Primul tramvai de mare capacitate şi silenţios a fost conceput de un timişorean
La cei 74 de ani ai săi, inginerul dr. Gheorghe Bihoi rememorează vremurile care l au consacrat ca inventator cu cele mai multe brevete cu soluţii tehnice performante, înglobate într-un singur obiectiv: tramvaiul timişorean, legendarul mijloc de transport al locuitorilor urbei de pe Bega, acolo unde s-au născut povestioarele acestor locuri. Ele sunt indisolubil legate de carul de pe şine, mai cu seamă cel cu numărul 6, cu cel mai vechi vatman, „tramvaist” de când e lumea, şi cea mai... voinică taxatoare, de aproape 100 de kg, văzută vreodată într-un vagon de tramvai. Povestioarele aveau să devină istorie... Timişorenilor le plăcea „şasele”, care ocolea oraşul începând dis-de-dimineaţă şi se retrăgea hodorogind la miezul nopţii. În anii 1930 se putea ajunge cu el oriunde. Oraşul era mic, iar vagonul cu cel mult 20 de călători îi lăsa unde doreau. Puteau chiar sări din mers, mai ales în curbe, pentru că acolo încetinea, scrâşnind şi ţiuind din roţi, de simţeai că ţi se taie coloana vertebrală... Mult mai târziu, bănăţeanului ajuns inginer nu-i plăcea deloc cum „făceau” tramvaiele din târg. Umblase prin lume şi văzuse câte ceva. Chiar şi tramvaie.
Undeva, în cartierul Fabric, tânărul inginer Gheorghe Bihoi îşi începuse cariera de specialist în transport electric urban şi se apucase de treabă cu 12 oameni inimoşi, ingineri, tehnicieni şi proiectanţi. Îşi propuseseră să gândească un tramvai mai spaţios, mai rapid, mai arătos, dar, înainte de toate, mai puţin zgomotos. Un vis pe care mai târziu l-a văzut cu ochii. Au trecut însă anii şi a rămas în urmă doar o legendă, nostalgia unei trecute izbânzi a iscusinţei şi inventivităţii bănăţene...
Apel la tradiţie
Oameni ca inginerii Gheorghe Bihoi, Radu Ozon şi Ernest Marschang sau tehnicianul Mihai Bocuş şi alţi tineri entuziaşti lucrau, la începutul anilor 1960, cu dotarea tehnică pe care o aveau la îndemână. Proiectele prindeau viaţă în spaţii înguste şi întunecoase, piesele se turnau în atelierele de pe Bd. Take Ionescu nr. 56, unde astăzi se află sediul Regiei Autonome de Transport. Doar că socotelile de acasă nu se potriveau cu cele din târg. În Capitala dominată de un Comitet de Stat al Planificării, atotputernic, cu braţul lung până în provinciile ţării, se hotărau toate destinele celor cuprinşi în „câmpul muncii”. Începuseră să-şi pregătească echipamentul, urmând să-l instaleze pe un tramvai construit în 1940, cu care timişorenii se obişnuiseră de-a lungul anilor. Pe vagonul motor urma să fie adaptat sistemul care îi asigura mersul lin. De la „centru”, însă, se dorea cu totul altceva. Maxim Berghianu, preşedintele comitetului cu pricina, ţinea morţiş să le impună timişorenilor tramvaie de tip Pullman, provenite de la Craiova, cu o suspensie greşit concepută, care pe deasupra distrugea calea de rulare. „Colac peste pupăză, după ce a eşuat tentativa de a impune varianta craioveană, au urmat presiunile dinspre ITB-ul bucureştean, cu alte proiecte şi câte şi mai câte siluiri în trombă”, îşi aminteşte Bihoi. În cele din urmă, statornicia lui şi a întregii echipe de la Întreprinderea de Transporturi din Timişoara, din atelierul de pe Take Ionescu, părea să salveze situaţia. „Avem propriul nostru proiect. Nu ne trebuie tramvaiele care nu se potrivesc pe căile noastre”, le a spus inginerul Bihoi. Era momentul când se profila cu repeziciune prototipul vagonului de tip Timiş. Dar mai era o redută de cucerit. În marile oraşe din Europa, unde era tramvaielor părea să se fi sfârşit, se revenea treptat la soluţia tradiţională a transportului electric pe şine. Şi România avea nevoie de tramvaie performante. La Timişoara se făcuse atunci, la finele anilor 1960, primul pas.
