[Visor]

Perioada anilor 1960 - 1969

> Apariţia vagoanelor de la Bucureşti
> Programul de modernizare a vagoanelor vechi - apariţia vagoanelor tip Timiş 1
> Serbarea centenarului tramvaielor

[Visor]

Anul 1960

Rețeaua aeriană

După o durată de peste 50 de ani de funcționare intensă grupurile convertizoare ale substației nr. 1 au suferit o uzură fizică înaintată, astfel încât menținerea lor în stare de funcționare era tot mai dificilă, iar puterea debitată în rețea s-a redus la jumătate. Din cauza acestui fapt, pe măsura creșterii cerințelor de transport, parcul de vehicule în circulație a sporit și ca atare exploatarea energetică a devenit tot mai grea, fiind susceptibilă de avarii tot mai frecvente.

Perturbațiile mari ce apăreau în circulație din cauza lipsei de energie electrică, nesiguranța în funcționare a agregatelor din cauza suprasolicitărilor, imposibilitatea introducerii acestora în reparații planificate, a determinat necesitatea montării a încă unei stații de redresare, care avea rolul triplu de a înlocui substația nr. 1 de convertizori, de a asigura necesarul de energie electrică pentru o funcționare sigură a transportului în comun, precum și asigurarea necesarului de energie electrică în viitorul apropiat.

În anul 1959 s-a început construcția substației nr. 4 de redresori, amplasată în apropierea substației nr 1, pe Str. Abrud. Substația era prevăzută cu două agregate de redresare de putere mare, respectiv fiecare a câte 1800 kW, putând debita un curent nominal de 6000 A. Inițial, în anul 1960 substația s-a dat în exploatare cu un singur grup de redresare de 3000 A la 600 Vcc, care a fost obținut de la I.T.București și care a fost prezentat la expoziția industrială sovietică ținută la București în anul 1948. Redresorul era monoanodic metalic cu vapori de mercur, având răcire cu apă în circuit închis și sistem de vidare cu pompă rotativă în ulei și pompă cu jet de vapori de mercur.

Agregatul era prevăzut cu dulap de comandă SRV-20T, grup de răcire KT-90, protecție catodică asigurată prin întrerupător VAB-2 și protecție anodică și pentru aprinderi inverse cu automatul ultrarapid tip 6 VAB-10. Pentru distribuția energiei electrice în rețea substația avea prevăzute 8 celule în panoul de distribuție de curent continuu dotate cu automate de linie ultrarapide VAB-20. Panoul de distribuție mai cuprindea o celulă de cuplă pe bara de rezervă, două celule de comandă pentru redresoare, o celulă de întoarcere și o celulă de manevră pentru cuplarea și decuplarea substației la fiderii substației nr. 1. De asemenea, substația mai era prevăzută cu panouri de comandă pentru servicii auxiliare în curent continuu și alternativ, panou de protecție și semnalizare și panou de comandă și măsură pentru înaltă tensiune.

Pentru comanda serviciilor auxiliare a fost montată o baterie de acumulatori la tensiunea 110 Vcc a cărei încercare se face de la un grup convertizor, înlocuit mai târziu cu un redresor cu seleniu. La punerea în funcțiune a substației, din lipsă de fonduri, nu s-au executat și linii de distribuție, ci din resurse locale s-a efectuat doar legătura între substație și liniile de alimentare ale substației nr. 1 de convertizori. Legătura s-a făcut prin separatori montați într-una din celulele din substație, prin care se putea alimenta rețeaua, fie de la substația nr. 4, fie de la substația nr. 1.

Substația putea alimenta următoarele sectoare:
- sectorul nr. 2 - Str. Frobl - P-ța Mocioni - Gara de Nord;
- sectorul nr. 3 - P-ța Mocioni - P-ța Bălcescu - Catedrală;
- sectorul nr. 4 - Catedrală - Banca Națională;
- sectorul nr. 5 - Banca Națională - P-ța Traian;
- sectorul nr. 6 - P-ța Traian - Gara Fabric - Pădurea Verde;
- sectorul nr. 7 - Pădurea Verde - Spitalul V. Babeș - P-ța Traian;
- sectorul nr. 8 - P-ța Traian - Abator - P-ța Bălcescu.

Se putea distribui energie electrică și substațiilor nr. 2 și 3 prin fiderii de interconectare. Prin fiderii de interconectare cu substația nr. 2 se putea alimenta și sectorul nr. 9 de tramvai - Fratelia. Sectoarele îndepărtate din Fratelia și Iosefin au fost alimentate numai în caz de avarie a substației nr. 2, deoarece secțiunea mică a fiderilor, implicând căderi mari de tensiune și pierderi mari de energie electrică, nu permitea alimentarea constantă.

După darea în funcțiune a acestei substații, situația energetică a transportului în comun a fost îmbunătățită, putându-se chiar renunța la energia furnizată de convertizori. Astfel, substația nr. 1 a rămas ca rezervă în caz de avarie sau oprire planificată a redresorului de 3000 A de la substația nr. 4. În anul 1960 două grupuri de convertizori de 220 kW au fost cedate prin transfer Trustului minier Brad, în substația nr. 1 rămânând numai un grup de 220 kW și unul de 440 kW.

Foto: STPT


TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Parcul de tramvaie

S-a continuat cu modernizarea vechilor vagoane, fiind transformate patru vagoane tip B, două remorci tip C şi cele două remorci tip C.II rămase. Rezultatul a constat în naşterea a două vagoane motor Pionier simple transformate din tip B şi trei perechi Pionier Gemene transformate din tip B și din vagoanele remorci tip C şi C.II.

Vagoane reconstruite în anul 1960:
- vagonul motor tip B nr. 28 - reconstruit în vagon motor Pionier simplu cu nr. 28;
- vagonul motor tip B nr. 39 - reconstruit în vagon motor Pionier simplu cu nr. 39;
- vagonul motor tip B nr. 34 - reconstruit în vagon motor Pionier Geamăn cu nr. 34;
- vagonul motor tip B nr. 35 - reconstruit în vagon motor Pionier Geamăn cu nr. 35;
- vagonul remorcă tip C nr. 72 - reconstruit în vagon motor Pionier Geamăn cu nr. 72;
- vagonul remorcă tip C nr. 73 - reconstruit în vagon motor Pionier Geamăn cu nr. 73;
- vagonul remorcă tip C.II nr. 80 - reconstruit în vagon motor Pionier Geamăn cu nr. 80;
- vagonul remorcă tip C.II nr. 81 - reconstruit în vagon motor Pionier Geamăn cu nr. 81.

Perechile Pionier Gemene formate în 1960 erau: 34-35, 72-73 și 80-81. În același an s-au procurat prin transfer de la Intreprinderea de Transport București 10 bucăți vagoane remorci vechi de mică capacitate, tipul V08. Aceste remorci construite în anul 1911 au avut caroseria din lemn, îmbrăcate la exterior în tablă de fier de 1,5 mm, prezentând o mare uzură fizică. Din cele 10 buc. 9 vagoane au fost reparate de-a lungul anilor 1960-1961, astfel că fiecare remorcă, odată reparată, intra în circulație. Cea de-a 10-a remorcă a fost folosită ca vagon donor pentru celelalte 9. Aceste remorci reprezentau primele vagoane deja folosite în afara Timişoarei, denumite vagoane second-hand. Pentru exploatare, acestea au fost cuplate la vagoanele motor Pionier și Electroputere și introduse în circulație pe liniile 2 și 6. Celor 9 remorci li s-au aplicat primele numere de parc disponibile: 1, 2, 3, 5, 6, 9, 10, 12 și 14. După renovarea remorcilor, acestora li s-au aplicat o schemă nouă de vopsire, în culorile crem/albastru, schemă ce au preluat și celelalte tipuri de tramvaie, pe toată perioada anilor '60.

