[Visor]

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

Parcul de troleibuze a fost suplimentat cu 4 buc. TV 2 E, acestea venind în două tranșe, două unități în trimestrul II și două în ziua de 25 iunie. Totodată s-a casat ultimul troleibuz de capacitate mică din Italia - Fiat, în total fiind 25 troleibuze la sfârşitul anului.

Parcul de troleibuze 31.12.1963 = 25 Tb
- 5 buc. - tip MTB 82 D
- 20 buc. - tip TV 2 E

Linia 2 prezenta un caracter de circuit, dar nu într-o formă de cerc în adevăratul sens al cuvântului. Ambele capete ale traseului se aflau la Gara Mare, unde troleibuzele liniei 2 întorceau indiferend de direcția din care veneau, fie dinspre P-ța Regina Maria, fie dinspre Str. Reșița. Acest parcurs îi împiedica pe călători să traverseze Gara Mare, aceștia trebuind să coboare din troleibuz și să urce în altul, tot de pe linia 2, în cazul în care se dorea călătoria mai departe de Gara Mare utilizând același traseu. Având infrastructura necesară, s-a luat hotărârea ca linia 2 să devină un traseu circuit, precum traseele circuit de tramvai nr. 6 și 7, unde nu era obligatoriu transbordarea la stația finală. Prin aceasta, s-a putut deschide la data de 8 martie 1963 un nou traseu circuit, linia 2, primul traseu de troleibuz în formă de inel, circulabil în ambele sensuri. Pe linia 2 au fost puse în exploatare 8 troleibuze, câte 4 vehicule pe sens, având o frecvență de circulație de 4,5 min. Acest traseu circuit își avea rădăcini încă din perioada interbelică când s-a efectuat un plan de introducerea troleibuzului, la care s-a renunțat din cauza izbucnirii Celui De-al Doilea Război Mondial. Față de ideea de atunci însă, traseul liniei 2 a urmat un curs diferit. Cu excepția tronsonului dintre Str. Pop de Băsești - Gara de Nord, întregul traseu era format din linie dublă, iar bucla din P-ța Bălcescu a rămas intactă.

Din cauza uzurii fizice înaintate a firelor de curent ale liniei de la P-ța Consiliul Europei la U.T.T. și a costurilor mari de întreținere, troleibuzele de pe linia 3 aveau dese deraieri, ca urmare deservirea publicului călător pe acest traseu fiind efectuată cu autobuze pe un nou traseu nr. 7: P-ța Unirii - UTT. În anul 1964 linia simplă de troleibuz de la P-ța C. Europei până la U.T.T., a fost demontată și casată, prevezând ca nemaiintroducându-se troleibuz pe acel traseu într-un viitor apropiat.

Rețeaua de troleibuze din 1963


Trasee
- Linia 1 - Gara Mare - Gara Fabric
- Linia 2 circuit - Gara Mare - P-ța Bălcescu
- Linia 4 - Gara Mare - Str. I. I. de la Brad

Program circulaţie troleibuze
- Linia 1 - Nr. unităţi 4 - Tura 30 min - Interval 7,5 min
- Linia 2 - Nr. unităţi 8 (4/4) - Tura 18 min - Interval 4,5 min
- Linia 4 - Nr. unităţi 5 - Tura 37,5 min - Interval 7,5 min
Total troleibuze în circulaţie: 17 Tb

[Visor]

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

După sistarea circulației troleibuzului de pe linia 3, atât locuitorii din Cl. Aradului cât și muncitorii de la Uzinele Textile nu puteau să rămână fără un mijloc de transport în comun. După desființarea liniei 3 de troleibuze, s-a deschis o linie de autobuze în locul ei, traseul nr. 7 în lungime de 2600 m: P-ța Unirii - P-ța Mărăști - Cl. Aradului - Uzinele Textile.



Trasee
- Linia 1 - P-ța Sarmisegetusa - Plopi
- Linia 2 - Cimitir Fabrică - Ciarda Roșie
- Linia 3 - P-ța Mocioni - Chișoda Veche
- Linia 4 - P-ța Avram Iancu - Săcălaz
- Linia 5 - P-ța Unirii - Dumbrăvița
- Linia 6 - P-ța Unirii - Aeroport / Giarmata Vii
- Linia 7 - P-ța Unirii - UTT

În luna iulie 1963 pe autobuzul ce deservea linia 1 spre cartierul Plopi au fost montate aparate de autoservire a biletelor. În acest mod nu a mai fost nevoie de taxatoare pe acest traseu. Parcul de autobuze a primit prin investiții de la Uzinele Tudor Vladimirescu Bucureşti 5 buc. TV 2 U şi s-a casat un autobuz de tipul M.T.D, în total fiind 15 buc., din care 7 se aflau zilnic în circulație pe cele 7 trasee, cu câte o mașină pe fiecare.

Parcul de autobuze 31.12.1963 = 15 Ab
- 2 buc. - tip MTD
- 2 buc. - tip TV 1
- 11 buc. - tip TV 2 U

Statistici an 1963
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 37,4 km
> numărul călătorilor transportaţi - 71.837.677
> numărul locuitorilor oraşului - 151.100
> numărul tramvaielor în parc - 132 Tv = 100 VM + 32 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 101 Tv = 75 VM + 26 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 17,810 km
> numărul călătorilor transportaţi - 10.279.581
> numărul troleibuzelor în parc - 25 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 17 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 42,950 km
> numărul călătorilor transportaţi - 2.034.395
> numărul autobuzelor în parc - 15 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 7 Ab
Taximetre
> numărul taximetrelor în parc - 40
> numărul taximetrelor în circulaţie zilnică - 24

[Visor]

Anul 1964

În raportul intreprinderii înființate în 1962 cu denumirea de I.T.T., adus la cunoștința presei în luna octombrie a anului 1964, s-au prezentat situațiile transportului în comun de atunci. Rețeaua de transport includea 7 linii de tramvai deservite de un parc circulant format din 146 vagoane motor și remorci, 8 linii de autobuze deservite de 28 vehicule, 3 linii de troleibuz deservite de 28 de unități, 42 de autotaximetre, 34 camioane și mai multe taxifurgonete. Un mare proiect prevedea construirea unui nou depou de troleibuze și a unui depou de autobuze, separate de depoul actual de tramvaie. Pentru a evita aglomerările la urcare au fost construite aparate pentru autotaxare, cu comandă electrică la introducerea monedei. Noile aparate electrice de autotaxare au fost montate în stații, de unde călătorii și-au putut scoate biletele necesare, ceea ce făcea să se reducă timpul de urcare a pasagerilor și să crească viteza de exploatare. Pentru asigurarea banilor-monedă necesari s-au organizat puncte de schimbare. Aparatele de autoservire s-au montat în stațiile de tramvai ale liniilor principale 1, 2 și 6 sub copertine moderne, care au servit și ca refugiu pentru călători. S-a generalizat autotaxarea prin aparate montate pe toate troleibuzele, pe toate liniile. Pentru tramvaie s-au montat aparate de autotaxare în marile puncte de inters din oraș: P-ța Bălcescu, P-ța Traian, Bd. 6 Martie și Str. Reșița.

În lucru se afla un studiu pentru construirea unor bucle de întoarcere a liniilor de tramvai simple nr. 3, 4 și 5, pentru a se putea introduce tramvaie de mare capacitate cu un post de conducere, extinderea traseelor de troleibuz și extinderea sistemului de autotaxare a biletelor de călătorie. Până în luna iulie 1964 au sosit la I.T.T. 9 tramvaie ITB, 6 troleibuze și 12 autobuze, tot atunci se prevedea ca în cursul aceluiași an să mai vină 3 autobuze și 9 tramvaie. Tot atunci, 8 vagoane de tramvai se aflau în reparații capitale spre a fi modernizate. Până în luna decembrie 1964 au fost primite în total 9 garnituri trenuri de vagoane motor cu remorci de la Intreprinderea de Transport București, 8 troleibuze și 15 autobuze de la Uzinele Tudor Vladimirescu din capitală. Totodată s-au deschis o serie de trasee urbane și interurbane de autobuze, acest sistem de transport extinzându-și mult activitatea.