O frână de şofer
Când vagonul prinsese contur, constituindu-se apoi într-un tren de mare capacitate, cu un spaţiu pentru 150 de călători, „mai urma să obţinem avizul ITB-ului din Bucureşti”, îşi aminteşte inginerul Gheorghe Bihoi. Directorul general, un fost şofer cu rude în guvern, a rostit un răspicat „nu”, invocând „deficienţe tehnice” ale proiectului. „Bietul, nu pricepea o iotă din transportul electric urban”, spune Bihoi şi astăzi cu năduf, „iar tramvaiul nostru era de 5-6 ori mai ieftin decât «Tatrele» din Arad şi Iaşi”, mai spune el. „Aveam o soluţie cu posibilităţi tehnice autohtone, care avea să facă ocolul ţării, într-o perioadă în care în lumea comunistă se copia pe rupte”, îşi mai aminteşte el. Văzuse în fosta Uniune Sovietică, unde de altfel îşi făcuse studiile la Facultatea de Transport Electric Orăşenesc a Institutului de Gospodărie Comunală din Harkov, cum ruşii copiau orice, piesă cu piesă. „Nu le păsa de licenţe şi scrupule”, se destăinuie omul care a scris un raft de cărţi, din gândire proprie. Îşi mai aminteşte cum se „fura” acolo un model american de generator, adus „cu sacrificii” de peste Ocean.
Fabrica din cartierul Dâmboviţa
Între timp, la Timişoara, unde oamenii din echipa lui Bihoi erau deja cu o lungime înaintea celor de la ITB, se ridica noua fabrică de tramvaie. Dar şi în Capitală se preconiza realizarea unui vehicul electric propriu. Acolo fusese adus, într-o manieră pur rusească, un tramvai din Germania. Când timişorenii au dorit să-l vadă, oaspeţilor li s-a interzis să se apropie. „Era tras undeva într un ungher de depou, acoperit cu o prelată mare şi păzit de «băieţi»”. La Timişoara construiseră un vehicul cu angrenaj silenţios, o transmisie originală, de concepţie unică în ţară la acea dată, care estompa complet zgomotul produs între roată şi osie. Se născuse un nou produs, „tramvaiul lui Bihoi”, care în scurt timp devenise o noutate absolută în ţară. Chiar şi caroseria şi spaţiul pentru călători erau proiectate şi realizate în fabrica timişoreană, după concepţia inginerului dr. Gheorghe Bihoi, bănăţeanul care-şi propusese şi reuşise în final să dea oraşului de pe Bega tramvaiul Timiş I, iar apoi vagoanele cu una şi două articulaţii, cu burduf. În ele puteau călători comod până la 200 de persoane într-un singur parcurs. Bihoi devenise inginer-şef de concepţie, iar din 1980 director... Modelul conceput de el ajunsese, însă, după bine cunoscutul obicei al vremii comuniste, unul dintre cele mai bine păzite „secrete de stat”. Modelul trezise deja interesul autorităţilor comuniste din epocă. După o vizită a lui Ilie Verdeţ, în ziua în care prima garnitură părăsea fabrica, echipa inginerului-inventator s-a pomenit cu o nouă ospeţie, tot la „nivel înalt”: Paul Niculescu-Mizil. „Taman când să ne bucurăm de izbânda noastră, tramvaiul aflat în probe s-a blocat din cauza unei pene de curent, exact în dreptul Catedralei, cu Mizil cu tot, aşezat comod pe banchetă. Ne-au trecut toate năduşelile. Apoi călătoria a continuat prin oraş cu tramvaiul care parcă plutea”, îşi deapănă specialistul amintirile.