Foto: Hans Lehnhart - vagon remorcă tip ITB V08


Parcul de tramvaie 31.12.1960 = 115 vagoane
> Vagoane motor = 93
- 11 buc. - tip B - nr. parc 21, 24-25, 29-30, 33, 36-38, 42-43
- 1 buc. - tip D - nr. parc 46
- 5 buc. - tip D.II - nr. parc 45, 47-48, 50-52
- 6 buc. - tip F - nr. parc 101-106
- 2 buc. - tip F.a - nr. parc 82-83
- 19 buc. - tip F.II - nr. parc 107-125
- 7 buc. - tip Gb 2/2 - nr. parc 201-207
- 20 buc. - tip Ep V-54 - nr. parc 208-227
- 8 buc. - tip Pionier simple - nr. parc 20, 23, 26-28, 31-32, 39
- 14 buc. - tip Pionier Gemene - nr. parc 17-19, 22, 34-35, 40-41, 49-50, 72-73, 80-81
> Vagoane remorci = 22
- 2 buc. - tip A.II - nr. parc 7, 13
- 11 buc. - tip C - nr. parc 4, 8, 11, 64-71
- 9 buc. - tip ITB V08 - nr. parc 1-3, 5-6, 9-10, 12, 14
> Alte vagoane
- 3 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L3
- 1 buc. - tip A, pentru linia aeriană
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon serviciu platformă
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
- 1 buc. - truc
- 1 buc. - instalaţie Taurus

[Visor]

Circulația tramvaielor

Foto: Ziarul Drapelul Roșu - anul 1960, problemele zilnice ale circulației tramvaielor


Până în anul 1960 s-a produs o schimbare în numerotarea liniei de tramvai din Mehala și a liniei de tramvai din Freidorf, fiind schimbate indicativele de traseu între ele, astfel că linia 4 a fost preschimbată în linia 8, iar linia 8 în linia 4. În acest mod, linia 3 avea capăt comun cu linia 4 la Str. Reșița, iar linia 8 avea capăt comun cu linia 9 în P-ța Libertății.

Rețeaua de tramvai în anul 1960


Trasee
- Linia 2 - Gara Mare - UMT
- Linia 3 - Str. Reșița - UMT
- Linia 4 - Str. Reșița - Str. Răscoala din 1907
- Linia 5 circuit - P-ța Maria - Fratelia
- Linia 6 circuit - P-ţa Traian - P-ţa Maria
- Linia 8 - P-ţa Libertăţii - P-ţa A. Iancu
- Linia 9 - P-ţa Libertăţii - Ronaţ

Program circulaţie tramvaie
- Linia 2 - Nr. unităţi 12T+6V - Tura 60 min - Interval 3-4/5 min
- Linia 3 - Nr. unităţi 12T+6V - Tura 60 min - Interval 3-4/5 min
- Linia 4 - Nr. unităţi 4+4 - Tura 40 min - Interval 10 min
- Linia 5 - Nr. unităţi 8 (4/4) - Tura 40 min - Interval 10 min
- Linia 6 - Nr. unităţi 12 (6/6) - Tura 30 min - Interval 5 min
- Linia 8 - Nr. unităţi 3+3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 9 - Nr. unităţi 2 - Tura 30 min - Interval 15 min
Total vagoane în circulaţie: 73 VM + 20 VR

[Visor]

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

În aprilie 1960 s-a elaborat planul introducerii unei linii de troleibuz cu traseul în formă de circuit, pe ambele sensuri: Gara Mare - Bd. Republicii - P-ța Regina Maria - Catedrală - Bd. Mihai Viteazu - P-ța Bălcescu - Str. Porumbescu - Str. Brâncoveau - Bd. Gen. Dragalina (Str. 13 Decembrie). Traseul acesta avea rădăcini încă de la înființarea troleibuzului, cu planurile rețelei inițiale.

România cunoscând o dezvoltare economică şi industrială de amploare, s-a realizat posibilitatea construirii în ţară a troleibuzelor, la Uzinele "Tudor Vladimirescu" Bucureşti, de unde intreprinderea de transport din Timişoara a cumpărat autobuzele MTD și TV 1. De la fabricarea troleibuzelor autohtone Timişoara a cunoscut o extindere esenţială în privinţa transportului cu troleibuze. Specialiştii şi tehnicieni români au reuşit să redea troleibuzelor caracteristici superioare celor produse din import. Au asigurat prin acestea condiţii mai bune de transport, precum şi întreţinerea lor mai avantajoasă. Pe parcursul exploatării a fost perfecţionat cu pornire automată cu un controller acţionat de o pedală cu arc, a cărui viteză de scoatere din circuit a rezistenţei de pornire a fost urmărită de la dispozitivul electromagnetic cu disc metalic cu curenţi Foucault. Avea capacitate mai mare de încărcare cu pasageri, greutate redusă şi indici dinamici superiori troleibuzelor în circulaţie în ţară până acum. Producţia în masă a primei serii de troleibuze româneşti a început din 1959, de-a lungul a 10 ani, până în 1969.

Parcul de troleibuze mărindu-se de acum încolo, oraşul Timişoara fiind asigurat de procurarea cu uşurinţă a troleibuzelor, precum şi a pieselor de schimb, de la Uzina din Bucureşti, se puteau satisface cerinţele de transport pentru cartierele în plină dezvoltare, care nu beneficiau de mijloc de locomoţie şi punerea în funcţiune a mai multor maşini pe traseele aglomerate. Totodată, în anii următori s-au putut casa treptat troleibuzele din import (Fiat şi MTB) ce aveau deja uzuă fizică înaintată. Primele două troleibuze TV 2 E au început să circule în Timișoara de la începutul lunii mai 1960, pentru îmbunătățirea transportului pe traseul tradițional nr. 7 Gara Mare - P-ța Bălcescu. Troleibuzele au fost numerotate ca F7 și F13, în continuarea vehiculelor Fiat ce aveau nr. F1-F6 și celor de tip MTB cu nr. F8-F12. Până la sfârșitul anului au mai fost procurate de la fabrica din Bucureşti încă 4 troleibuze de tipul T.V. 2 E (Tudor Vladimirescu seria 2 electric), astfel că la sfârșitul anului primul lot de troleibuze TV 2 E era compus din 6 buc. cu nr. F7, F13-F17.

Foto: Ziarul Drapelul Roșu - 4 mai 1960, troleibuzul TV 2 E nr. F7 pe linia 7 în P-ța Operei


Parcul de troleibuze 31.12.1960 = 17 Tb
- 6 buc. - tip Fiatt 635 CaNSA Marelli - nr. parc F1-F6
- 5 buc. - tip MTB 82 D - nr. parc F8-F12
- 6 buc. - tip TV 2 E - nr. parc F7, F13-F17

Linia 11 ce a avut traseul P-ța Unirii - U.T.T., înființată în anul 1955, a fost suspendată după doar doi ani de funcționare, din lipsa de troleibuze pe de-o parte și datorită începerii refacerii Pieței Mărăști pe de altă parte, pe care troleibuzul o tranzita. În anul 1960, P-ța Mărăști fiind deja reconstruită ca un sens giratoriu, incluzând și o buclă de troleibuze proiectată în 1957, de asemenea mărindu-se și parcul de troleibuze, s-a putut repune în funcțiune linia 11 pe traseul spre Cl. Aradului / Uzinele Textile. În schimb traseul nu mai pornea din P-ța Unirii, având acum capătul în P-ța Mărăști, troleibuzul întorcea folosind sensul giratoriu cu bucla de întoarcere.



Trasee
- Linia 7 - Gara Mare - P-ța Bălcescu
- Linia 10 - Gara Mare - Str. I. I. de la Brad
- Linia 11 - P-ța Mărăști - U.T.T.

Program circulaţie troleibuze
- Linia 7 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 10 - Nr. unităţi 4 - Tura 30 min - Interval 7,5 min
- Linia 11 - Nr. unităţi 1 - Tura 15 min - Interval 15 min
Total troleibuze în circulaţie: 8 Tb

[Visor]

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

În anul 1959 s-a elaborat proiectul pentru înființarea unei linii de troleibuz cu traseul Gara Mare - Gara Fratelia. În acest sens, în luna noiembrie a aceluiași an s-au început lucrări de modernizare și lărgire a Str. Brâncoveanu. Terminându-se pavarea străzilor Brâncoveanu și Porumbescu, la data de 18 noiembrie 1960 s-a pus în funcțiune o linie de autobuz, cu parcursul: Gara Mare - Str. 13 Decembrie - Str. Brâncoveanu - Str. Porumbescu - P-ța Bălcescu. Traseul avea atribuit indiativul 14, în continuarea traseelor existente și era deservit de un autobuz care circula între orele 05:00-21:00, la interval de 30 min. Totodată s-a mai procurat un autobuz TV 1.



