[mile]

Da, pe mine m-ai lamurit cu multe aspecte, unele doar banuite ca ar fi asa, altele total nestiute de mine.
Vreau doar sa te intreb daca nu cumva se foloseau invertoare si la TIMIS 2 pentru iluminat interior la primele modele, cele cu tuburi de neon (de 40 sau 65w, ca nu stiu exact de cat erau) si daca DA, ce tensiune de CA scoteau de se aprindeau tuburile, 220 cumva?... Si daca la vagoanele de tren se folosesc tot invertoare (si ce tensiune) pentru iluminat cu tuburi de neon?...

[weg_mann4ratt]

Dr2005, la 17 martie 2011 - 07:30, a spus:

[...]
Cred că am lămurit, în mare, funcţionarea unui tramvai.

Foarte tare, Dragos !
Felicitari pentru articol !
Poti sa ne dai si niste surse bibliografice pt el?

[Dr2005]

Păi... multe le-am făcut la ,,Maşini şi acţionări electrice" în anul 2.
Pentru V3A există o carte ,,Tramvaiul V3A. Manual conducătorului de tramvai", de Eugen Demetrescu, Steliana Fumărel şi Nicolae Ene, pentru uz intern (a fost distribuită în cadrul regiilor care au avut V2A şi V3A).

[weg_mann4ratt]

Dr2005, la 18 martie 2011 - 23:47, a spus:

Păi... multe le-am făcut la ,,Maşini şi acţionări electrice" în anul 2.
Pentru V3A există o carte ,,Tramvaiul V3A. Manual conducătorului de tramvai", de Eugen Demetrescu, Steliana Fumărel şi Nicolae Ene, pentru uz intern (a fost distribuită în cadrul regiilor care au avut V2A şi V3A).

Ambele suna extrem de apetisant.
Pentru "Masini si actionari electrice" : exista si material tiparit? Dar in format electronic?
Pentru manualul V3A: ai posibilitate sa il procuri (format tiparit / format electronic) ?

Aceasta postare a fost editata de sorin_vd4ratt: 19 martie 2011 - 00:20

[Dr2005]

O exista material tipărit, habar n-am, nouă ni l-a predat profesara, deci nu pot să îţi recomand ceva anume. De principiu, orice curs de (maşini şi) acţionări electrice ar trebui să fie bun.

Cum să procuri manualul V3A-ului? Este pentru uz intern. Deci nu a fost niciodată disponibil pentru vânzare pe undeva. Cel mult poţi să încerci să îl ,,procuri" de la vreun vatman sau alt angajat care a avut de lucru cu V2A şi V3A. V2A şi V3A au circulat la Bucureşti, Constanţa, Brăila, Oradea, Cluj, Iaşi, Braşov, Botoşani, dar nu ştiu în ce măsură au mai păstrat oamenii cărţile, având în vedere că nu mai există fizic modelul pe nicăieri.

Eu am făcut rost de a mea de la un vatman din Bucureşti. Am scanat o parte din ea (cam jumătate), dar nu pot să le fac publice, neavând acordul autorilor.

Aceasta postare a fost editata de Dr2005: 20 martie 2011 - 20:59

[Wegmann]

Felicitari , Dragos! Am invatat multe chestii nestiute.

[weg_mann4ratt]

Totusi o intrebare: nu am inteles ce anume alimenteaza curentul generat de motor in timpul franarii (in masura in care ii permit rezistentele de franare) ?

[Florin.B RATT]

Neavand recuperare, alimenteaza rezistentele care prin intermediul unei clapete, pot transmite caldura in cupeu (iarna) sau spre exterior (vara)

[mile]

mile, la 17 martie 2011 - 18:18, a spus:

Vreau doar sa te intreb daca nu cumva se foloseau invertoare si la TIMIS 2 pentru iluminat interior la primele modele, cele cu tuburi de neon (de 40 sau 65w, ca nu stiu exact de cat erau) si daca DA, ce tensiune de CA scoteau de se aprindeau tuburile, 220 cumva?... Si daca la vagoanele de tren se folosesc tot invertoare (si ce tensiune) pentru iluminat cu tuburi de neon?...