Între anii 1964-1966 s-a construit un număr de 11 linii de garaj în depoul nr. 3, în lungime totală de 1000 m. Aceste linii au trebuit să fie construite, în urma mutării depourilor de troleibuze și autobuze și a intreprinderii A.C.O.T., deoarece an de an parcul de tramvaie era în continuă creștere.

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Reorganizarea parcului de tramvaie

În cadrul reorganizării flotei de tramvaie din primăvara anului 1964, I.T.T. a schimbat sistemul de clasificare a vagoanelor pentru toate tipurile de tramvaie existente în Timișoara. Acestea au fost denumite sub o codificare proprie, întâlnită numai în orașul Timişoara. Vagoanele motor li s-au atribuit un prefix cunoscut sub denumirea prescurtată "T" - de la tramvai vagon motor, iar vagoanele remorci au fost denumite prescurtat "R" - de la remorcă. În aceasă logică le erau atribuite acestor litere (T și R) câteva cifre pentru distincţia tipului de vagon. Noua clasificare în funcție de tipul vagoanelor se prezenta astfel:

Vagoane motor:
- denumirea nouă: T.1 - denumirea veche: Timiș 1 (T1-62)
- denumirea nouă: T.2 - denumirea veche: F și F.a
- denumirea nouă: T.3 - denumirea veche: F.II
- denumirea nouă: T.4 - denumirea veche: Pionier, vagoane simple
- denumirea nouă: T.5 - denumirea veche: Pionier, vagoane Gemene
- denumirea nouă: T6V - denumirea veche: ITB V58
- denumirea nouă: T.7 - denumirea veche: Gb 2/2
- denumirea nouă: T.8 - denumirea veche: Electroputere V-54

Vagoane remorci:
- denumirea nouă: R.1 - denumirea veche: Timiș 1
- denumirea nouă: R.2 - denumirea veche: A.II și C
- denumirea nouă: R.4 - denumirea veche: ITB V08
- denumirea nouă: R.8 - denumirea veche: ITB V15

Odată cu începerea programului de modernizare a vagoanelor vechi, începând cu anul 1958 s-a creat an de an un haos în inventarul vagoanelor din parcul de tramvaie, din cauză că vagoanele reconstruite purtau numerele vagoanelor vechi din care au fost modernizate. Li s-au trecut pe vagon și în inventar numerele de parc ale tramvaielor donatoare, indiferend că purtau numere provenite din vagoane motor sau remorci. În acest mod s-a ajuns să nu mai existe o clasificare clară. Vagoanele Pionier simple şi Pionier Gemene erau trecute laolaltă în inventar cu numerele atribuite amestecat, nefiind încadrate într-o schemă logică. Tipului Pionier i s-a atribuit două codificări ale vagoanelor, deoarece din cele 26 de vagoane Pionier, simple erau 10 buc., iar restul de 16 buc. erau cuplate două câte două ca Gemene. La Gemenele Pionier doar vagonul cu pantograf avea post de comandă, nu şi al doilea vagon (precum tramvaielor tip T.2), în schimb ambele vagoane s-au dotat cu motor, de aceea al doilea vagon din compunere nu era considerat remorcă, ci Geamăn. Spre comparaţie cu Gemenele de tip T.3 care erau cupluri bidirecţionale, Pionier T.5 erau unidirecţionale. Din acest motiv Gemenele Pionier erau exploatate numai pe liniile corespunzătoare acestora: 1, 2 și 6.

Pe lângă schimbarea codificării vagoanelor, s-au trasat "blocuri ideale" în numerotaţia tuturor felurilor de vagoane. S-au renumerotat majoritatea vagoanelor în vederea creării unor şiruri de intervale corespunzătoare tipurilor:

Vagoane motor:
- tip T.1 - s-a încadrat în intervalul - nr. 71-79
- tip T.2 - s-a încadrat în intervalul - nr. 101-110
- tip T.3 - s-a încadrat în intervalul - nr. 111-130
- tip T.4 - s-a încadrat în intervalul - nr. 131-140
- tip T.5 - s-a încadrat în intervalul - nr. 141-160
- tip T6V - s-a încadrat în intervalul - nr. 171-200
- tip T.7 - s-a încadrat în intervalul - nr. 201-209
- tip T.8 - s-a încadrat în intervalul - nr. 210-229

Vagoane remorci:
- tip R.1 - s-a încadrat în intervalul - nr. 21-29
- tip R.2 - s-a încadrat în intervalul - nr. 1-10
- tip R.4 - s-a încadrat în intervalul - nr. 11-20
- tip R.8 - s-a încadrat în intervalul - nr. 30-70

[Visor]

Parcul de vagoane

În urma redenumirilor tipurilor de clasificare și stabilirea intervalelor numerelor de parc aferende, s-au produs modificările numerelor de inventar ale vagoanelor în vederea respectării acelor intervale:

Vagoane motoare:
- tip T.1 - numere vechi: 24, 30, 38, 45, 51 - numere noi: 71-75
- tip T.2 - numere vechi: 82-83, 101-106 - numere noi: 101-108
- tip T.3 - numere vechi: 107-125 - numere noi: 111-129
- tip T.4 - numere vechi: 20-21 23, 26-28, 31-33, 39 - numere noi: 131-140
- tip T.5 - numere vechi: 17-19, 22, 34-35, 40-43, 49-50, 72-73, 80-81 - numere noi: 141-156
- tip T6V - numere neschimbate: 194-200
- tip T.7 - numere neschimbate: 201-207
- tip T.8 - numere vechi: 208-219 - numere noi: 210-229

Vagoane remorci:
- tip R.1 - numere vechi: 64-66 - numere noi: 21-23
- tip R.2 - numere vechi: 4, 7-8, 11, 13, 67-71 - numere noi: 1-10
- tip R.4 - numere vechi: 1-3, 5-6, 9-10, 12, 14 - numere noi: 11-19
- tip R.8 - numere vechi: 61-63, 74-80 - numere noi: 30-39

Singurul vagon tip D de serviciu și vagonul tip B de serviciu au fost excluse din programul de modernizare și din programul de renumerotare, fiind numerotate în inventar cu numerele 2 și respectiv 3, nr. 1 primind vagonul cu plug de zăpadă.

Foto: James Buckley, scan Greg Sommers - anul 1969, vagonul serviciu cu plug de zăpadă nr. 1


Foto: Les Perkins - anul 1968, vagonul serviciu tip B nr. 3


Parcul de tramvaie după renumerotarea din primăvara anului 1964:
> Vagoane motor = 94
- 5 buc. - tip T.1 - nr. parc 71-75
- 7 buc. - tip T.2 - nr. parc 101-104, 106-108
- 19 buc. - tip T.3 - nr. parc 111-129
- 10 buc. - tip T.4 - nr. parc 131-140
- 16 buc. - tip T.5 - nr. parc 141-156
- 8 buc. - tip T6V - nr. parc 177-184
- 7 buc. - tip T.7 - nr. parc 201-207
- 20 buc. - tip T.8 - nr. parc 210-229
- 2 buc. - tip D.II - nr. parc 165-166
> Vagoane remorci = 33
- 3 buc. - tip R.1 - nr. parc 21-23
- 10 buc. - tip R.2 - nr. parc 1-10
- 9 buc. - tip R.4 - nr. parc 11-19
- 11 buc. - tip R.8 - nr. parc 30-40

[Visor]

În anul 1964 s-au primit prin investiții 23 de vagoane ITB, din care 9 vagoane motor tip T6V și 16 remorci V12. În schimb s-a casat cuplul Gemene de vagoane tip D.II cu nr. 165-166. Atelierele de reparații vagoane au modernizat 8 vagoane de-a lungul anului 1964, creând 4 vagoane motor de tip T.1 din vechi vagoane tip B, D.II și F, și 4 vagoane remorci corespunzătoare pentru acestea, tipul R.1, reconstruite din vechile remorci cu platforme deschise tip C.