Trasee
- Linia 11 - P-ța Samisegetusa - cartier Plopi
- Linia 12 - Cimitir Fabrică - cartier Ciarda Roșie
- Linia 13 - P-ța Unirii - Aeroport / Giarmata Vii
- Linia 14 - Gara Mare - P-ța Bălcescu

Parcul de autobuze 31.12.1960 = 6 Ab
- 1 buc. - tip Skoda 706 RO
- 3 buc. - tip MTD
- 2 buc. - tip TV 1

Harta oraşului din anii '60


Abonament lunar I.C.O.T.


Statistici an 1960
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 37 km
> numărul călătorilor transportaţi - 59.966.500
> numărul locuitorilor oraşului - 147.700
> numărul tramvaielor în parc - 115 Tv = 93 VM + 22 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 93 Tv = 73 VM + 20 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 14,310 km
> numărul călătorilor transportaţi - 4.450.100
> numărul troleibuzelor în parc - 17 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 8 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 16,450 km
> numărul călătorilor transportaţi - 710.000
> numărul autobuzelor în parc - 6 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 3 Ab
Taximetre
> numărul taximetrelor în parc - 29
> numărul taximetrelor în circulaţie zilnică - 21

[Visor]

Anul 1961

Dezvoltarea orașului

Pe fundalul al unui trecut glorios, Timișoara apărea la începutul anilor '60 în plină înflorire, cunoscând din plinritmul impetuos al marilor transformări care au schimbat înfățișarea orașului. Freamătul vieții noi a pulsat pe tot locul: în uzinele, fabricile, instituțiile și școlile Timișoarei, cât și în parcurile, teatrele, cinematografele, cluburile și stadioanele. Gara de Nord era mare, frumoasă, fruntașă, cu ceva pitoresc, interesant și semnificativ, dincolo de elementele obișnuite pe care le poți întâlni oriunde: casa de bilete mai întotdeauna cu salbe de oameni, sala de așteptare înțesată sau goală, cu același miros specific, ceasul care parcă umblă altfel decât toate celelalte ceasuri din lume, mersul trenurilor mare cât peretele, ceferiști și hamali, chioșcul de ziare, tutungeria și restaurantul. Acestea toate se cunoșteau de la sine, se subînțelegeau. Scăpau însă elementele de arhitectură, ca și aerul unei gări care păstra sau reda ceva din sufletul orașului sau regiunii respective. Trăsurile cu un cal trădau un vechi orășel de provincie.

Înainte de război gările din Arad și Timișoara se înrudeau prin arhitectură, doar prin câteva elemente nu se deosebeau: Aradul cu un caracter mai rural, Timișoara cu un caracter mai urban. Războiul le-a dărâmat parțial pe amândouă. În anii '60 nu mai semăna deloc, întâmplarea a făcut ca gara timișoreană să nu fie deplin aceeași de altădată și nici deplin nouă, ci dimpotrivă, și una și alta. Timișorenii mai vârstnici păstrau în amintire o altă gară, cu zidurile din cărămidă, cu turnulețe subțiri și cochete, în stil gotic. După război gara a zăcut câțiva ani pe jumătate în ruină, până ce s-au luat măsuri de reparații în anul 1947. Partea dărâmată a fost reclădită într-un stil modern și cu un etaj în plus față de aripa rămasă neatinsă. Jumătate din gară și-a păstrat după anul 1948 cam aceeași înfățișare de pe la 1890, iar cealaltă jumătate se înălța în linie dreaptă. Aripa mai veche mai purta acoperiș la peron, pe când noua aripă avea peronul descoperit.

Gara de Nord (Gara Mare) în anii '60

[Visor]

O bună parte din principalele artere de circulație erau în realitate niște largi bulevarde, asfaltate sau pietruite, cu șiruri de copaci de o parte și de alta, iar pe mijloc cu ronduri de flori mulicolore, plantate cu o admirabilă pricepere grădinărească. Era de uimit mulțimea parcurilor, care se țineau lanț din cartierul numit Fabrică, până în pragul unui alt cartier Iosefinul, brodând bogat marginea sudică a cartierului central. Pe lângă marile parcuri, Parcul Stalin, Parcul de cultură și odihnă, Parcul Pionierilor, Parcul Poporului, Doja, adevărate oaze verzi, și peste tot flori. Cam tot ce constituia spațiu verde însuma peste 600 ha.

Se spunea dintotdeauna că Timișoara era un oraș frumos și civilizat, judecând după centru, dar nu și după periferiile fără asfalturi, canalizări, lumină electrică. Lacune serioase se puteau constata și-n domeniul circulației, ale cărei sarcini, proprii unui oraș de mare întindere, cu un număr de vehicule care a crescut an de an, mai ales cele motorizate, reveneau cu precădere traseelor principale destul de restrânse de altfel. Era o realitate ce se putea observa mai bine atunci când tramvaiele erau puse, dintr-o cauză sau alta, în imposibilitate de a funcționa. Valuri de oameni se scurgeau dintr-o parte în alta tot pe arterele cu trasee de tramvai, de altfel arterele principale ale orașului, în timp ce străzi paralele sau divergente rămâneau cu desăvârșire pustii.

Deși vatra orașului înscria un oval aproape perfect pe o reprezentare grafică, marea circulație de pietoni, tramvaie, vehicule se concentrau pe o axă principală mai cotită, care pornind dintr-un punct situat în nord-est, în apropierea Pădurii Verzi, cobora lin spre sud-vest, schimbându-și pe parcurs necontenit numele, direcția, lățimea și structura, vuind tot cursul zilei de zgomotele cele mai diverse și de trepidații necontenite. Principiul inelar al circulației în oraș, determinat de particularitățile de dezvoltare, nu era încă desăvârșit, rămânând ca o sarcină de viitor această problemă, în atenția organelor locale de stat. Reglementarea circulației prezenta dificultăți serioase, întrucât în general peste piețele de trafic intens, ca de exemplu P-ța Libertății sau P-ța Operei, direcția de circulație era piezișă, îngreunând chiar folosirea stopurilor electrice. Adesea conducătorii de autovehicule întâlneau tăblițele care le interziceau complet trecerea sau acesul pe unele străzi înguste și cu linie de tramvai pe deasupra, sau întâlneau semnul sensului unic.

Străbătând trei cartiere principale - Fabrică, Cetate, Iosefin - principala arteră de circulație întâlnea și alimenta o serie de puncte care se puteau numi ”puncte de colectare-distribuire” a circulației. Mai întâi P-ța Traian din primul cartier, P-ța Libertății din al doilea și P-ța Șt. Furtună din cel de-al treilea. Erau aici capete de linii de tramvai sau noduri ale transportului în comun, asigurând legături complexe cu alte cartiere, mai de la margine, cum erau: Între Vii, Mehala și Ronaț, Fratelia și Freidorf etc. Erau ore când aceste piețe clocoteau de oameni întocmai ca niște mușuroaie de furnici, orele când muncitorii, funcționarii, vânzătorii din magazine, elevii, studenții, profesorii se duceau sau se întorceau de la locurile de muncă și de studiu. Pentru Timișoara s-a impus încă de acum 10 ani, cu necesitatea creată de deceniile de paragină urbanistică, să se rezolve unele probleme de cea mai mare importanță: lărgirea rețelei transportului în comun, cu precădere spre periferii, electrificarea unor străzi și chiar cartiere întregi unde mai stăpânea încă, în epoca neonului, lampa cu petrol, pietruirea a nenumărate străzi și construirea unor clădiri de interes comun (școli, băi publice, săli pentru cluburi etc.), găsirea unor soluții noi, a unor posibilități pentru o circulație cât mai bună.

