare şi masă gratuiă în cadrul şcolii noastre şi o bursă de 300 de lei. Această bursă, 200 de lei este oferită de statul român şi 100 de lei este oferită de patronatul nostru.
- Dar ei au garanţia că după ce termină această şcoală profesională vor rămâne angajaţi la Astra Vagoane?
- Da. O fabrică care merge de 120 de ani va mai merge în continuare şi în următorii ani le va asigura primul loc de muncă, ceea ce pentru mulţi dintre telespectatorii dvs probabil că este foarte important. Primul loc de muncă pentru ei va fi Astra Vagoane Călători.
Sergiu Voicu: Care sunt principalele probleme cu care vă confruntaţi în activitatea pe care o aveţi?
Valer Blidar: Sunt multe. Cea mai important este accesul în licitaţii. Şi culmea, la licitaţiile din România mă refer, pentru că în afară n-avem nicio piedică.
Gheorghe Florin Sârbu, director general Astra Vagoane Călători: Astra Vagoane Călători a livrat trenurile de metrou pentru Metrorex, am livrat 252 de rame. Am participat şi la ultima licitaţie, dar din păcate nu am fost desemnaţi câştigători.
Valer Blidar, antreprenor: De multe ori mă întreb dacă ţara asta mai este şi ţara noastră. Dacă în ţara asta nu pot participa la o licitaţie şi oriunde în lume pot, mă întreb care este explicaţia. În cazul Metrorex noi am avut un preţ cu 50 de milioane de euro mai mic decât al câştigătorului, având în vedere că în spatele nostru ca terț garant, este Siemens-ul.
Astra Vagoane este cea mai mare dintre companiile deţinute de Valer Blidar. Omul de afaceri a achiziţionat şi Fabrica de Strunguri Arad, Fabrica de Reparaţii Vagoane de la Titu, cea de Marmură Bucureşti şi a pus pe picioare compania feroviară TransCarpatic.
„Toate investiţiile mele se canalizează spre producţie. Nu stiu să fac altceva, asta am făcut toată viaţa. Eu nu mi-am dus banii în Elveţia sau în offshore-uri. I-am băgat aici ca să pot funcţiona pe bază de competenţă, şi nu pe relaţii şi spăgi. Nu joc la loto, de frică să nu câştig. Mi-ar fi jenă să ridic un câştig nemuncit”, spune Valer Blidar.
Astra Vagoane a înregistrat în 2016 o cifra de afaceri de 60 de milioane de lei, de cinci ori mai mică faţă de nivelul din 2014 (290 mil lei).
Sergiu Voicu: Dacă priviţi acum în urmă ce regretaţi sau ce aţi fi vrut să fie altfel în aceşti ani ?
Valer Blidar: Dacă ar fi să o iau de la început, aş face la fel. Nu le poţi avea de toate.
Sergiu Voicu: Ce nu aveţi ?
Valer Blidar: Nu am căldura asta de familie, cred că asta este cea mai mare lipsă cu care mă confrunt.
sursa www.digi24.ro
un exemplu fericit de investitie romaneasca din care nu s-a ales praful...
#406
Postat 07 iunie 2018 - 21:36
E super cool sa astepti troleibuzul in miasma de grajd, probabil aducand aminte calatorului de tramvaiul tras de cai.
O fi cladire istorica...
#407
Postat 15 iunie 2018 - 19:09
De exemplu, cafeneaua „Miraje” mi-a vîndut cafea la fel de scumpă ca la Timișoara (cred că vreo 7 lei), doar că la aceeași calitate pe care aș obține-o de la aparatul de cafea de la muncă. Ciocolata lor caldă cu aromă de „marijuana” avea gust de .. pămînt sau plastic, nu rețin, și tot la un preț demn de un loc mai cu renume (adică vreo 10-12 lei). Brutăria Fropin are niște sloganuri și denumiri care dau senzația de ceva fin franțuzesc, doar că produsele sunt ... chestiile uzuale și plictisite de pe la noi.
Mai este mult pînă departe
#409
Postat 14 octombrie 2019 - 19:38
Florin.B RATT, la 13 octombrie 2019 - 18:31, a spus:
... si autobuzul lor electric (Sileo) arata bine, mult mai bine decat BYD-ul de exemplu:
Bozankaya-nin-Sileo-Elektrikli-Otobusleri-Transist-2017-Fuari-nda-Sergilendi-31081.jpg
Uitandu-ma pe niste poze, mi-a sarit in ochi modelul Avenio, vandut de Siemens la Doha (Qatar). Ei, daca Astra avea asa un produs la iesirea din fabrica, chiar nu comentam nimic.
avenio.jpg
Cu asta ma opresc, nedorind sa par vreun "avocat" al lor. Astept sa vad tramvaiul lor la noi in curte si critic (sau laud) dupa aceea.
M-am gândit să continui aici discuția pornită în topicul Arad, consider un subiect bun de discuție.
În primul rând, aș dori să vorbesc despre comparația Avenio - Imperio, aceasta fiind adusă în discuție de domnul Florin. Tramvaiul Avenio este un vagon succesor modelului Combino, mai interesant este și că Imperio are la bază tot modelul Combino. Astfel comparațiile pe partea tehnică nu știu cât de relevante sunt având în vedere că partea de tracțiune este fabricată în ambele cazuri de Siemens. Din punct de vedere estetic nu știu cât contează culoarea, având în vedere că aceasta poate fi aleasă în funcție de preferința clientului. Dar, ca să nu trec fără a puncta, peste problema culorii verde gard, să nu uităm că aceasta este culoarea în care a apărut la prezentare al doilea vagon Imperio, cunoscut atunci ca Imperio Eco. Primul din serie (actualul 1403 de la Arad) având un design diferit cât și cromatică diferită, fiind vopsit integral în roșu. Noul design inspirat și de meșterii din URAC a fost apoi utilizat la toate vagoanele produse, singura modificare fiind culoarea măștii frontale. Faptul că restul au venit în verde se datorează faptului că cei de la Arad au optat pentru livrarea întregului lot în culoarea originală a vagoanelor, dacă ar fi optat pentru altă cromatică acestea ar fi fost revopsite, pe modelul vagonului roșu.