Vagoane reconstruite în anul 1964:
- vagonul motor tip B nr. 25 - reconstruit în vagon motor tip T.1 cu nr. 76;
- vagonul motor tip D.II nr. 52 - reconstruit în vagon motor tip T.1 cu nr. 77;
- vagonul motor tip B nr. 29 - reconstruit în vagon motor tip T.1 cu nr. 78;
- vagonul motor tip F nr. 105 - reconstruit în vagon motor tip T.1 cu nr. 79;
- vagonul remorcă tip C nr. 5 - reconstruit în vagon remorcă tip R.1 cu nr. 24;
- vagonul remorcă tip C nr. 7 - reconstruit în vagon remorcă tip R.1 cu nr. 25;
- vagonul remorcă tip C nr. 4 - reconstruit în vagon remorcă tip R.1 cu nr. 26;
- vagonul remorcă tip C nr. 8 - reconstruit în vagon remorcă tip R.1 cu nr. 27.

Parcul de tramvaie 31.12.1964 = 155 vagoane
> Vagoane motor = 106
- 9 buc. - tip T.1 - nr. parc 71-79
- 7 buc. - tip T.2 - nr. parc 101-104, 106-108
- 19 buc. - tip T.3 - nr. parc 111-129
- 10 buc. - tip T.4 - nr. parc 131-140
- 16 buc. - tip T.5 - nr. parc 141-156
- 17 buc. - tip T6V - nr. parc 177-192
- 7 buc. - tip T.7 - nr. parc 201-207
- 20 buc. - tip T.8 - nr. parc 210-229
- 1 buc. - tip B
> Vagoane remorci = 49
- 7 buc. - tip R.1 - nr. parc 21-27
- 6 buc. - tip R.2 - nr. parc 1-3, 6, 9-10
- 9 buc. - tip R.4 - nr. parc 11-19
- 27 buc. - tip R.8 - nr. parc 30-56
> Alte vagoane
- 3 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L3
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă - nr. parc 1
- 1 buc. - tip D, vagon de serviciu - nr. parc 2
- 1 buc. - tip B, vagoane de serviciu - nr. parc 3
- 1 buc. - tip A, pentru linia aeriană
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon serviciu platformă
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
- 1 buc. - truc
- 1 buc. - instalaţie Taurus

[Visor]

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

Înființarea depoului de troleibuze din Str. Gării

Datorită numărului mare de troleibuze, hala de dimensiuni reduse a acestora din incinta depoului de tramvaie din Bd. Tipografilor (Bd. T. Ionescu) nu mai corespundea din punct de vedere al capacităţii de parcare şi nici din punct de vedere al întreţinerii. Hala troleibuzelor construită în 1942 a trebuit abandonată deoarece parcul de tramvaie creştea de la an la an, iar depoul trebuia extins pentru acestea. Pe locul fostei hale de troleibuze s-au construit noi linii de garare pentru vagoanele de tramvai. Pentru troleibuze s-a proiectat un nou depou în zona de nord a oraşului, dar nu s-a mai construit din lipsă de fonduri. Problema aceasta s-a rezolvat prin amenajarea unei hale vechi şi a unui teren aferent fostei Fabrici de Gaz, între anii 1963-1964. Un alt motiv pentru mutarea depoului de troleibuze din Bd. T. Ionescu a constat în începerea lucrărilor de lărgire la patru benzi a Bd. Tipografilor (Bd. Take Ionescu) de la P-ța I. C. Brătianu până la P-ța Badea Cârțan. Se prevedea deci demontarea firelor de troleibuz de pe acest bulevard și găsirea unei soluții alternetive pentru că troleibuzele nu mai puteau traversa acest bulevard pentru a ajunge la depou.

Astfel, în prima parte a anului 1964 s-a dat în folosinţă noul depou pentru parcarea şi întreţinerea troleibuzelor în dreptul intersecției Str. Gării / Str. Gelu, intrarea principală și adresa fiind în Str. Gării nr. 17, hala având o lungime de 54 m şi lăţime de 16,5 m, cu 3 canale de revizii, două de 12 m şi una de 21 m. Încăperile existente au fost şi acestea amenajate pentru atelier mecanic, atelier de tâmplărie şi tapiţerie, grup social şi centrală de încălzire. Troleibuzele au avut amenajate platforme şi linii de garare, intrarea făcându-se prin două porţi, în Str. Gării şi Str. Nufăr, iar ieșirea prin Str. Gelu. Depoul s-a mai extins usor, căci în 1968 a dispus de încă o încăpere lungă de 19 m şi lată de 7,5 m pentru efectuarea reparaţiilor cu volum mare de lucrări.

Cu ocazia deschiderii depoului din Str. Gării, s-a redat în funcțiune linia simplă de troleibuz care era montată din anul 1955, când s-a deservit Rampa din Ronaț, stația CFR a trenurilor de marfă, unde troleibuzele aveau capătul în Str. Gelu. Pe locul fostei bucle de întoarcere s-a construit actualul depou de troleibuze, însă linia de la Str. Pop de Băsești până la depou era folosită doar pentru retragerea vehiculelor din depou.

Locația fostului depou din Str. Gării cu cele trei porți de acces: Str. Gelu, Str. Gării și Str. Nufăr


Fosta poartă din Str. Gelu și fosta poartă principală din Str. Gării

[Visor]

Rețeaua de troleibuze

În anul 1964 au fost dublate două porțiuni de linii:
- P-ța Regina Maria - P-ța Operei - P-ța Mărăști, în lungime de 700 m;
- P-ța Mărăști - Cl. Lipovei - Str. I. I. de la Brad, în lungime de 2800 m.

Bd. Republicii cu linia dublă de troleibuz


Reorientarea progresivă a traficului rutier în partea de nord a cartierului central Cetate, precum și transformarea Piețelor Unirii și I. C. Brătianu, au avut un impact de durată asupra circulației troleibuzelor în prima jumătate a anului 1964. În general, în orașul Timișoara existau și există patru categorii de străzi. Marile artere de legătură dintre Cetate și celelalte cartiere au prospecte de 45 m (Bd. Michelangelo) sau 40 m (Str. Cluj). O a doua categorie de străzi au prospecte de 35 m (Str. Kogălniceanu) sau 30 m (Str. Eminescu), o a treia categorie au proscpecte de 24 m (Bd. Victoriei, Bd. Politehnicii) sau 20 m (Bd. Republicii, Str. Hector) și ultima categorie are prospecte de 16 m (Str. Buftea) și 14 m (Str. V. Alecsandri). Străzile din centrul orașului (cele cuprinse între zidurile foste cetăți) erau cu carosabilul foarte îngust. Din această cauză a fost foarte greu de ales un traseu corespunzător pe care să circule troleibuzele.

Prima linie de troleibuz pe distanța P-ța Bălcescu - Gara Mare a avut un traseu corespunzător, fiind amplasat pe bulevarde care au avut o deschidere mare. Cea de-a doua linie de troleibuz pe distanța P-ța Bălcescu - Depoul de tramvaie a fost amplasată pe străzi cu un carosabil îngust, cu două benzi de circulație, cum ar fi Str. George Coșbuc, Str. V. Alecsandri, Str. Lucian Blaga. Din această cauză traseelor liniilor, de troleibuz în centrul orașului, au suferit multe modificări până s-a ajuns la traseele actuale.