Aspecte din oraș din anul 1961

[Visor]

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Circulația tramvaielor

Datorită creşterii angajaţilor Uzinelor Mecanice Timişoara, după numai 1 an de la inaugurare, în număr de 8100 persoane, a făcut ca transportul în orele de varf a liniilor 2 şi 3 să fie făcut în condiţii de supraîncărcare a tramvaielor. În vederea decongestionării traficului de călători, începand din 1 aprilie 1961 intreprinderea a introdus primele trenuri-tramvaie formate din trei vagoane din Timișoara: un vagon motor și două remorci. Aceste vagoane erau de de tipurile ITB, în urma procurării câtorva vagoane motor tip V58 și remorci V12 din București, în același an. Având în structura parcului de tramvaie remorcile provenite tot de la intreprinderea din București, remorcile tip V08, ICOT a cuplat cele trei feluri de vagoane din capitală, formând de probă câteva garnituri formate din vagon motor tip V58 + remorcă tip V12 + remorcă tip V08. Cu două remorci tip V08 au circulat tractându-le vagoane motor tip Pionier.

Tren-tramvai din trei vagoane tip V58+V12+V08 și tren-tramvai din trei vagoane tip Pionier+V08+V08


Pe liniile simple nu au putut fi introduse nici tramvaie-trenuri, nici tramvaie "vârfuri", deoarece liniile erau simple şi nu existau suficiente deviatoare. Totuşi, între lunile februarie-martie ale anului 1961, s-au construit încă două puncte de încruţişare a tramvaielor pe linia 5, una în dreptul intersecției Str. Aluniş / Pavlov şi una în Str. Ana Ipătescu. Din 1 aprilie au fost puse în funcţiune 10 tramvaie pe această linie, intervalul micşorându-se la 7,5 minute. Numărul tramvaielor a crescut considerabil în acest an, cu 20 de vagoane motoare în plus. Sporirea numărului unităţilor de tramvaie în circulaţie a fost posibilă datorită achiziţiei vagoanelor din Bucureşti în acest an: vagoane motoare tip ITB V58 și remorci V12.

Circulaţia pe liniile 2 şi 3 s-a desfăşurat în mod egal, cu câte 12 trenuri şi 6 vârfuri pe fiecare linie, turele fiind efectuate în 60 min, astfel intervalul era de 5 min în afara orelor de vârf, iar în orele de vârf intervalul era de 3-4 min, însă pe tronsonul comun Bd. Regele Carol - P-ţa Traian tramvaiele veneau alternativ la 2-3 min, iar în orele de vârf la fiecare 1-2 min. Tipul de tramvaie folosite au alese special pentru a fi la dispoziţia călătorilor capacitatea cea mai mare de transport: trenuri de două vagoane formate din vagoane motor tip V58 cu remorci V12, vagoane solo dintre cele mari pe boghiuri de tipul Gb 2/2 şi EP V-54, vagoane Pionier cuplate cu remorci V08 sau A.II/C şi vagoane Gemene tipurile F.II şi Pionier.

Program circulaţie tramvaie
- Linia 2 - Nr. unităţi 12T + 6V - Tura 60 min - Interval 3-4 / 5 min
- Linia 3 - Nr. unităţi 12T + 6V - Tura 60 min - Interval 3-4 / 5 min
- Linia 4 - Nr. unităţi 3+3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 5 - Nr. unităţi 10 (5/5) - Tura 37,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 6 - Nr. unităţi 12 (6/6) - Tura 30 min - Interval 5 min
- Linia 8 - Nr. unităţi 4+4 - Tura 40 min - Interval 10 min
- Linia 9 - Nr. unităţi 2 - Tura 30 min - Interval 15 min
Total vagoane în circulaţie: 74 VM + 22 VR

Exploatarea vagoanelor în funcție de tip era următoarea:
- Linia 2 - linie cu bucle de întoarcere - vagoane unidirecționale de capacitate mare, vagoane Gemene și vagoane motor + remorcă (sau cu două remorci)
- Linia 3 - linie cu bucle de întoarcere - vagoane unidirecționale de capacitate mare, vagoane Gemene și vagoane motor + remorcă (sau cu două remorci)
- Linia 4 - linie fără bucle de întoarcere - cupluri Gemene
- Linia 5 - linie circuit - vagoane solo și vagoane motor + remorcă
- Linia 6 - linie circuit - trenuri vagon motor + remorcă, vagoane unidirecționale de capacitate mare și cupluri Gemene
- Linia 8 - linie fără bucle de întoarcere - cupluri Gemene
- Linia 9 - linie fără bucle de întoarcere - cupluri Gemene

[Visor]

Parcul de tramvaie

În anul 1961 singurul vagon tip D a fost scos din exploatarea pentru transportul călătorilor și folosit ca vagon serviciu. În programul atelierelor ICOT de modernizare s-au construit încă două vagoane Pionier simple şi o pereche Pionier Gemene nr. 42-43, din vagoane tip B. Acestea reprezintau ultimele tramvaiele Pionier construite.

Vagoane reconstruite în anul 1961:
- vagonul motor tip B nr. 21 - reconstruit în vagon motor Pionier simplu cu nr. 21;
- vagonul motor tip B nr. 33 - reconstruit în vagon motor Pionier simplu cu nr. 33;
- vagonul motor tip B nr. 42 - reconstruit în vagon motor Pionier Geamăn cu nr. 42;
- vagonul motor tip B nr. 43 - reconstruit în vagon motor Pionier Geamăn cu nr. 43;

Vagoanele motorice cu caroserie de metal V58 reprezentau o creaţie a atelierelor Intreprinderii de Transport Bucureşti, fiind produsă în serie, alături de tipul asemănător, tot pe două osii, V56, între anii 1956-1967. Vagoanele aduse în Timişoara circulau numai cu remorcile din București, tipul V12 şi cu remorcile mici primite anul trecut tipul V08. Având un post de conducere, erau exploatate în paralel cu vagoanele pe boghiuri, pe liniile 2 și 3. Erau vopsite în alb-roşu, fiind culorile predominante pe plan naţional. Nu au circulat niciodată fără remorci, vagonul solo având o capacitate destul de mică. În comanda din anul 1961 s-au primit prin investiții 3 vagoane motor V58 (nr. de circulație 177-179) și 3 vagoane remorci V12 (nr. de circulație 61-63).

Foto: Hans Oerlemans, sursa transira.ro via Onofrei Sergiu-Gabriel / Transurb SA Galaţi - vagon motor tip V58 cu remorcă tip V12


Parcul de tramvaie 31.12.1961 = 120 vagoane
> Vagoane motor = 95
- 7 buc. - tip B - nr. parc 24-25, 29-30, 36-38
- 5 buc. - tip D.II - nr. parc 45, 47-48, 51-52
- 6 buc. - tip F - nr. parc 101-106
- 2 buc. - tip F.a - nr. parc 82-83
- 19 buc. - tip F.II - nr. parc 107-125
- 7 buc. - tip Gb 2/2 - nr. parc 201-207
- 20 buc. - tip Ep V-54 - nr. parc 208-227
- 10 buc. - tip Pionier simple - nr. parc 20-21 23, 26-28, 31-33, 39
- 16 buc. - tip Pionier Gemene - nr. parc 17-19, 22, 34-35, 40-43, 49-50, 72-73, 80-81
- 3 buc. - tip V58 - nr. parc 177-179
> Vagoane remorci = 25
- 2 buc. - tip A.II - nr. parc 7, 13
- 11 buc. - tip C - nr. parc 4, 8, 11, 64-71
- 9 buc. - tip ITB V08 - nr. parc 1-3, 5-6, 9-10, 12, 14
- 2 buc. - tip V12 - nr. parc 60-62
> Alte vagoane
- 3 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L3
- 1 buc. - tip A, pentru linia aeriană
- 1 buc. - tip D, vagon serviciu
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon serviciu platformă
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
- 1 buc. - truc
- 1 buc. - instalaţie Taurus

[Visor]