Dragos, poti sa ma ajuti cu raspunsurile la intrebarile de mai sus. Te-am intrebat aceste lucruri pentru ca prin '85 am primit un "montaj" electronic in mana si mi s-a spus ca ar fi un invertor folosit la vagoanele CFR (calatori) pentru iluminat interior. Tot m-am gandit ce-as putea face cu el in casa si pentru ca nu i-am gasit nici o "intrebuintare" casnica, am folosit piesele electronice din el pe unde am avut nevoie, incepand cu rezistente, condensatoare, diode, tranzistori si poate si tiristori daca avea, nu mai tin minte exact...si mereu m-am intrebat de-a lungul timpului daca a fost intr-adevar un invertor, lucru pe care nu l-am aflat nici pana azi...
Din punct de vedere "constructiv" avea urmatoarele dimensiuni L = 20-25 cm, l = 4-5 cm, si i sau g = 3-4 cm iar la un capat avea cateva cleme serie (4-6 gauri aprox.). Poate te ajuta descrierea mea intr-un fel...

[weg_mann4ratt]

Florin.B RATT, la 19 martie 2011 - 11:58, a spus:

Neavand recuperare, alimenteaza rezistentele care prin intermediul unei clapete, pot transmite caldura in cupeu (iarna) sau spre exterior (vara)

Nu inteleg.
Deci cand controlerul e adus pe una din pozitiile inferioare pozitiei de zero, tot ce se intampla e sa se alimenteze niste rezistente ?
Nu cumva se foloseste curentul astfel generat (de rotorul invartindu-se din inertie) pentru a alimenta frane ?

[Dr2005]

mile, la 19 martie 2011 - 13:33, a spus:

Dragos, poti sa ma ajuti cu raspunsurile la intrebarile de mai sus.

Nu ştiu ce să îţi răspund. Nu m-am uitat niciodată ce scrie pe un invertor de la V3A-urile de acum (cele ,,originale" aveau exclusiv becuri pe 24V, deci nu era nevoie de invertoare), dar sunt vreo 6 tipuri în uz la RATB, iar la CFR probabil mai multe...

Citeaza

Nu cumva se foloseste curentul astfel generat (de rotorul invartindu-se din inertie) pentru a alimenta frane ?

Explicaţia ştiinţifică: ,,prin interacţiunea câmpurilor magnetice ale rototrului şi statorului, se produce scăderea turaţiei motoarelor şi frânarea vagonului". Mai e şi un circuit prin care se alimentează solenoidul de frână (cu curentul debitat de motoarele - devenite generatoare), dar solenoizii mai au ,,obiceiul" să fie scoşi din circuit de către vatmani (li se scoate siguranţa, deci nu mai ajunge curent în ei).

[quote name='"Florin.B RATT"]Neavand recuperare' date=' alimenteaza rezistentele care prin intermediul unei clapete, pot transmite caldura in cupeu (iarna) sau spre exterior (vara)[/quote']
La V3A-urile ,,modernizate" (adică noi) cred că s-a renunţat la clapeta cu pricina. Nu am reuşit să o identific. În schimb, s-a montat un sistem cu un termostat pentru menţinerea unei temperaturi relativ constante (şi ultimele V2A au apucat ,,invenţia" asta). Evident, termostatele merg şi nu prea, aşa că în unele vagoane stai iarna în tricou, iar în altele îngheţi şi cu 3 paltoane pe tine.

[weg_mann4ratt]

Dr2005, la 20 martie 2011 - 02:51, a spus:

Explicaţia ştiinţifică: ,,prin interacţiunea câmpurilor magnetice ale rototrului şi statorului, se produce scăderea turaţiei motoarelor şi frânarea vagonului". Mai e şi un circuit prin care se alimentează solenoidul de frână (cu curentul debitat de motoarele - devenite generatoare), dar solenoizii mai au ,,obiceiul" să fie scoşi din circuit de către vatmani (li se scoate siguranţa, deci nu mai ajunge curent în ei).

In prima faza vreau sa vad daca am inteles bine:
Sunt 2 variante de franare:
1. Prin interactiunea campurilor magnetice ale rotorului si statorului
2. Prin solenoidul de frana
Amandoua sunt alimentate (sau se folosesc) de curentul debitat de motoarele devenite generatoare.

[Raoul94]

sorin_vd4ratt, la 20 martie 2011 - 14:53, a spus:

In prima faza vreau sa vad daca am inteles bine:
Sunt 2 variante de franare:
1. Prin interactiunea campurilor magnetice ale rotorului si statorului
2. Prin solenoidul de frana
Amandoua sunt alimentate (sau se folosesc) de curentul debitat de motoarele devenite generatoare.