Ca urmare a sistematizării Pieței Mărăști și a Str. Oituz, în anul 1964 întreaga rețea de troleibuze din sensul giratoriu din P-ța Mărăști a fost refăcută, construindu-se o linie dublă nouă până în dreptul Str. Popa Șapcă, P-ța I. C. Brătianu. Prin sistematizarea tronsonului P-ța Mărăști - Str. Oituz - P-ța I. C. Brătianu, a fost posibilă demontarea liniei de troleibuz de pe Str. George Coșbuc, P-ța Unirii, Str. Sergent C-tin Mușat, întrucât era extrem de dificilă întoarcerea troleibuzelor, la virajul din P-ța Unirii spre P-ța Mărăști. Astfel, din anul 1964, troleibuzele nu au mai traversat P-ța Unirii. Aceste lucrări de modernizare stradală făceau parte din proiectul de sistematizare întocmit în anul 1960 pentru modernizarea infrastructurii rutiere din partea de nord a cartierului Cetate. În timpul acestor construcții, linia de troleibuz nr. 1 a fost suspendată între 23 aprilie și 11 august 1964, fiind înlocuită de o linie de autobuz. În acel interval troleibuzele au circulat doar pe două trasee, linia circuit 2 și linia 4. Pe linia 2 se circula cu o frecvență de 4-5 min, iar pe linia 4 intervalul era de 10 min.

Planul de modernizare din 1960

[Visor]

Din data de 11 august linia 1 a fost repusă în circulație doar până la Depoul de tramvaie, construindu-se bucla de întoarcere prin Str. Baader. Linia de troleibuz de la intersecția străzilor Înfrațirii / Baader / Drăgășani - Str. Înfrațirii - Str. Buteanu - Gara Fabric a fost demontată. Traseul nr. 1 a avut noul parcurs: Gara Mare - Bd. Republicii - P-ța Operei - Str. Mărășești - P-ța Mărăști - Str. Oituz - P-ța I. C. Brătianu - Bd. Take Ionescu - Str. Baader - Str. Înfrățirii.

În data de 1 decembrie 1964 a intervenit o nouă modificare în traseele troleibuzelor. Circulația acestora pe linia 4 către Viile Fabric s-a sistat complet, iar deservirea populației acestui cartier s-a efectuat cu autobuze pe un traseu nou linia 5 barat și cu linia existentă 5 spre Dumbrăvița, ambele cu pornire din P-ța Unirii. Troleibuzele de pe linia 4 au circulat în continuare doar de la Gara Mare până la P-ța Mărăști. Această măsură s-a aplicat cu ocazia refacerii Căilor Al. I. Cuza și Lipovei și extinderea acestor străzi de mare importanță la patru benzi de circulație. Cu această ocazie s-a dublat și linia de troleibuz de la P-ța Mărăști până la capătul liniei 4 din Str. I. I. de la Brad.

Trasee
- Linia 1 - Gara Mare - Str. Baader
- Linia 2 - circuit - Gara Mare - P-ța Bălcescu
- Linia 4 - Gara Mare - P-ța Mărăști

Parcul de troleibuze

În anul 1964 s-au casat toate cele 5 troleibuze rusești de tip MTB, în schimbul acestora s-au primit în dotare prin investiții 6 troleibuze tip TV 2 E, fiind disponibile aceste numere odată cu casarea troleibuzelor Fiat. În același timp, celorlalte vehicule li s-au înlăturat prefixul ”F” de la numărul de parc. În structura parcului de troleibuuze, în anul 1964 existau numai troleibuze românești TV 2 E.

Parcul de troleibuze 31.12.1964 = 26 Tb
- 26 buc. - tip TV 2 E - nr. parc 1-26

După casarea troleibuzelor sovietice, I.T.T. a impus un regulament de folosire a troleibuzelor T.V. pentru pasageri. De atunci troleibuzele nu mai conțineau taxatori, montându-se în schimb în toate vehiculele aparate de autotaxare. În scopul fluidizării traficului de călători în interiorul acestora, urcarea era permisă doar pe prima ușă, iar coborârea pe ușa a doua. Călătorii plăteau și primeau biletul de călătorie prin intermediul aparatului de autoservire montat în față, în dreptul șoferului și ușii de urcare. Această facilitate s-a putut introduce doar după casarea troleibuzelor din import (Fiat și MTB), deoarece la acele vehicule prima ușă nu se afla în față lângă șofer, în plus troleibuzele rusești erau dotate cu cabina șoferului închisă, separată de salon.

Foto: Ziarul Drapelul Roșu - aspect din timpul folosirii automatului de bilete de 0,25 lei sau 0,50 lei

[Visor]

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

În urma dotării Intreprinderii de Transport cu 7 autobuze, o tranșă dintr-un lot mai mare, în data de 23 aprilie 1964 s-a deschis un nou traseu pentru cele 7 mașini. Linia nr. 8 făcea legătura dintre cartierul IV (Iosefin), centrul orașului - cartierul I (Cetate), cartierul II (Fabric), Uzinele Mecanice și Ștrandul Tineretului. Linia era menită a descongestiona circulația tramvaielor de pe artera principală a acestora, precum și Ștrandul Tineretului, în scopul recreării și destinderii acestora. Linia înlocuia traseul de troleibuz nr. 1 în timpul lucrărilor infrastructurii din P-ța Mărăști, Str. Oituz și P-ța I. C. Brătianu. Ștrandul Tineretului a fost construit și dat în folosință în anul 1961, însă nu a beneficiat de nicio linie de transport, prioritate având conectarea cartierelor de locuințe care nu erau deservite de mijloace de transport în comun. Parcursul liniei 8 era următorul:

Siloz - Spl. N. Titulescu - Str. Nufăr - Str. Gării - Gara Mare - Bd. Republicii - P-ța Operei - Str. Mărășești - P-ța Mărăști - P-ța Unirii - Str. G. Coșbuc - Bd. T. Ionescu - Str. Înfrățirii - Str. Buteanu - Gara Fabrică - Str. A. Imbroane - Barieră CFR / UMT - Str. Ghe. Adam - P-ța V. Economu - Cl. Dorobanților - Ștrandul Tineretului.

Anul 1961, construirea Ștrandului Tineretului


Ștrandul Tineretului, după puțin timp de la inaugurare



Trasee
- Linia 1 - P-ța Sarmisegetusa - Plopi
- Linia 2 - Cimitir Fabrică - Ciarda Roșie
- Linia 3 - P-ța Mocioni - Chișoda Veche
- Linia 4 - P-ța Avram Iancu - Săcălaz
- Linia 5 - P-ța Unirii - Dumbrăvița
- Linia 6 - P-ța Unirii - Aeroport / Giarmata Vii
- Linia 7 - P-ța Unirii - UTT
- Linia 8 - Siloz - Ștrandul Tineretului

[Visor]

Din data de 11 august 1964, prin reluarea circulației troleibuzelor pe linia 1, traseul și programul circulației liniei 8 au fost modificate. Circulația s-a desfășurat doar în timpul zilelor de sâmbătă, duminică, sărbători legale și în timpul sezonului de ștrand, cât timp era deschis populației Ștrandul Tineretului. Traseul modificat a devenit de o lungime mai mică, anulându-se pe distanța dintre Siloz și centru, precum și porțiunea pe la Gara Fabric - UMT: Bufetul Expres - P-ța Operei - P-ța Huniade - Str. Carol Telbisz - Bd. Revoluției - Spl. Industria Lânei - P-ța Badea Cârțan - Str. S. Bărnuțiu - Cl. Dorobanților - Ștrandul Tineretului.