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

În luna iunie au intrat în parcul de troleibuze două noi mașini tip TV 2 E (nr. F5 și F6), dar în schimb s-au casat două troleibuze de tipul Fiat (nr. F5 și F6), astfel în total au rămas tot 17 troleibuze. S-a elaborat un studiu pentru proiectarea unei linii de troleibuz în prelungire de la depoul de tramvaie până la Ștrandul Tineretului. Această linie însă n-a fost construită întrucât a intervenit un nou proiect privind îmbunătățirea deservirii unor zone din oraș cu transportul în comun cu troleibuzul. Astfel s-a proiectat și executat în anul 1961 o linie de troleibuz dublă pe porțiunea Str. Pop de Băsești - Str. Reșița - P-ța I. Maniu - Str. Porumbescu - P-ța Bălcescu, în lungime de 3500 m, pe distanța Str. Pop de Băsești - Str. Gării - Gara Mare exista linia simplă care ducea la Str. Gelu. În acest mod, traseul cu nr. 7 a fost prelungit în data de 10 iunie 1961 de la P-ța Bălcescu până la Gara Mare via Str. Porumbescu - Str. Reșița, având ambele capete la Gara Mare. Întregul parcurs al liniei 7 a devenit: Gara Mare - Bd. Republicii - Catedrala Ortodoxă - Podul Tinereții - Bd. Mihai Viteazu - P-ța Bălcescu - Str. Porumbescu - Str. Reșița - Str. Pop de Băsești - Str. Gării - Gara Mare.

Pentru întoarcerea troleibuzelor care veneau dinspre Str. Pop de Băsești s-a construit încă o curbă de întoarcere. Ambele bucle de întoarcere de la Gara Mare folosite de troleibuzele liniei 7 se aflau una lângă cealaltă. Linia 7 a devenit într-un fel, o linie circuit, dar nu în adevăratul sens, cercul traseului fiind întrerupt în capătul din Gara Mare. În același timp, noul traseu a fost condus pe vechiul parcurs, de la P-ța Regina Maria prin Bd. Ferdinand, prin fața Catedralei și ajungând la Podul A. Șaguna, fiind reconstruită linia dublă pe acest tronson. Cu această ocazie, firele de troleibuz de pe tronsonul P-ța Operei - P-ța Huniade - Str. Săvinești au putut fi demontate.



Trasee
- Linia 7 - Gara Mare - P-ța Bălcescu - Gara Mare
- Linia 10 - Gara Mare - Str. I. I. de la Brad
- Linia 11 - P-ța Unirii - U.T.T.

Program circulaţie troleibuze
- Linia 7 - Nr. unităţi 7 - Tura 35 min - Interval 5 min
- Linia 10 - Nr. unităţi 4 - Tura 30 min - Interval 7,5 min
- Linia 11 - Nr. unităţi 1 - Tura 15 min - Interval 15 min
Total troleibuze în circulaţie: 12 Tb

Parcul de troleibuze 31.12.1961 = 17 Tb
- 4 buc. - tip Fiatt 635 CaNSA Marelli - nr. parc F1-F4
- 5 buc. - tip MTB 82 D - nr. parc F8-F12
- 8 buc. - tip TV 2 E - nr. parc F5-F7, F13-F17

[Visor]

Imagini de pe linia 7 circuit

Foto: Colecția Valentin Ivănescu - Bucla de întoarcere dinspre Str. Gării, urmată de bucla de întoarcere dinspre Bd. Republicii


Bd. Regele Ferdinand, intersecția cu linia de tramvai


Linia de troleibuz din fața Catedralei


Bd. Regele Ferdinand


Podul Tinereții


Bd. Mihai Viteazu



Foto: STPT - P-ța Bălcescu


P-ța Iuliu Maniu, intersecția liniei de troleibuz nr. 2 cu linia de tramvai nr. 7


Foto: Hans Lehnhart - Str. Reșița


Podul Muncii

[Visor]

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

Succesul Uzinelor "Tudor Vladimirescu" Bucureşti, în vederea dezvoltării şi îmbunătăţirii calităţii transportului cu autobuze, a facut posibilă conceperea un nou model de autobuz TV seria 2, numit TV 2. Acesta prezenta unele îmbunătăţiri faţă de TV 1. În 1961 s-au achiziționat primele trei autobuze de tip TV 2 U, pe aceeași caroserie pe care s-a construit troleibuzul TV 2 E.

Foto: STPT - autobuz tip TV 2 U


Parcul de autobuze 31.12.1961 = 9 Ab
- 1 buc. - tip Skoda 706 RO
- 3 buc. - tip MTD
- 2 buc. - tip TV 1
- 3 buc. - tip TV 2 U

Traseul cu nr. 14 de la Gara Mare la P-ța Bălcescu, înființat în anul 1960, a dat dovadă unei linii rentabile, astfel că în anul 1961 s-a proiectat și executat o linie de troleibuz pe un traseu mai avantajos, renunțându-se astfel la această linie de autobuz. Flota de autobuze ajungându-se la 9 mașini, s-au deschis trei trasee interurbane spre comunele Săcălaz, Chișoda Veche și Dumbrăvița:

- Linia 14 - P-ța A. Iancu - Str. Ovidiu Balea - Săcălaz;
- Linia 15 - P-ța Bălcescu - Str. Porumbescu - Cl. Șagului - Str. Gen. Bem (Str. Bujorilor) - Chișoda Veche;
- Linia 16, în lungime de 6200 m - P-ța Unirii - P-ța Mărăști - Cl. Alexandru Ioan Cuza - Cl. Lipovei - Dumbrăvița.

Linia 15 spre Chișoda Veche a fost dată în folosință la data de 25 mai 1961, având programul de circulație cu interval de 30 min între orele 04:50 - 08:00, apoi interval de 60 min între orele 08:00 - 19:00 și interval de 30 min între 19:00 - 23:00. Acest program a fost cu caracter experimental timp de 10 zile.

Rețeaua de autobuze din 1961


Trasee
- Linia 11 - P-ța Samisegetusa - cartier Plopi
- Linia 12 - Cimitir Fabrică - cartier Ciarda Roșie
- Linia 13 - P-ța Unirii - Aeroport / Giarmata Vii
- Linia 14 - P-ța A. Iancu - Săcălaz
- Linia 15 - P-ța Bălcescu - Chișoda Veche
- Linia 16 - P-ța Unirii - Dumbrăvița

Statistici an 1961
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 37 km
> numărul călătorilor transportaţi - 64.803.400
> numărul locuitorilor oraşului - 147.772
> numărul tramvaielor în parc - 120 Tv = 94 VM + 24 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 96 Tv = 74 VM + 22 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 17,810 km
> numărul călătorilor transportaţi - 6.429.400
> numărul troleibuzelor în parc - 17 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 12 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 40,500 km
> numărul călătorilor transportaţi - 1.108.400
> numărul autobuzelor în parc - 9 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 4 Ab
Taximetre
> numărul taximetrelor în parc - 31
> numărul taximetrelor în circulaţie zilnică - 22

[Visor]

Transport experimental

Intreprinderea Comunală a Orașului Timișoara (I.C.O.T.) în colaborare cu Navigația civilă Timișoara a deschis în mod experimental prima linie de transport în comun cu două șalupe pe canalul Bega, cu începere de la data de 15 iulie 1961, zilnic între orele 10 și 20, fixându-se stații la punctele: 1 - Podul Decebal (Cl. Dorobanților); 2 - Podul Dacilor (P-ța Badea Cârțan); 3 - Podul Traian (Baia Neptun); 4 - Pasarela Str. Michelangelo; 5 - Podul Mihai Viteazu (Terasa C.F.R.); 6 - Podul de Fier (Fabrica de Pălării); 7 - Podul Eroilor (Str. Văcărescu); 8 - Fabrica Solventul. Tariful s-a stabilit pe două zone:
- I - Podul Decebal - Pasarela Str. Michelangelo = 0,50 lei;
- II - Pasarela Str. Michelangelo - Fabrica Solventul = 0,50 lei.