Macazurile de ieri şi de azi
A urmat bătălia oraşelor din ţară pentru tramvaiul silenţios fabricat la Timişoara. În metropola bănăţeană, la Craiova, Oradea, Arad, Galaţi şi Iaşi circulau vagoanele care purtau marca Timiş. De poarta fabricii din cartierul Dâmboviţa trecuseră, până la desfiinţarea fabricii în 1990, 250 de garnituri de tramvaie de mare capacitate. Se rezolvase cu mijloace proprii, ieftine, un impas generat de o criză energetică de care fusese cuprinsă în anii 1970 întreaga Europă. Inginerul Gheorghe Bihoi, care iniţiase realizarea noului vehicul cu cea mai modernă soluţie de estompare a zgomotului de rulare, era deja autorul unor lucrări ştiinţifice având ca temă reţelele, căile de rulare ale mijloacelor de transport pe şine cu tracţiune electrică şi recuperarea energiei la vehiculele urbane cu propulsie electrică. Aproape toate cele 9 invenţii care poartă semnătura lui s-au regăsit în noul tramvai sau în obiective legate de el. Bunăoară, macazul automat, care de ani buni înlocuieşte un dispozitiv din 1920, instalat la intersecţiile din pieţele Maria şi Iosefin, se află şi acum în exploatare. De atunci, lucrătorii depourilor de tramvaie din oraş au montat 20 de macazuri de tramvai şi troleibuz, şi unii dintre ei nici nu l-au cunoscut pe vestitul inventator timişorean.
Nostalgie
Priveşte sceptic în urma tramvaielor nemţeşti, care străbat acum oraşul. Le ascultă ţăcănitul roţilor şi dă din cap nedumerit; tramvaiele astea le mai văzuse cândva în Germania, prin anii 1970. Deşi confortabile, călduroase pe vreme geroasă, nu poţi să nu le auzi scrâşnetul frânelor şi al roţilor, mai cu seamă la cotituri, vrea să-mi explice cel care cu ani în urmă a scris o istorie a oraşului, el, părintele tramvaiului care a rămas o amintire. Cu puţini ani în urmă, mai circulau 20 de garnituri din cele concepute şi construite de el acum câteva decenii. Deşi are un Mercedes de toată mândreţea, inginerul Bihoi călătorea cu „tramvaiul lui” şi-i tresălta inima de bucurie că mai rezista bine după atâţia ani. „Am fugit de decibelii tramvaielor vechi şi acum...”, concluzia trebuie s o trag eu. Inventatotul cu 9 brevete nu mă lasă cu una, cu două... Se consolează că mai sunt în depoul de pe Bd. Take Ionescu 30 de garnituri oricând gata de drum şi pe care le poate revedea atunci când îi dau târcoale amintirile. Doar fabrica nu mai e. Acum, România nu mai duce lipsă de tramvaie. Cele nemţeşti se aduc la preţuri modice, dar soluţia e tranzitorie, e convins Bihoi şi crede nestrămutat că tramvaie româneşti vor mai fi. Dar până atunci, îl încearcă nostalgia şi oricum o undă de tristeţe...
Reţele de tracţiune electrică în lume
l Cea mai mare reţea de tracţiune electrică din lume se află la St. Petersburg, în Federaţia Rusă, şi cuprinde 600 de km de cale. Este circulată de 1000 de tramvaie. Conform unei statistici ruseşti şi internaţionale de specialitate, infrastructura reţelei din metropola de pe Neva este învechită şi se află într-o stare deficitară.
l În S.U.A., circulă tramvaie în 38 de localităţi. Tramvaiele din Atlanta transportă săptămânal, într un ritm de 24 de ore din 24, peste 250000 de călători.
l În Canada, 5 oraşe beneficiază de transport electric urban pe o cale de fier.
l La ora actuală, în 20 de ţări din Europa circulă tramvaie. Pe plan mondial, se preconizează extinderea reţelelor de transport în comun prin tracţiune electrică pe şine.
Scurt istoric
1869 - La Timişoara porneşte la drum, pe un traseu de 6 km, primul tramvai din Europa, tras de cai. Avea compartimente de clasele I-III, cu bilete la preţuri între 8 şi 20 de creiţari, în funcţie de distanţă. Vagonul era fabricat la Viena şi se află astăzi alături de alt vagon austriac din 1872, ambele funcţionale, la Muzeul tramvaiului de la RATT. În 1899, primul tren iniţial tras de cai a fost electrificat pe o distanţă de 10,7 km.
1871 - Se constituie la Bucureşti prima „Societate Română de Tramvaiuri” şi se inaugurează primele vehicule pe şine, trase de cai.
1894 - Prima linie electrică la Bucureşti, pe traseul Obor-Cotroceni.
1900 (1 martie) - Se inaugurează la Iaşi prima linie electrică de tramvai între gară şi Hala Centrală.
Pagină realizată de GERHARD BINDER
Sursa:
http://www.agenda.ro...3-06-senza1.htm
Ajutor
Timişul articulat ar fi avut mari şanse să depăşească V2A-ul ca utilizare...
... Mersi mult de tot Chagall ! 