În luna octombrie 1964 s-au deschis trei trasee noi în exteriorul orașului:
- Linia 9, cu traseul: P-ța Bălcescu - Bd. M. Viteazu - Str. V. Babeș - Str. Cluj - Cl. Girocului - comuna Giroc;
- Linia 10, în lungime de 7200 m, cu traseul: P-ța Unirii - Bd. T. Ionescu - Str. S. Bărnuțiu - Cl. Dorobanților - comuna Ghiroda Veche;
- Linia 11, în lungime de 5400 m, cu traseul: Str. Reșița - Str. I. Rangheț - Str. I. Barac - Str. Ardealului - Str. I. Slavici - Str. Răscoala din 1907 - Fabrica de Zahăr din Banat (F.Z.B.).

Rețeaua din luna octombrie 1964


Trasee
- Linia 1 - P-ța Sarmisegetusa - Plopi
- Linia 2 - Cimitir Fabrică - Ciarda Roșie
- Linia 3 - P-ța Mocioni - Chișoda Veche
- Linia 4 - P-ța Avram Iancu - Săcălaz
- Linia 5 - P-ța Unirii - Dumbrăvița
- Linia 6 - P-ța Unirii - Aeroport / Giarmata Vii
- Linia 7 - P-ța Unirii - UTT
- Linia 8 - Bufetul Expres - Ștrandul Tineretului
- Linia 9 - P-ța Bălcescu - Giroc
- Linia 10 - P-ța Unirii - Ghiroda Veche
- Linia 11 - Str. Reșița - FZB

În ziua de 1 decembrie 1964 s-au produs modificări majore în rețeaua de transport cu autobuze. Traseul liniei 3 ce deservea comuna Chișoda Veche a fost prelungit din P-ța Mocioni până în P-ța Unirii, având lungimea 7700 m și parcursul: P-ța Unirii - Str. V. Alecsandri - P-ța Libertății - Str. Karl Marx - P-ța Huniade - P-ța Operei - Bd. 30 Decembrie - P-ța Maria - P-ța Mocioni - - Bd. 6 Martie - P-ța I. Maniu - Cl. Șagului - Str. Ana Ipătescu - Str. Chișodei - Chișoda Veche.

Asemenea liniei 3, linia interurbană 4 ce deservea comuna Săcălaz a fost prelungită de la P-ța Avram Iancu la P-ța Unirii, cu lungimea de 10.000 m și traseul: P-ța Unirii - Str. Ghe. Lazăr - P-ța A. Iancu - Str. Cloșca - Str. O. Balea - Săcălaz. Pentru descongestionarea liniei de tramvai nr. 4 ce deservea cartierul Mehala, pe care vagoanele Gemene circulau supraîncărcate la orele de vârf, s-a înființat o linie de autobuz nr. 4 barat, pe care a circulat un autobuz în orele de vârf pe porțiunea P-ța Unirii - Str. Ghe. Lazăr - Str. Cloșca - intersecție Str. O. Balea / Gr. Alexandrescu, fiind un surplus atât pentru linia de tramvai nr. 4 cât și pentru linia de autobuz nr. 4. Această măsură a fost luată în considerare din cauza infrastructurii liniei simple de tramvai, pe care nu se putea suplimenta cu tramvaie.

Linia 9 a fost de asemenea extinsă pentru a avea pornirea în P-ța Unirii, în lungime de 7300 m, noul parcurs fiind: P-ța Unirii - Str. V. Alecsandri - P-ța Libertății - Str. Karl Marx - P-ța Huniade - Str. Săvinești - Str. V. Babeș - Str. Cluj - Cl. Girocului - comuna Giroc. Începând cu aceeași dată de 1 decembrie 1964 s-a sistat complet circulația troleibuzelor pe linia 4 cu traseul P-ța Mărăști - Cl. Lipovei. În locul acestora, călătorii cartierului Viile Fabric au fost nevoiți să folosească autobuzele liniei 5 ce deserveau comuna Dumbrăvița și autobuzele liniei noi înființate cu nr. 5 barat, ca un surplus al liniei 5, cu traseul: P-ța Unirii - P-ța Mărăști - Cl. Lipovei - Str. I. I. de la Brad.

[Visor]

Traseele de autobuze din 1 decembrie 1964


Trasee
- Linia 1 - P-ța Sarmisegetusa - Plopi
- Linia 2 - Cimitir Fabrică - Ciarda Roșie
- Linia 3 - P-ța Unirii - Chișoda Veche
- Linia 4 - P-ța Unirii - Săcălaz
- Linia 4 barat - P-ța Unirii - Str. O. Balea
- Linia 5 - P-ța Unirii - Dumbrăvița
- Linia 5 barat - P-ța Unirii - Str. I. I. de la Brad
- Linia 6 - P-ța Unirii - Aeroport / Giarmata Vii
- Linia 7 - P-ța Unirii - UTT
- Linia 8 - Bufetul Expres - Ștrandul Tineretului
- Linia 9 - P-ța Unirii - Giroc
- Linia 10 - P-ța Unirii - Ghiroda Veche
- Linia 11 - Str. Reșița - FZB

Pe fiecare linie era pus în circulație câte un autobuz, iar pe linia 5 barat, pentru Cl. Lipovei, circulau 3 autobuze. În anul 1964 transportul în comun cu autobuzele în orașul Timișoara s-a dezvoltat și îmbunătățit foarte mult. Aceasta s-a datorat și faptului că I.T.T. a fost dotată cu multe autobuze noi românești în ultimii ani. Stațiile principale din P-ța Unirii și Str. Reșița au fost amenajate și încadrate în sistemul de telespicher. Pe perioada de iarnă, când autobuzele erau solicitate mai mult, toate liniile au fost suplimentate, mai ales în orele de vârf. Majoritatea capetelor traseelor au fost concentrate în P-ța Unirii în anul 1964, amenajându-se în fața Domului Romano-Catolic o autogară a I.T.T. Întreaga piață era aglomerată de puhoaiele de călători veniți cu autobuzele de la sate și din oraș, îndreptându-se de aici în toate direcțiile.

Foto: Ziarul Drapelul Roșu - stația de autobuze din P-ța Unirii


În 1964 I.T.T. a primit prin investiții un lot de 15 autobuze TV 2 U, prima tranșă de 7 mașini a ajuns în luna aprilie, restul ajungând până în octombrie. Casând cele două autobuze de tip MTD, parcul a ajuns la 28 buc.

Parcul de autobuze 31.12.1964 = 28 Ab
- 2 buc. - tip TV 1
- 26 buc. - tip TV 2 U

[Visor]

Înființarea depoului de autobuze

De la începutul acestei activități întreținerea și parcarea autobuzelor s-a făcut în cadrul fostului depou de troleibuze care se afla în curtea depoului de tramvaie din Str. Tipografilor (Bd. T. Ionescu), iar repararea acestora se executa de către atelierele auto din Cl. Buziașului - Banatim. Pe măsura sporirii parcului de autobuze, întreținerea și gararea vehiculelor n-a mai fost posibilă în depoul din Tipografilor și s-a trecut la mutarea în întregime a acestei activități la Baza Auto din Cl. Buziașului în anul 1964. În paralel cu mutarea flotei de autobuze, parcul de troleibuze de asemenea s-a mutat din depoul de tramvaie în depoul de troleibuze construit nou în perioada 1963-1964 în Str. Gării. Măsura impusă cu privire la relocarea activităților de întreținere, parcare, reparații ale vehiculelor celor două sisteme de transport cu pneuri s-a datorat extinderii activităților din cadrul depoului de tramvaie, în urma creșterii de la an la an a vagoanelor. Perimetrul spațiului depoului din Bd. T. Ionescu era limitat de străzi publice, nemaiputând fi extins.