Imagini de pe Canalul Bega

[Visor]

Anul 1962

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Lucrătorii de la I.C.O.T. au avut în studiu prelungirea liniei de tramvai nr. 8, care făcea legătura între centrul orașului și cartierul Mehala. Această lucrare presupunea crearea unor condiții mai bune de transport locuitorilor din străzile mai îndepărtate ale cartierului. Pentru îmbunătățirea în general a călătoriilor cu tramvaiul se dădea o atenție deosebită refacerii liniilor de cale. În cursul anului 1962 s-au făcut înlocuiri de traverse pe porțiuni întinse, așezându-se liniile ferate pe traverse de beton. Se avea în vedere refacerea completă a blocurilor de macaze de la depoul de tramvaie, asigurându-se astfel o circulație și manipulare sigură a vehiculelor în incinta depoului.

Întreținerea vehiculelor în condițiile cele mai bune reprezenta atunci garanția unui transport fără nicio defecțiune. Aici exista un grafic de întreținere în așa fel încât în medie fiecare vehicul ajungea din trei în trei zile la o revizie de zi. Pentru a putea urmări cât mai bine calitatea reparațiilor efectuate, s-a trecut la recepționarea pe faze a lucrărilor, verificările făcându-se pe baza tehnicii avansate. În acest an s-au dat în funciune la atelierele centrale standul de verificat motoarele electrice de tracțiune și laboratorul de aparate electrice. Ambele au fost executate din resurse interne.

Pentru viitor, ICOT și-a propus să dezvolte și mai mult transportul în comun. În acest scop, s-a lucrat la întocmirea temei de proiectare cu privire la planul de sistematizare a transportului în comun pentru orașul Timișoara. Se prevedea că pe viitor baza transportului în comun vor rămâne tramvaiele, se vor extinde traseele de troleibuz și se va dezvolta mult transportul cu autobuze. Întocmirea temei s-a realizat ținându-se seama de perspectiva orașului. Noile trasee propuse și creșterea numerică a vehiculelor vor satisface și mai mult cerințele de transport ale locuitorilor.

Parcul de tramvaie

La începutul lunii aprilie 1962 se afla în depou pentru verificări, iar la începutul lunii mai pe una din liniile de tramvai din Timișoara a apărut un tramvai nou. Mai precis, un tramvai modernizat care să asigure un confort și o deplasare rapidă. Acesta a fost conceput de serviciul tehnic al I.C.O.T. și îmbunătățit prin propunerile mai multor muncitori și tehnicieni. Acest vagon era doar începutul, pentru că în atelierele centrale ale intreprinderii se aflau și alte vagoane cărora li se făceau reparații capitale. Muncitorii de aici s-au străduit să pună la dispoziția călătorilor vagoane cât mai confortabile.

În cadrul programului de modernizare I.C.O.T. s-a proiectat şi executat un nou concept, după vagoanele Pionier. Proiectul specialiştilor atelierelor reprezenta un vagon pe două osii, construit şi modernizat din vechile vagoane din perioada dominaţiei ungare, chiar dacă acest vagon se putea construi şi de la zero. Denumirea vagonului a fost inspirată din numele judeţului, Timiş, seria 1, devenit Timiş 1, codat de către ICOT în T1-62, fiind fabricat începând din anul 1962. Proiectarea acestuia s-a făcut pe baza experienţelor exploatării transportului cu tramvaie din ţară şi străinatate, în vederea obţinerii condiţiilor moderne şi decente pentru publicul călător. Era conceput pentru a circula atât solo cât şi cu remorci, având caracteristici superioare, fiind îmbunătăţit faţă de vagoanele în circulaţie din acea perioadă. De asemenea a fost proiectat şi vagon remorcă identică cu vagonul motor, cu aceleaşi caracteristici tehnice, pentru naşterea trenului-tramvai tip Timiş 1.

Faţă de prezentul parc de tramvaie în culorile alb-roşu, modelul Timiş 1 a fost vopsit în crem-albastru deschis, asemenea remorcilor mici de tip V08, cu bun gust, fără a fi izbitor la ochi precum culoarea roşie. Tipul Timiș 1 a fost repartizat pe liniile 2, 3 și 6, iar din depărtare garniturile semănau izbitor cu nişte cupluri Gemene. Modelului Timişului 1 stăteau la bază vagoanele Electroputere. Foarte asemănătoare la design, o diferenţă consta în amplasarea unui singur far la Timiş, în loc de două faruri precum vagoanele V-54. În anul 1962 s-au executat două vagoane motor și două remorci, în primă fază acestea circulând împreună, dar vagoanele motor au mai fost cuplate și la remorcile bucureștene tip V08. Remorcile Timiș 1 au fost reconstruite din remorci tip C, iar vagoanele motorice reconstruite din vagoane tip D.II. În comanda din anul 1961 a mai sosit în oraș un cuplu de tramvai motor tip V58 cu o remorcă tip V12 executate la București. Vagonul motor tip B cu nr. 36 a fost scos din explooatarea transportului de călători și transformat în vagon de serviciu.

[Visor]

Vagoane reconstruite în anul 1962:
- vagonul motor tip D.II nr. 45 - reconstruit în vagon motor tip Timiș 1 cu nr. 45;
- vagonul motor tip D.II nr. 51 - reconstruit în vagon motor tip Timiș 1 cu nr. 51;
- vagonul remorcă tip C nr. 64 - reconstruit în vagon remorcă tip Timiș 1 cu nr. 64;
- vagonul remorcă tip C nr. 65 - reconstruit în vagon remorcă tip Timiș 1 cu nr. 65.

Cuplu vagon motor cu remorcă de tip Timiş 1


Parcul de tramvaie 31.12.1962 = 121 vagoane
> Vagoane motor = 95
- 6 buc. - tip B - nr. parc 24-25, 29-30, 37-38
- 3 buc. - tip D.II - nr. parc 47-48, 52
- 6 buc. - tip F - nr. parc 101-106
- 2 buc. - tip F.a - nr. parc 82-83
- 19 buc. - tip F.II - nr. parc 107-125
- 7 buc. - tip Gb 2/2 - nr. parc 201-207
- 20 buc. - tip Ep V-54 - nr. parc 208-227
- 10 buc. - tip Pionier simple - nr. parc 20-21 23, 26-28, 31-33, 39
- 16 buc. - tip Pionier Gemene - nr. parc 17-19, 22, 34-35, 40-43, 49-50, 72-73, 80-81
- 4 buc. - tip V58 - nr. parc 177-180
- 2 buc. - tip Timiș 1 - nr. parc 45, 51
> Vagoane remorci = 26
- 2 buc. - tip A.II - nr. parc 7, 13
- 9 buc. - tip C - nr. parc 4, 8, 11, 66-71
- 9 buc. - tip ITB V08 - nr. parc 1-3, 5-6, 9-10, 12, 14
- 4 buc. - tip V12 - nr. parc 60-63
- 2 buc. - tip Timiș 1 - nr. parc 64-65
> Alte vagoane
- 3 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L3
- 1 buc. - tip A, pentru linia aeriană
- 1 buc. - tip D, vagon serviciu
- 1 buc. - tip B, vagon serviciu
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon serviciu platformă
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
- 1 buc. - truc
- 1 buc. - instalaţie Taurus

[Visor]

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

În 19 ianuarie 1962 s-a lucrat la proiectarea unei linii de troleibuz cu traseul Gara Mare - Ștrandul Tineretului. În acest sens, s-a întocmit proiectul pentru prelungirea liniei de la depoul de tramvaie până la Ștrandul Tineretului, cuprinzând și dublarea porțiunii de liniei între depou și centrul orașului. Pentru acest traseu s-a comandat un lot de troleibuze. Durata unei curse pe traseul proiectat era prevăzut a fi de 45 min, cu un interval de 5-6 min între două vehicule. Această linie însă n-a fost construită întrucât a intervenit un nou studiu privind îmbunătățirea deservirii unor zone din oraș cu transportul în comun, care nu au dispus de nici un fel de mijloc de transport. În data de 7 aprilie 1962 s-au primit trei troleibuze românești TV 2 E, pentru tradiționala linie nr. 7 P-ța Bălcescu - Gara Mare, iar până în luna mai au sosit alte 5 troleibuze. În schimb s-au casat trei troleibuze vechi de tipul Fiat.

