Ajutor
Acest topic e inchis
În perioada anilor 1930-1935, în unele ţări mai dezvoltate din punct de vedere economic, s-a introdus, ca mijloc de transport în comun, troleibuzul. Conducerea intreprinderii de transport din Timişoara a fost preocupată să extindă liniile existente de tramvai şi să construiască altele noi, în vederea îmbunătăţirii transportului în comun, mai ales în perioada anilor 1923-1930.
Ca urmare a recensământului din 17-18 septembrie 1934, şi a studiului efectuat de către Tramvaiele Comunale (T.C.T.) a rezultat necesitatea construirii unei reţele de transport în comun ce urma să aibă traseul la limita cartierelor Fratelia, Elisabetin şi Iosefin.
Pentru sporirea mijloacelor de circulaţie şi decongestionarea unor puncte de trafic intens ale liniei de tramvai, s-a întocmit în anul 1938 proiectul pentru construirea unei linii de troleibuz, având la bază material documentar de la firma Brown-Bovery din München, firmă care va furniza piesele şi materialele necesare construcţiei infrastructurii. Pentru această linie s-a stabilit parcursul următor, format din linie dublă în formă de circuit cu o lungime de 6000 m:
- Gara Domniţa Elena - Str. Ion Brătianu (Bd. Gen. Dragalina) - Bd. Regent Buzdugan (Str. Brâncoveanu) - Str. Martiru Ciordaş (Str. Drubeta) - Str. Coroana de Oţel (Str. Independenţei) - P-ţa Lahovari (P-ţa Bălcescu) - Bd. Mihai Viteazu - Pod Mitropolit Şaguna - Catedrala Ortodoxă Română - Str. Napoleon (Bd. Carmen Sylva) - Str. I. C. Duca (Bd. Regele Ferdinand) - Gara Domniţa Elena.
Foto: Banater Deutsche Zeitung - schiţă a traseului circuit iniţial proiectat
Traseul circuit iniţial proiectat pe harta de astăzi
Pentru realizarea serviciului de transport pe acest traseu, conducerea Intreprinderii Electromecanice a avut posibilitatea de a opta pentru una din cele trei forme de exploatare: tramvai, autobuz sau troleibuz. Dintre cele trei sisteme de transport, tramvaiul are cea mai mare capacitate de transport. Exploatarea tramvaiului este şi cea mai ieftină, atât datorită consumului mic de energie electrică, cât şi a durabilităţii foarte mari a materialului, un bandaj de roată de tramvai putând rula 150.000 km.
Exploatarea cu tramvaiul impunea însă investiţii considerabile prin aşezarea liniei ferate al cărei cost pe km era foarte ridicat. Aportul de capital aferent era uşor suportabil dacă era vorba de un trafic intens, deci un număr mare de călători. La trafic relativ slab, cum era cazul la linia definitiv proiectată, a cărei mare parte traversează părţi exterioare ale oraşului, rolul acestei poziţii de cheltuială era însemnat. Şinele impuneau tramvaielor o circulaţie rigidă, aşa că defectarea unui vagon sau prezenţa unui alt obstacol pe linie putea bloca întreaga circulaţie.
În cazul dat, soluţia cu tramvaiul ar fi fost, din punct de vedere al capacităţii de transport şi al economiei, indicată pentru porţiunea Gara de Nord - Cetate (Catedrală), dar pe restul traseului tramvaiul nu ar fi avut superioritate faţă de celelalte mijloace de transport, din cauză că era vorba de un trafic mai puţin intens, pentru care mai bine se preta celelalte sisteme de transport.
Troleibuzul fiind o corcitură (combinaţie) dintre tramvai şi autobuz, a moştenit în condiţii fericite numai calităţile bune ale acestora, între altele, moştenind de la autobuz şasiul, direcţia, diferenţialul şi roţile pneumatice cu o mare adeziune, având o mobilitate mare. Trecând pe lângă trotuar, poate lua sau debarca pasagerii fără niciun inconvenient, iar în caz de defectare, putea fi garat cu uşurinţă la marginea drumului, lăsând liberă artera pentru circulaţia celorlalte vehicule. Acceleraţia şi frânarea pot fi mai energice decât la tramvai, datorită adeziunii mari a roţilor de cauciuc, fiind uşor realizarea vitezelor comerciale mari.
Pe de altă parte, pe lângă suprimarea cheltuielilor de investiţii , întreţinerea şi înlocuirea liniei ferate, troleibuzul a moştenit de la tramvai motorul electric de funcţionare sigură, simplu, robust, durabil şi curat, eliminând motorul cu combustie internă, mai dificil, ale cărui organe de aprindere, carburaţie, distribuţie, apoi ambreiajul cu cutia de viteze, din cauza sensibilităţii lor, erau surse necontenite de defecţiuni costisitoare şi perturbatoare într-un serviciu de transport în comun. Având apoi o acceleraţie mai uniformă decât la autobuze, şocurile din timpul schimbărilor de viteză au fost eliminate, zgomotul motorului cu explozie, fumul şi gazele mirositoare şi vătămătoare ale acestora nu deranja publicul călător.
Pentru a alege între troleibuze şi autobuze a fost întocmit un calcul economic din care a reieşit că pe an costul de exploatare cu troleibuze ar fi inferior faţă de o exploatare cu autobuze. În calcul s-a luat în considerare că instalaţiile electrice existente, care alimentau tramvaiele, vor putea alimenta şi troleibuzele.
În consecinţă, la alegerea felului de vehicul a fost preferat troleibuzul, având în vedere avantajele economice precum şi cele care ating circulaţia, siguranţa şi confortul, existenţa instalaţiilor electrice pentru producerea şi transformarea curentului necesar pentru alimentarea troleibuzelor, precum şi că cea mai mare parte a traseului gândit era format din străzi asfaltate, al căror asfalt trebuia stricat în cazul aşezării unor linii de tramvai. Alt motiv care a indicat adoptarea troleibuzului a fost intensitatea relativ mică a traficului de călători care era de aşteptat. Autobuzul a fost evitat şi din dorinţa de a se crea un mijloc de transport alimentat din uzina proprie.
Statistici an 1938
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 15.035.228
> numărul locuitorilor oraşului - 100.000
> numărul tramvaielor în parc - 76 Tv = 58 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 46 Tv = 41 VM + 5 VR
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 2,7 km
> numărul autobuzelor în parc - 2 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică 1 Ab