Baza Auto prin construcția sa a fost improprie întreținerii și reparării unui parc atât de mare de autovehicule și de aceea pentru asigurarea unei întrețineri și reparări corespunzătoare a acestuia s-au început amenajările la această bază din fonduri de investiții necentralizate și din reparații capitale. Pentru întreținerea și reparațiile autobuzelor s-au amenajat patru boxe având o lungime de 12 m și o lățime de 9,5 m, fiecare boxă fiind prevăzută cu două canale de revizie. În anul 1966 s-a reparat capital și amenajat fostul atelier de prefabricate I.C.O.T., în scopul asigurării spațiului corespunzător pentru repararea caroseriilor, tapițeriei și vopsirea autobuzelor. Tot atunci s-a construit și o rampă de spălare.

Foto: STPT - Baza Auto din Cl. Buziașului




Foto: STPT - machetă a autobazei

[Visor]

Transportul de marfă

În anul 1964, deodată cu mutarea parcului de troleibuze și autobuze din incinta depoului de tramvai din Str. Tipografilor, a trebuit să fie mutată și activitatea Intreprinderii de apă-canal a oraşului Timişoara - A.C.O.T., în vederea extinderii depoului I.T.T. Această intreprindere își avea sediul tot în perimetrul depoului de tramvaie, în partea de vest, lângă Str. Baader, de-a lungul acesteia. În vederea relocării acestei intreprinderi, s-a dat terenul mărginit de Str. 1 Decembrie și Str. Cerna. Din start această intreprindere s-a conectat la transportul de marfă printr-o linie industrială legată la linia existentă din Str. Cerna.

Prin mutarea activității transportului în comun cu autobuzul în Baza Auto aflată în vecinătatea firmei ACOT și avându-se în vedere că sistemul de transport cu autobuzul era necesar şi se va dezvolta în viitor, în curtea garajului a fost construită o staţie de alimentare pentru autobuze. Era foarte utilă staţia, fiind chiar în incinta depoului, astfel autobuzele s-au putut alimenta chiar la pornirea în serviciu, înainte să iasă pe poarta autobazei.

Pentru această utilitate folosită zilnică era nevoie în permanenţă de combustibil pentru autobuze. Pentru a facilita transportul de combustibil către garajul auto, intreprinderea a recurs la o ramură a sa: transportul de marfă. S-a construit linia industrială în lungime de 380 m, din Str. Cerna pentru a deservii intreprinderea ACOT și prelungită către curtea autobazei, întrând prin spatele acesteia, străbătând o parte pe lângă parcările autobuzelor şi trecând apoi chiar prin mijlocul curţii până unde se aflau pompele de alimentare. Traseul transportului atât pentru intreprinderea ACT cât și pentru ITT Baza Auto era: Gara Fabric - P-ţa Badea Cârţan - P-ţa Traian - Banatim - Str. 1 Decembrie 1918 - Str. Cerna - A.C.O.T. - Baza Auto I.T.T.

Linia indistrială ce deservea intreprinderile A.C.O.T. și I.T.T.


Linia industrială până la Garajul Auto, pe harta de astăzi, la capătul căruia se aflau stațiile de alimentare pentru autobuze, pe locul porții de intrare de astăzi


Rețeaua transportului de marfă


Statistici an 1964
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 37,4 km
> numărul călătorilor transportaţi - 74.776.547
> numărul locuitorilor oraşului - 151.995
> numărul tramvaielor în parc - 155 Tv = 106 VM + 49 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 112 Tv = 78 VM + 34 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 15,310 km
> numărul călătorilor transportaţi - 11.103.492
> numărul troleibuzelor în parc - 26 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 21 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 66,050 km
> numărul călătorilor transportaţi - 3.676.649
> numărul autobuzelor în parc - 28 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 15 Ab
Taximetre
> numărul taximetrelor în parc - 45
> numărul taximetrelor în circulaţie zilnică - 28

Foto: Hans Lehnhart - harta rețelei de tramvai și troleibuz din primăvara 1964

[Visor]

Anul 1965

Până acum numărul angajaţilor s-a tot mărit, stabilizându-se în acest an. Totodată s-a stabilizat intreprinderea pe toate activităţile desfăşurate de aceasta, reuşind să se finalizeze marea reorganizare. S-a acordat atenţia asupra angajaţilor, aceştia crescând anual cu 200 de persoane, majoritatea reprezentând partea muncitorilor calificaţi. În sprijinul pregătirii profesionale a acestora, intreprinderea a organizat în fiecare an calificare la locul de muncă a conducătorilor de tramvaie, de troleibuze, controlori de circulaţie şi de bilete, încasatori de bilete. În acest scop s-a amenajat sală de curs, dotat cu material didactic corespunzător. Personalul specializat tehnic din interiorul intreprinderii, care predau lecţiile cursanţilor, asigurau în acest mod, prin cursuri de scurtă durată, calificarea permanentă a muncitorilor calificaţi, care reprezenta peste 50% din totalul de angajaţi, aceştia reuşind astfel obţinerea rezultatelor foarte bune, în îndeplinirea sarcinilor de lucru.

Intreprinderea a construit până acum mai multe grupuri sociale pentru personal, în timpul liber fiind trimişi la tratament sau odihnă prin grupuri organizate. Prin cinstirea hărniciei şi înţelepciunii muncitorilor, tehnicienilor, inginerilor, s-au stimulat activităţile tuturor, pentru realizarea sarcinilor cu succes. În acest mod obiectivele majore ale intreprinderii au fost atinse: buna deservire a publicului călător, nivel înalt calitativ a lucrărilor de reparaţii, realizarea şi depăsirea nivelului de încasări, etc. Rezultate pozitive la întrecerile intreprinderilor pe ţară s-au observat, obţinând de trei ori drapelul de fruntaşă.

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Proiect - tramvaiul articulat tip T.A.-65

Dezvoltarea impetuoasă a orașului Timișoara a făcut necesară îmbunătățirea continuă a mijloacelor de transport în comun. În acest scop Intreprinderea de transporturi a fost dotată cu mijloace moderne de transport, s-a urmărit mereu îmbunătățirea deservirii publicului prin deschiderea de noi trasee: spre Ghiroda Veche, Ghiroda Nouă, Fabrica de Zăhăr și Giroc. Comparativ cu primele patru luni ale anului 1964, în intervalul ianuarie-aprilie 1965 numărul vehiculelor a crescut la tramvaie cu 17,3 la sută, la troleibuze cu 11,2 la sută, iar la autobuze cu 286 la sută. A sporit în mod corespunzător și numărul de călători. În luna mai s-a elaborat proiectul unui tramvai de mare capacitate, ultramodern, articulat (cu burduf), pe trei boghiuri, denumit TA-65. Noutatea pe care o prezenta nu a constat numai în capacitatea mare a vagonului, ci și în faptul că el are caroseria compusă din două secții, reciproc legate prin noduri de articulare, putându-se trece dintr-o secție (vagon) în cealaltă. Lungimea totală a vagonului era de 25 m, având o capacitate de 200 călători. Pentru ușurarea urcării și coborârii pasagerilor erau prevăzute trei uși, cu deschidere mărită față de cele obișnuite. Organizarea interioară a salonului, asigură gradul de confort necesar, având interval de trecere mare, scaune comode, încălzire pe timp friguros, ventilație bună, iluminat fluorescent, zgomotul și vibrațiile au fost simțitor reduse. Merită subliniat și faptul că noul vagon a fost prevăzut cu post de comandă la ambele capete, iar cele două pantografe duceau la o mai mare siguranță în exploatare și captarea uniformă a curentului.