Parcul de troleibuze 31.12.1962 = 22 Tb
- 1 buc. - tip Fiatt 635 CaNSA Marelli
- 5 buc. - tip MTB 82 D
- 16 buc. - tip TV 2 E

Având un parc sporit de troleibuze, la începutul lunii august intreprinderea de transport a dat în folosință un nou traseu de troleibuz pe distanța Gara Mare - Depou tramvaie, linia 12, cu parcursul: Gara Mare - Bd. Republicii - P-ța Operei - Str. Mărășești - Str. Ghe. Dima - P-ța Mărăști - P-ța Unirii - Str. G. Coșbuc - P-ța I. C. Brătianu - Bd. Leontin Sălăjan (Bd. Take Ionescu) - Str. Înfrățirii - Str. Buteanu - Gara Fabrică. În acest mod, Bd. Take Ionescu a fost din nou dotat cu transport public regulat, după 14 ani de întrerupere. Până atunci acest bulevard era trecut doar de troleibuzele care se retrăgeau la depou. Față de traseele trecute până la depoul de tramvaie, când troleibuzele întorceau în curtea depoului, acest lucru nu mai putea avea loc, în depou tot mai multe troleibuze cumpărate, pe lângă aceasta și autobuzele erau garate în aceeași curte. Pentru înlăturarea acestui impediment, s-a construit linie de troleibuz din intersecția străzilor Baader / Înfrațirii / Drăgășani în continuare pe Str. Înfrățirii - Str. Buteanu - Gara Fabrică, unde s-a construit o buclă de întoarcere. Traseul nr. 12 era menit să facă legătura, pe drumul cel mai scurt, între cartierele locuite ale sectorului nord-vest al orașului, centrul și cartierul Fabric, totodată și legarea directă a Gării Mari cu Gara Fabric. Întregul traseu făcea parte din proiectul unei linii de troleibuz către Ștrandul Tineretului, cuprinzând și parcursul prin Gara Fabric - UMT - Spitalul V. Babeș, în vederea descongestionării traficului de tramvaie de pe artera principală.

Rețeaua de troleibuz din luna august 1962


Trasee
- Linia 7 - Gara Mare - P-ța Bălcescu - Gara Mare
- Linia 10 - Gara Mare - Str. I. I. de la Brad
- Linia 11 - P-ța Unirii - U.T.T.
- Linia 12 - Gara Mare - Gara Fabric

Program circulaţie troleibuze
- Linia 7 - Nr. unităţi 6 - Tura 36 min - Interval 6 min
- Linia 10 - Nr. unităţi 4 - Tura 30 min - Interval 7,5 min
- Linia 11 - Nr. unităţi 1 - Tura 15 min - Interval 15 min
- Linia 12 - Nr. unităţi 4 - Tura 30 min - Interval 7,5 min
Total troleibuze în circulaţie: 15 Tb

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

Liniei nr. 15 ce avea plecarea din P-ța Bălcescu prin Str. Porumbescu - Cl. Șagului - Str. Bujorilor până în comuna Chișoda Veche, i-a fost schimbat traseul și stația de plecare, aceasta fiind mutată mai înspre centrul orașului, în P-ța Mocioni, rezultând următorul parcurs: P-ța Mocioni - Bd. 16 Decembrie - Cl. Șagului - Str. Ana Ipătescu - Str. Chișodei - Chișoda Veche. În anul 1962 s-au mai primit trei autobuze românești TV 2 U și s-a casat autobuzul Skoda. Pe fiecare din cele 6 trasee erau în circulație zilnic câte un autobuz.

Parcul de autobuze 31.12.1962 = 11 Ab
- 3 buc. - tip MTD
- 2 buc. - tip TV 1
- 6 buc. - tip TV 2 U

[Visor]

Reorganizarea intreprinderii de transport

În 1962 a avut loc o nouă organizare şi I.C.O.T. a fost împărţită în două structuri distincte: Intreprinderea de Gospodărie Comunală Oraş Timişoara - I.G.O.T. şi Intreprinderea de Transport Timişoara. IGOT avea în subordine secţia apă cu uzinele de apă şi reţeaua de distribuţie, secţia canal cu staţia de epurare şi reţeaua de canalizare şi secţia salubritate, pe ansamblu curățenie și acțiuni gospodărești. Transportul în comun, de la începutul lunii august 1962, s-a continuat sub noua denumire de:

~ Intreprinderea de Transport Timişoara - I.T.T. ~

De-a lungul timpului, intreprinderea a încercat să evidențieze în mod clar distincția între sistemele de transport cu tramvaiul, troleibuzul și autobuzul, atribuind numere diferite pentru traseele de transport. Cu toate acestea, primele două trasee ale tramvaiului cu cai, și primele linii de autobuze nu au purtat nici un indicativ. Abia la data de 1 octombrie 1962 I.T.T. a introdus o identificare sistematică ale celor trei sisteme de transport, în care totuși, au fost atribuite aceleași numere, începând cu cifra 1. Fostele indicative devenite sub noua schemă s-au prezentat:

Tramvaie:
- până la 1 oct. 1962 - indicativele 2-6, 8, 9
- de la 1 oct. 1962 - indicativele 1-7
Troleibuze:
- până la 1 oct. 1962 - indicativele 7, 10-12
- de la 1 oct. 1962 - indicativele 1-4
Autobuze:
- până la 1 oct. 1962 - indicativele 11-16
- de la 1 oct. 1962 - indicativele 1-6

Prin noile indicative de traseu atribuite tuturor liniilor de transport, doar linia de tramvai nr. 6 a rămas cu același indicativ reprezentativ. Distribuția numerelor de traseu s-a făcut astfel:

Tramvaie:
- fosta linie 2 - a devenit - linia 1
- fosta linie 3 - a devenit - linia 2
- fosta linie 4 - a devenit - linia 3
- fosta linie 8 - a devenit - linia 4
- fosta linie 9 - a devenit - linia 5
- fosta linie 6 - a devenit - linia 6
- fosta linie 5 - a devenit - linia 7

Troleibuze:
- fosta linie 12 - a devenit - linia 1
- fosta linie 7 - a devenit - linia 2
- fosta linie 11 - a devenit - linia 3
- fosta linie 10 - a devenit - linia 4

Autobuze:
- fosta linie 11 - a devenit - linia 1
- fosta linie 12 - a devenit - linia 2
- fosta linie 15 - a devenit - linia 3
- fosta linie 14 - a devenit - linia 4
- fosta linie 16 - a devenit - linia 5
- fosta linie 13 - a devenit - linia 6

[Visor]

Rețeaua de transport începând cu 1 octombrie 1962


Trasee tramvaie
- Linia 1 - Gara Mare - UMT
- Linia 2 - Str. Reșița - UMT
- Linia 3 - Str. Reșița - Str. Răscoala din 1907
- Linia 4 - P-ța Libertății - P-ța Avram Iancu
- Linia 5 - P-ța Libertății - Str. Războieni
- Linia 6 circuit - P-ța Traian - P-ța Maria
- Linia 7 circuit - P-ța Mocioni - Fratelia

Trasee troleibuze
- Linia 1 - Gara Mare - Gara Fabric
- Linia 2 - Gara Mare - P-ța Bălcescu - Gara Mare
- Linia 3 - P-ța Mărăști - UTT
- Linia 4 - Gara Mare - Str. I. I. de la Brad

Trasee autobuze
- Linia 1 - P-ța Sarmisegetusa - Plopi
- Linia 2 - Cimitir Fabrică - Ciarda Roșie
- Linia 3 - P-ța Mocioni - Chișoda Veche
- Linia 4 - P-ța Avram Iancu - Săcălaz
- Linia 5 - P-ța Unirii - Dumbrăvița
- Linia 6 - P-ța Unirii - Aeroport / Giarmata Vii