1. O explicatie pe care am invatato eu la scoala :

Franarea recuperativa , care se foloseste si la tramvaie , avem cazul :

Motorul ( sau motoarele in cazul nostru ) este conectat la retea si se invarte cu o turatie " n " iar din diferite cauze ( in cazul nostru vatmanul aduce controliera pe contactul de franare ) mecanismul executor antreneaza rotorul ( partea mobila a unui motor ) la turatii mai mari decat " N0 " ( N > N0 , N0 fiind turatia ideala de mers in gol ) , in cazul acesta energia mecanica ( L ) absorbita de mecanismul executor este transformata in energie electrica iar motorul se transforma in generator ( de aceasta ii zice franare recuperativa ) turatia este pozitiva ( N > 0 ) iar cuplul devine negatic ( C < 0 ) si se opune miscarii . Deci Da , se foloseste curentul debitat de motoarele devenite generatoare .

2. La punctul 2 astept si eu o explicatie .

Daca am facut o confuzie intre Motorul de Curent Continuu si Motorul Asincron , corectati-ma .

Aceasta postare a fost editata de Raoul94: 20 martie 2011 - 15:30

[Dr2005]

Toate maşinile electrice rotative sunt reversibile (pot lucra şi ca motor şi ca generator), deci şi cel de c.c. şi cel de c.a. (fie el sincron sau asincron). ,,N0" este turaţia nominală a motorului... motorul de c.c. nu poate funcţiona în gol: fără a avea sarcină, turaţia lui va tinde la infinit, implicit va absorbi un curent mai mare până i se va arade bobinajul şi se va distruge. De aceea nici nu se poate decupla motorul de osia motoare.

Într-adevăr, se inversează sensul cuplului, din cauza inversării sensului curentului (I devine -I), iar C=K*fi*I devine egal cu K*fi*(-I) (Of, dacă citeam capitolul ăsta semenstrul trecut, nu mai aveam restanţă acum la tracţiune electrică).

La punctul 2, o mică parte din curentul debitat de motor nu e trimis spre rezistenţe, ci spre solenoidul de frână. Această bobină, o dată alimentată cu curent, devine un magnet şi strânge o timonerie de frână pe un disc.

[weg_mann4ratt]

Deci practic cu primul contact de franare, se elibereaza prima rezistenta de franare, iar curentul de franare creste de la 0 la I1, sau cum?
Si in ce moment mai exact are loc inversarea, si prin ce mijloace?

Aceasta postare a fost editata de weg_mann4ratt: 06 mai 2012 - 03:56

[Florin.B RATT]

weg_mann4ratt, la 06 mai 2012 - 03:39, a spus:

Si in ce moment mai exact are loc inversarea, si prin ce mijloace?

Inversarea polaritatii se face manual dintr-o maneta amplasata pe controler. Vezi postarea nr.2 din acest topic.

[weg_mann4ratt]

Florin.B RATT, la 06 mai 2012 - 09:22, a spus:

Inversarea polaritatii se face manual dintr-o maneta amplasata pe controler. Vezi postarea nr.2 din acest topic.

Nu la inversarea directiei ma refeream... ci la franare ...

[Dr2005]

La prima treaptă de frânare e un contactor care închide circuitul de frână. Pe măsură ce dai spre ultima treaptă scoţi rezistenţele de frână din circuit, deci creşti curentul debitat de motoare.

[weg_mann4ratt]

Dr2005, la 14 mai 2012 - 16:39, a spus:

La prima treaptă de frânare e un contactor care închide circuitul de frână. Pe măsură ce dai spre ultima treaptă scoţi rezistenţele de frână din circuit, deci creşti curentul debitat de motoare.

Asaaaa.... si de ce ar fi curentul in circuitul de frana inversat? Si de ce pe masura ce creste curentul debitat de motoare efectul de franare creste si el? In ipoteza in care el pur si simplu se risipeste (pe rezistentele de pe acoperis)?

[Dr2005]

Când vagonul merge ,,la vale", osiile învârt motorul. Cum orice maşină electrică rotativă e reversibilă, automat el se transformă în generator. Dacă debitează pe rezistenţe, nu vei simţi nimic. Dacă începi şi variezi rezistenţa (scoţi din circuit rezistenţe), curentul creşte, câmpul magnetic al rotorului şi cel al statorului sunt de sens contrar, astfel că se produce frânare.

Uite un scan din cartea ,,Tramvaiul V3A - Manualul conducătorului de tramvai", Eugen Demetrescu, Steliana Fumărel, Nicolae Ene, RATB, 1993:



Principiul frânei electrice e la fel la toate tramvaiele.