Pentru reducerea zgomotului provocat de tramvaiele în circulație, au fost aplicate o seamă de soluții tehnice moderne, care au fost experimentate în cadrul intreprinderii la vagoanele de tip T.1-62. Comanda vagonului se făcea cu un controller cu multe poziții, asigurându-se o pornire lină a vagonului. Soluțiile rezultate din studiul reducerii zgomotului tramvaielor s-au aplicat cu rezultate bune la unul dintre vagoanele modernizate (nr. 78-28). Acest vehicul avea bandaje amortizate prin discuri de cauciuc, podea dublă între care se afla un strat de plută, iar pe partea interioară a tablei de învelire a vagonului s-a aplicat un strat de vopsea antifonică. În acest fel s-au redus în mare măsură șocurile transmise de la șină la caroserie, deci și vibrațiile. Și pentru limitarea zgomotelor produse de timoneria de frână, angrenaj și suspensie, s-au luat măsuri eficiente cum sunt montarea îngrijită a angrenajului, aplicarea de bucșe și plăci de amortizare etc. S-au studiat de asemenea o serie de măsuri privind reducerea zgomotelor produse de linia-cale, elaborându-se noi sisteme de prindere a șinei pe traverse, utilizându-se plăci amortizoare din cauciuc, șlefuirea uzurii ondulatorii cu ajutorul vagonului-polizor special construit în acest scop. Construirea acestui vagon a fost frânată din cauza posibilităților reduse privind capacitatea și utilajele atelierelor din cadrul intreprinderii.

[Visor]

Circulația tramvaielor

Dezvoltarea Uzinelor Mecanice Timișoara și creșterea numărului de angajați acestei uzine, a avut rezultat ca cele două linii de tramvai 1 și 2 să nu mai poată face față în orele de vârf ale dimineții. În ciuda faptului că au fost introduse tramvaie în plus, în timpul orelor de vârf, pe liniile 1 și 2, precum și introducerea din 1961 a trenurilor formate din trei vagoane, traficul călătorilor spre Uzinele Mecanice Timișoara tot nu era pe deplin îndeplinit. În 1965 I.T.T. a creat o linie de amplificare a capacității de transport pentru U.M.T., cu indicatorul 6 barat. Traseul era menit a suplimenta atât vagoanele de pe liniile 1 și 2 cât și pe cele de pe linia 6, facilitând totodată deplasarea muncitorilor din cartierul Elisabetin spre U.M.T. Această linie avea regimul de circulația doar în orele de vârf de dimineață, în intervalul 04:30 - 08:30, cu 5 tramvaie pe traseu și o frecvență de 10 min. Parcursul traseului, de forma cifrei ”8”, era doar într-un singur sens, menit a lega mai multe zone din oraș de Uzinele Mecanice, dar nu numai: P-ța Traian - P-ța Libertății - P-ța Victoriei - P-ța Maria - P-ța Bălcescu - Str. 1 Decembrie - Banatim - P-ța Traian - P-ța Badea Cârțan - Gara Fabric - UMT - Cl. Dorobanților - P-ța Sarmisegetusa - P-ța Traian. Prin aceasta, I.T.T. a asigurat peste 80 de unități tramvaie în orele critice de dimineață.



Trasee
- Linia 1 - Gara Mare - UMT
- Linia 2 - Str. Reșița - UMT
- Linia 3 - Str. Reșița - Str. Răscoala din 1907
- Linia 4 - P-ța Libertății - P-ța Avram Iancu
- Linia 5 - P-ța Libertății - Str. Războieni
- Linia 6 circuit - P-ța Traian - P-ța Maria
- Linia 6 barat circuit - P-ța Traian - P-ța Bălcescu - P-ța Traian - UMT
- Linia 7 circuit - P-ța Mocioni - Fratelia

Program circulaţie tramvaie
- Linia 1 - Nr. unităţi 12T + 6V - Tura 60 min - Interval 3-4 / 5 min
- Linia 2 - Nr. unităţi 12T + 6V - Tura 60 min - Interval 3-4 / 5 min
- Linia 3 - Nr. unităţi 4+4 - Tura 40 min - Interval 10 min
- Linia 4 - Nr. unităţi 3+3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 5 - Nr. unităţi 2+2 - Tura 30 min - Interval 15 min
- Linia 6 - Nr. unităţi 12T (6/6) + 6V (3/3) - Tura 30 min - Interval 3-4 / 5 min
- Linia 6 barat - Nr. unităţi 5 - Tura 50 min - Interval 10 min
- Linia 7 - Nr. unităţi 10 (5/5) - Tura 37,5 min - Interval 7,5 min
Total vagoane în circulaţie: 87 VM + 43 VR

[Visor]

Parcul de tramvaie

În anul 1965 s-au mai primit prin investiţii de la Intreprinderea de Transport Bucureşti încă 3 vagoane motor T6V şi 10 vagoane remorci R.8. Tot din capitală s-a adus o locomotivă electrică pentru polizat șinele de tramvai. I s-a alocat numărul de parc 4, în continuarea vagoanelor de serviciu.

Foto: STPT - vagonul polizor


Parcul de tramvaie 31.12.1965 = 168 vagoane
> Vagoane motor = 109
- 9 buc. - tip T.1 - nr. parc 71-79
- 7 buc. - tip T.2 - nr. parc 101-104, 106-108
- 19 buc. - tip T.3 - nr. parc 111-129
- 10 buc. - tip T.4 - nr. parc 131-140
- 16 buc. - tip T.5 - nr. parc 141-156
- 20 buc. - tip T6V - nr. parc 177-195
- 7 buc. - tip T.7 - nr. parc 201-207
- 20 buc. - tip T.8 - nr. parc 210-229
- 1 buc. - tip B
> Vagoane remorci = 59
- 7 buc. - tip R.1 - nr. parc 21-27
- 6 buc. - tip R.2 - nr. parc 1-3, 6, 9-10
- 9 buc. - tip R.4 - nr. parc 11-19
- 37 buc. - tip R.8 - nr. parc 30-66
> Alte vagoane
- 3 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L3
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă - nr. parc 1
- 1 buc. - tip D, vagon de serviciu - nr. parc 2
- 2 buc. - tip B, vagoan de serviciu - nr. parc 3
- 1 buc. - vagon-polizor - nr. parc 4
- 1 buc. - tip A, pentru linia aeriană
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon serviciu platformă
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
- 1 buc. - truc
- 1 buc. - instalaţie Taurus

[Visor]

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

În anul 1965 s-a mai primit la I.T.T. un lot de 6 buc. de troleibuze românești. În urma reconstruirii străzilor Cl. Al. I. Cuza și Cl. Lipovei, s-a reușit repunerea în funcțiune a liniei 4 de troleibuz pentru deservirea cartierului Fabric-Vii: Gara de Nord - Bd. Republicii - Str. Mărășești - P-ța Mărăști - Cl. Lipovei - Str. I. I. de la Brad. Cu acest prilej s-a desființat linia temporară de autobuze nr. 5 barat care i-a ținut locul traseului de troleibuz.



Trasee
- Linia 1 - Gara de Nord - Str. Baader
- Linia 2 circuit - Gara de Nord - P-ța Bălcescu
- Linia 4 - Gara de Nord - Str. I. I. de la Brad

Parcul de troleibuze 31.12.1965 = 32 Tb
- 32 buc. - tip TV 2 E - nr. parc 1-32

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

În vederea deservirii cartierului Ghiroda Nouă, linia de autobuz nr. 1 s-a prelungit de la P-ța Sarmisegetusa, traversând Podul Mihai Viteazu și urmând parcursul: Str. Uzinei - Str. Rozelor - Str. Luncani - Str. Ismail - Str. Bobâlna - Str. Rozelor - Str. Uzinei - P-ța Sarmisegetusa - cartier Plopi. În acest mod, autobuzele aduceau călătorii în P-ța Sarmisegetusa, la tramvaiele liniilor 1 și 2, pe rând din cartierele Plopi, Crișan și Ghiroda Nouă. Pe de altă parte, traseul 5 barat a fost desființat, întrucât s-a repus linia 4 troleibuze pe traseul consacrat, iar linia sezonieră nr. 8 nu a mai fost pusă în funcțiune la redeschiderea Ștrandului Tineretului în 1965, ștrandul fiind deservit de liniile interurbane nr. 6 (P-ța Unirii - blocuri Giarmata Vii) și nr. 10 (P-ța Unirii - Ghiroda Veche).