Statistici an 1962
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 37,4 km
> numărul călătorilor transportaţi - 68.924.627
> numărul locuitorilor oraşului - 149.953
> numărul tramvaielor în parc - 121 Tv = 96 VM + 25 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 100 Tv = 75 VM + 25 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 17,810 km
> numărul călătorilor transportaţi - 7.610.849
> numărul troleibuzelor în parc - 22 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 15 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 40,500 km
> numărul călătorilor transportaţi - 1.837.183
> numărul autobuzelor în parc - 11 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 6 Ab
Taximetre
> numărul taximetrelor în parc - 31
> numărul taximetrelor în circulaţie zilnică - 24

[Visor]

Anul 1963

Dezvoltarea orașului

Ca în toate orașele țării, s-au construit și la Timișoara blocuri impunătoare, cu numeroase apartamente. Arhitectura blocurilor de atunci, executate într-un ritm susținut și pe tot mai întinse porțiuni de pe suprafața orașului, dădeau citadelei bănățene caracterul de oraș contemporan. Necesitatea de confort a maselor era tot mai larg satisfăcută de vastele construcții de atunci. În anul 1963 au fost puse la dispoziția oamenilor muncii încă peste 800 de apartamente. Aceste căldiri strălucitoare, moderne, grandioase dădeau o prospețime și o nouă tinerețe orașului. A fost dat în folosință noul stadion, un stadion demn de pasiunea pentru sport a timișorenilor. În toamna anului 1962 proiectele arhitecților complexului universitar au început să prindă viață pe Bd. Vasile Pârvan. Pe locul unde în urmă cu doi ani mai creșteau scaieți, s-a profilat ample edificii de învățământ superior menite să adăpostească zece facultăți. Călătorii care coborau din tren în Gara de Nord, rămâneau impresionați de priveliștea ce li se desfășura în fața ochilor: pe Str. 13 Decembrie se începea construirea unui șir de blocuri cu opt etaje, zvelte și luminoase, iar în dreapta gării s-au conturat simetriile și avântul unui bloc-turn.

De mult și-a pierdut Timișoara caracterul de cetate cu creneluri și metereze și tot atât de demult și-a mai pierdut din aspectul mohorât al cartierelor industriale. Halele uriașe ale Uzinelor Mecanice respirau în atmosfera Pădurii Verzi, o adevărată grădină înflorită. Intreprinderea Victoria atrăgea privirile din depărtare, fiind de admirat împletirea firească a construcțiilor industriale cu spațiile verzi. Muncitorii de aici erau creatorii unor lucruri căutate și prețuite: încălțămintea și produsele de mase plastice care au dobândit un bine meritat prestigiu în țară și peste hotare. Fabrica Tehnometal s-a transformat dintr-o intreprindere producătoare de paturi și butoaie metalice, într-o modernă uzină de mașini agricole. Numai în 1962 a livrat agriculturii 70 noi tipuri de mașini și utilaje agricole, produse în serie. Au crescut de asemenea și au fost reutilate intreprinderi ca Industria Lânei și Ocsko Terezia. Dintr-o fabrică de reparat valțuri de moară s-a dezvoltat Fabrica Electromotor. În fiecare zi pe porțile acesteia erau trimise spre orașe și sate sau spre țări străine motoare electrice, dinamuri, articole electrocasnice. Toate purtau emblema EMT, emblemă care ducea până departe renumele produselor realizate de muncitorii timișoreni.

Imagini din oraș din acea perioadă

[Visor]

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Între lunile septembrie-octombrie 1963 a avut loc modernizarea Str. Brediceanu, cu care ocazie s-a făcut reamplasarea liniei de tramvai între Str. Ghe. Dima și viaductul CFR. Cu ocazia achiziţiei prin investiţii a noi vagoane produse în Bucureşti, pentru liniile principale 1, 2 şi 6 a fost posibilă înlocuirea vechilor vagoane carosate cu lemn ce circulau singure pe liniile 3 şi 5, cu vagoanele Gemene F.II, care erau retrase de pe liniile principale şi folosite exclusiv pe liniile cartierelor mărginase 3, 4 şi 5. Astfel, pe linia 1 Gara de Nord - UMT, linia 2 Str. Reşiţa - UMT şi linia 6 circuit (P-ţa Traian - P-ţa Maria - P-ţa Traian) se aflau în circulaţie trenuri VM + VR formate din vagoane motor V58 şi remorci V12 sau V08, ori ambele, vagoane motor Timiş 1 cu remorci Timiş 1 sau V08, vagoane motor solo tipul Gb 2/2 şi Ep V-54 solo sau cuplate cu remorci ITB V12 şi cupluri Gemene Pionier. Liniile 3 (Str. Reşiţa - Freidorf), 4 (P-ţa Libertăţii - P-ţa A. Iancu) şi 5 (P-ţa Libertăţii - Ronaţ) erau deservite exclusiv de cuplurile Gemene F.II. Pe linia circuit 7 (P-ţa Bălcescu - P-ţa Mocioni - Fratelia - P-ţa Bălcescu) erau puse în exploatare trenuri VM + VR formate din vagoane motor tip F şi vagoane motor Pionier simple, cuplate cu remorcile vechi cu platforme deschise de tip A.II şi C. Alte vagoane prezente aici mai erau și vagoane mari pe boghiuri de tip Gb 2/2. În data de 26 octombrie a intrat în studiu un nou grafic care să fie valabil pe perioada iernii, în care se prevede o sporire a circulației cu 5 la sută. Spre exemplu, pe linia 2 erau prevăzute a se pune în exploatare 16 tramvaie în loc de 12 câte erau atunci. Majoritatea tramvaielor în timpul iernii au beneficiat de încălzitoare pentru vatmani și taxatori.

Vagoanele aduse în Timişoara anul acesta de la Intreprinderea de Transport Bucureşti au fost în număr de 11 buc., din care 4 vagoane motor V58 și 7 remorci V12. ITT a continuat și în 1963 producerea vagoanelor tip Timiş 1 cu trei vagoane motor, reconstruite din vagoane tip B, şi o remorcă modernizată dintr-un vagon tip C.

Vagoane reconstruite în anul 1963:
- vagonul motor tip B nr. 38 - reconstruit în vagon motor tip Timiș 1 cu nr. 38;
- vagonul motor tip B nr. 24 - reconstruit în vagon motor tip Timiș 1 cu nr. 24;
- vagonul motor tip B nr. 30 - reconstruit în vagon motor tip Timiș 1 cu nr. 30;
- vagonul remorcă tip C nr. 66 - reconstruit în vagon remorcă tip Timiș 1 cu nr. 66.

Parcul de tramvaie 31.12.1963 = 132 vagoane
> Vagoane motor = 99
- 3 buc. - tip B - nr. parc 25, 29, 37
- 3 buc. - tip D.II - nr. parc 47-48, 52
- 6 buc. - tip F - nr. parc 101-106
- 2 buc. - tip F.a - nr. parc 82-83
- 19 buc. - tip F.II - nr. parc 107-125
- 7 buc. - tip Gb 2/2 - nr. parc 201-207
- 20 buc. - tip Ep V-54 - nr. parc 208-227
- 10 buc. - tip Pionier simple - nr. parc 20-21 23, 26-28, 31-33, 39
- 16 buc. - tip Pionier Gemene - nr. parc 17-19, 22, 34-35, 40-43, 49-50, 72-73, 80-81
- 8 buc. - tip V58 - nr. parc 177-184
- 5 buc. - tip Timiș 1 - nr. parc 24, 30, 38, 45, 51
> Vagoane remorci = 33
- 2 buc. - tip A.II - nr. parc 7, 13
- 8 buc. - tip C - nr. parc 4, 8, 11, 67-71
- 9 buc. - tip ITB V08 - nr. parc 1-3, 5-6, 9-10, 12, 14
- 11 buc. - tip V12 - nr. parc 53-63
- 3 buc. - tip Timiș 1 - nr. parc 64-66
> Alte vagoane
- 3 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L3
- 1 buc. - tip A, pentru linia aeriană
- 1 buc. - tip D, vagon serviciu
- 1 buc. - tip B, vagon serviciu
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon serviciu platformă
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
- 1 buc. - truc
- 1 buc. - instalaţie Taurus