În al doilea rând, nu înțeleg problema halei de producție a vagoanelor. Astra a produs până în momentul de față 6 vagoane foarte bune și încă unul model propriu, asupra căruia nu mă voi pronunța pentru că nu am călătorit și nu se află în circulație în aceste condiții „demne de mileniul trecut“. Hala este momentan destul de mare, iar capacitatea probabil că va fi mărită în cazul în care nevoia o va cere. Până acum astfel de investiții nu își dovedeau necesitatea având în vedere că nu au existat comenzi. La final trebuie amintit că hala așa cum este acum oferă posibilitatea producției de vagoane la standarde înalte.
#410
Postat 14 octombrie 2019 - 20:19
Cand spuneam "hale", desigur ca ma refeream si la ce utilaje sunt in ele, ce conditii sunt inauntru (praf, incalzire, ventilatie, AC, etc), nu la inlatime si latime. (toate astea afectand calitatea produsului final) Sigur ca nu conteaza culoarea vehiculului, dar conteaza cat de finisate sunt panourile ce acopera caroseria, cat de finisate sunt panourile cabinei, daca suprafata e valurita (asa cum vad pe Imperio, Armonia si Autentic) sau e perfecta (asa cum vad la Avenio).
Memorabila reclama pe tema asta
Am spus in celalalt topic ca nu vreau sa continui discutia in contradictoriu pe tema asta sa nu para ca as avea ceva cu cei de la Astra (si nu am), doar ca sunt realist (zic eu).
#411
Postat 15 aprilie 2020 - 18:35
Citeaza
În acest fel producția fizică, ca valoare este realizată, dar livrările din această perioadă sunt amânate”, explică Blidar.
Sursa: Club Feroviar:
#414
Postat 23 iunie 2020 - 22:23
Florin.B RATT, la 04 mai 2020 - 10:42, a spus:
Pe tema aceasta, Google România și-a luat o amendă de 2000 euro de la CNCD săptămâna trecută:
Citeaza
Romania’s National Anti-discrimination Council (CNCD) imposed the fine on June 17 after the People’s Salvation Cathedral in Bucharest was given a new tag that renamed the unfinished €110 million mega-project "The Cathedral for making a fool of the Romanian nation”.
Sursa: Euronews.
#415
Postat 23 iunie 2020 - 22:33
#416
Postat 23 iunie 2020 - 22:54
Citeaza
#417
Postat 02 iulie 2020 - 12:53
Citeaza
România are un parc de tramvaie învechit, ce trebuie înnoit, consideră Valer Blidar, care estimează potențialul pieței la 1.000 - 1.200 de tramvaie, într-un interviu pentru ZF Live.
"Noi ne-am pregătit. Chiar am adus această industrie în România încă din 2010. Am achiziționat o licență de fabricație de la Siemens Germania. Considerăm că este cea mai indicată și singura care poate oferi tramvaie de la 18 metri până la 54 metri lungime, consum scăzut de energie, podea complet coborâtă", a declarat Blidar.
El a menționat că în Arad circulă de peste șase ani tramvaiul Imperio. "Clujul a contractat cu noi 24 de tramvaie, am livrat deja câteva bucăți, avem Oradea cu 20 de tramvaie, Aradul cu 28 de tramvaie, Galațiul cu 18. Toate acestea sunt în fabricație, în diferite stadii", a detaliat proprietarul Astra Vagoane Călători.
Întrebat dacă Astra poate livra 100 de tramvaie în București, Blidar a menționat că Astra are două fabrici la Arad și fiecare poate produce între 25 și 30 de tramvaie pe an, la un program de lucru de opt ore, la un singur schimb.
"Într-o fabrică avem 400 de angajați, dincolo vreo 280 și mai avem și alte firme", a mai spus Blidar.
Sursa: Economica.
Păi să vedem câte tramvaie noi avem din ultimii 10 ani, exceptând tramvaiele proaspăt livrate la Cluj și Oradea:
- 4 PESA Swing - la Cluj (trebuiau să fie 12, dar a intrat DNA pe fir și livrările au fost oprite).
- 15 Bucur LF - la București (#401 a fost produs în #2006 - #2007, deci nu-l punem la socoteală)
- 6 Imperio - la Arad
Total: 25 de tramvaie. Toate se află în circulație și nu au fost retrase permanent (că mai stau pe dreapta, e altă poveste). Dacă nu m-am țicnit eu, 20 e mai mic ca 25, deci Blidar vorbește aiurea...
Să nu mai zic că nu e sigur dacă Astra va livra toate acele tramvaie: pentru Arad știu că parcă mai era un contract de semnat să se facă 28, iar la Galați au primit contract doar pentru 8 tramvaie momentan. Am aflat de ce la Cluj sunt 24 și nu 22: când Boc a obținut finanțarea europeană, banii le ajungeau pentru încă 2 tramvaie suplimentare.
De asemenea, se pare că Astra face angajări:
Citeaza
Sursa: https://www.economic...are_186733.html
#418
Postat 02 iulie 2020 - 13:43
#419
Postat 02 iulie 2020 - 14:05
#420
Postat 02 iulie 2020 - 15:44