Trasee
- Linia 1 - Ghiroda Nouă - P-ța Sarmisegetusa - Plopi
- Linia 2 - Cimitir Fabrică - Ciarda Roșie
- Linia 3 - P-ța Unirii - Chișoda Veche
- Linia 4 - P-ța Unirii - Săcălaz
- Linia 4 barat - P-ța Unirii - Str. O. Balea
- Linia 5 - P-ța Unirii - Dumbrăvița
- Linia 6 - P-ța Unirii - blocuri Giarmata Vii
- Linia 7 - P-ța Unirii - UTT
- Linia 9 - P-ța Unirii - Giroc
- Linia 10 - P-ța Unirii - Ghiroda Veche
- Linia 11 - Str. Reșița - FZB

În 1965 s-au mai primit 4 autobuze românești tip TV 2 U și s-a casat primul autobuz de tip TV 1.

Parcul de autobuze 31.12.1965 = 31 Ab
- 1 buc. - tip TV 1
- 30 buc. - tip TV 2 U

Statistici an 1965
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 37,4 km
> numărul călătorilor transportaţi - 81.869.360
> numărul locuitorilor oraşului - 173.986
> numărul tramvaielor în parc - 168 Tv = 109 VM + 59 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 130 Tv = 87 VM + 43 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 15,310 km
> numărul călătorilor transportaţi - 13.504.777
> numărul troleibuzelor în parc - 32 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 25 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 66,050 km
> numărul călătorilor transportaţi - 5.611.609
> numărul autobuzelor în parc - 31 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 18 Ab
Taximetre
> numărul taximetrelor în parc - 32
> numărul taximetrelor în circulaţie zilnică - 32

[Visor]

Anul 1966

Dezvoltarea orașului

Profundele transformări petrcute în sistematizarea orașului prin construirea de noi cartiere de locuit, dezvoltarea și modernizarea rețelei stradale, extinderea transportului în comun, lărgirea permanentă a tuturor activităților citadine, au determinat nașterea unei noi vieți sociale cu o strălucire aparte care pulsează puternic în toate domeniile de activitate. În locul fabricilor vechi au apărut în anii puterii populare intreprinderi noi, înzestrate cu utilaje moderne, mânuite de muncitori, ingineri și tehnicieni harnici și pricepuți. Produsel Uzinelor Mecanice, intreprinderilor Electromotor, Victoria, Tehnometal, Azur, Banatul, Industria Lânei, 1 Iunie etc., făceau cinste industriei naționale, fiind cunoscute nu numai în țară, ci și peste hotare.

Varietatea ramurilor industriale, ca industria metalurgică, electrotehnică, chimică, textilă, încălțăminte, alimentară, poligrafică etc., arată ponderea mare pe care o avea industria timișoreană în complexul economiei țării. Numărul de muncitori care lucrau în Timișoara a sporit considerabil, iar producția industrială globală a crescut de peste 6 ori față de anul 1950. Populația orașului avea atunci la dispoziția sa o bogată și modernă rețea comercială, iar pentru îmbunătățirea condițiilor de locuit au fost construite în ultimii ani mii de apartamente. Pe lângă înfrumusețarea cartierelor existente, au apărut cartiere noi, zona Tipografilor, Circumvalațiunii și zona Gării. S-au modernizat străzile, s-a dezvoltat transportul în comun, rețeaua de apă și canalizare, spațiile verzi etc. Pe lângă numele de ”oraș-grădină”, cu care se mândreau cei peste 180 mii de locuitori ai orașului, Timișoara devenea tot mai mult și o cetate a științei și culturii.

Imagini din oraș din acei ani

[Visor]

Imagini cu marile intreprinderi timișorene

[Visor]

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

După Al Doilea Război Mondial a urmat o perioadă de aproape două decenii de relativă stagnare în ceea ce priveşte evoluţia urbanistică a Timişoarei. În această perioadă a început o etapă intensă de construcţii industriale în diferite zone ale oraşului: nord-est şi partea de est-sud-vest. Industriile principale erau constructoare de maşini, de materiale pentru construcţii, energetice, alimentare şi industrii chimice. A fost posibil datorită masei muncitoare navetistă din zonele rurale din apropierea oraşului, dar şi a creşterii populaţiei foarte mult, fapt ce a determinat necesitatea construcţiei masive a blocurilor de locuinţe în mai multe zone, cartierele existente extinzându-se şi aparând altele noi. Au fost clădite tronsoane de blocuri tip, stas, cu cinci sau mai multe nivele, din panouri mari prefabricate. Aspectul lor era generat doar de tehnologiile standardizate de realizare pentru aceste clădiri de apartamente. Încă din anul 1964 s-au construit astfel de locuinţe în zona Circumvalaţiunii II, partea delimitată de Cl. Bogdăneştilor, Balta Verde, Bd. Cetăţii, Str. Ghe. Lazăr şi Cl. Circumvalaţiunii, strada care şi penetra această zonă de-a lungul ei, din nord spre sud. O altă zonă, Circumvalațiunii I numită și Mircea cel Bătrân, a luat naștere delimitată de Cl. Bogdăneștilor în sud, Bd. Cetății în est, Str. Mircea cel Bătrân în nord și Str. Macilor în vest.

Foto: STPT - tronsonul liniei simple de tramvai dintre Cl. Bogdăneştilor - Balta Verde


A crescut bursc astfel numărul călătorilor ale liniei de tramvai 4. Vagoanele Gemene care circulau pe linia 4 erau tot timpul suprasolicitate, iar cerinţele de transport creșteau continuu. Condiţiile transportului pe linia 4 erau limitate, nu mai corespundeau satisfacerii călătorilor. Numărul de tramvaie nu putea fi mărit, traseul 4 fiind compus din linie simplă, cu doar două puncte de întâlnire a trenurilor (deviatoare). De altfel, nici folosirea vagoanelor de mare capacitate (cu un post de comandă) nu era posibilă, capetele nefiind prevăzute cu bucle de întoarcere. În urma desființării liniei de autobuz 4 barat cu traseul P-ța Unirii - Str. Ovidiu Balea, Intreprinderea de Transport Timişoare a recurs la folosirea remorcilor, dar intercalate între vagoanele Gemene, pentru a se forma câteva trenuri bidirecţionale (cu două posturi de conducere). Noile trenuri formate din trei vagoane special pentru linia 4 erau compuse din vagoanele simple T.2 (la capete), iar în mijloc s-a introdus o remorcă veche, cu platforme deschise, de tipul R.2. S-au putut forma patru garnituri, din care trei se aflau în circulaţie şi unul în rezervă.

Aceste trenuri au fost: nr. 101-2-102, nr. 103-6-104, nr. 105-1-106 şi nr. 107-10-108. Astfel, patru remorci din cele şase cu caroserie din lemn s-au retras de pe linia 7 şi folosite în acest scop. Deoarece vagonul tip T.2 nr. 105 a fost deja reconstruit în vagon T.1 în anul 1964, vagonului tip T.3 nr. 113 i s-a alocat nr. 105, pentru compunerea trenului de trei vagoane. Vagoanele T.2 aveau ușile doar pe o parte, din anul 1936 când au fost transformate în tramvaie unidirecționale. În loc ca să se adauge ușile pe cealaltă parte, ITT a adoptat metoda cu aranjarea acestor vagoane, astfel încât să circule toate cu ușile pe partea stângă în direcția de mers către Mehala. Aceste trenuri-tramvaie constituiau primele tramvaie bidirecționale cu uși doar pe o singură parte.

Foto: Raymond de Groote - anul 1969, trenurile nr. 101-2-102 şi 103-6-104 pe linia 4


Abonament lunar I.T.T. de tramvai