[George1000]

O intrebare de curiozitate. Trmvaiele au marsarir? Si daca da, cum se procedeaza? Eu niciodata nu am vazut un tramvai care sa mearga inapoi.

[Vali]

O intrebare destul de ... da normal ca poate da inapoi, orice vehicul din lume poate da inpaoi masina, autobuz, trenu(nah are 2 posturi de conducere...) trolebuz, tramvai, vapoare etc.
Aceasta vatmanita a intrat prea repede pe macaz si ca sal schimbe a dat inapoi .

O poza cu postul de conducere. Dupa cum vezi in poza e pus in pozitia neutru, ca sa mergi inainte tragi de ea in inainte si ca sa mergi inapoi o tragi inapoi

Aceasta postare a fost editata de Vali: 11 februarie 2011 - 22:52

[George1000]

Care din cele 2? maneta cu buton rotund negru sau maneta aia alba plata?

[Viktor]

In poza de mai jos ai doua manete. Maneta mare se numeste(cu buton) Controller, iar maneta mai mica(alba si plata) se numeste Inversor.

Invesor are 3 pozitii:
Pozitia inainte(=>>):Cand se cupleaza acesta pozitie, vagonul va merge doar inainte.
Pozitia 0: Acesta pozitie decupleaza toate comenzile vitale ale vagonului si blocheaza Controllerul.
Pozitia inapoi(<==):Cand se cupleaza acesta pozitie, vagonul va merge doar inapoi, dar pentru ca vagonul sa mearga inapoi trebuie sa ti apasat cu degetul, tot timpul acest buton . Daca iei degetul de pe buton, vagonul se va opri automat din a merge inapoi. Dupa ce cuplezi Inversorul pe mers inainte, trebuie sa apesi o singura data tot pe acelasi buton.

Ps.Vali, data viitoare cand iei o poza de pe forum, specifica a cui este.

[George1000]

Ok, ms. M-am lamurit. Dar ca sa nu mai deschid alt topic mai am o nelamurire. De multe ori vad ca vatmanii din Braila in majoritatea timpului au mainile libere si tin apasata doar acceleratia. Iar tramvaiul merge singurel si ia curba singurel chiar si la macaz. Daca vatmanul se uita si vede ca nu e nevoie sa schimbe macazul nici nu se deranjeaza sa apese pe ceva, tramvaiul ia cuba singurel!
Tramvaiele sunt astfel onstruite incat sa poata merge de parca ar merge pe piolot automat? Sunt ghidatede fapt de sine, nu? Si cre e rostl contrelerului? Nu prea am vazut vatman care sa tina mana pe controler. Banuiesc ca are un rol foarte mic si nu e nevoie sa tii mana pe el, nu? Iar in privinta pedalelor, fiind vehicul electric banuiesc ca ambreiajul e automat si are doar 2 peale de frana si ascceleratie, nu?

Aceasta postare a fost editata de George1000: 12 februarie 2011 - 15:54

[Viktor]

Bine inteles ca tramvaie sunt ghidate de sine. Daca nu ar fi ghidate de sine ar lua-o pe drum.
Pai daca macazul "sta"(adica este schimbat pe directia pe care are el nevoie sa mearga) nu vad pentru ce sa apese ceva sau sa opreasca(daca nu are statie, sau daca nu ii blocheaza ceva calea de acces).
Cand tramvaiul trece peste un macaz, nu trece cu viteza mare deoarece este riscant sa sara de pe sine.
Cand au sosit prima data, la Timisoara model Duewag(gen 172,167 etc) acestea avea un sistem, ca daca luai mana de pe coltroller mai mult de cateva secunde, vagonul incepea automat sa franze, sa puna patina si sa sune.
Din contra, Coltrollerul este piesa cea mai vitala. Acela porneste vagonul de pe loc, ii da viteza si actioneaza franarea(nu la toate tipurile de tramvaie este la fel!).
Ambreaj!? Tramvaiele nu au asa ceva, pentru ca nu sunt masini ca sa schimbe vitezele. Pedalele difera de la un model la altul. Unele au pedale pentru sonerie, retragere oglinda in interior/revenire oglinda,faza lunga, acceleratie, franare etc.

Aceasta postare a fost editata de Viktor: 12 februarie 2011 - 16:19

[Florin.B RATT]

George, ambreiajul este partea mecanica care transmite gradual puterea de la motor catre cutia de viteze. In cazul vehiculelor cu tractiune electrica, nu se folosesc cuti de viteze, deci nu e nevoie de ambreiaj.
Controlerul are rolul de acceleratie, dar si de frana de motor.

[George1000]

Si noi in Braila avem ca modele KT4D, E1, Rathbeger si Duewag.
Deci hai sa luam exemplu KT4D-urilor. la acestea am vazut cel mai des ca vatmanii stau pur si simplu cu mainile pe genunchi si tin pasata doar o pedala.
La Rathbeger si Duewag am vazut ca vtmanul baga undeva mana pe sub bord de aveam impresia ca are o carma ascunsa care sa tina mana pe ea si cand sina face curba sa o indrepe spre directia curbei. Si credeam ca daca nu tine mana pe maneta aia s-ar opri automat tramvaiul.
Sunt cumva unele moele de tramvaie la care nu e nevoie sa tii tot timpul mana pe controler? (cele cu controlerul la vedere) si cele cu controler ascuns pe sub bord, la nivelul genunchilor vatmanului si care e nevoie sa tii mana pe el tot timpul?

[Florin.B RATT]

Nu cred sa fie maneta controlerului ascunsa sub bord. Nu este ergonomic si....n-ar avea rost.
De asemenea, nu e nevoie sa ti mana pe maneta controlerului. Nu are vreun senzor

[cseh_17]

Ou-Ouououooo

Ceva e tare neclar aici!

George! Tu incurci stiinta! Tatra in primul rand are numai pedale. Deci acolo toate funtiile unui controler sunt inlocuite de 2 pedale. Acceleratie si frana. Duewag-urile au controliera ca si la noi, adica nu e la vedere, e langa picior. Singurul model cu controller ca si la noi este SGP-ul.

[George1000]

Exact asta spuneam si eu deci la Duewag vazusem ca vtmanii tin mana pe controler care e la picior, iar la KT4D si SGP E1, unde controlerul e la vedere (pe bord, vatmanii nu au treaaba cu el decat foarte rar. Si ma intreb care e motivul de e aceasta diferenta. Adica s-a spus ca controlerul are rol de acceleratie si frana de motor. eci sa inteleg ca la Duewag daca iei mana de pe controler tramvaiul opreste automat? Iar la KT4D si SGP E1, il pui intr-o pozitie si iei mana de pe el si cand ajungi in statie ca sa opresti tramvaiul rasucesti controlerul pe neutru?
Cel putin la KT4D si SP, am vazut ca vatmanii puneau mana pe controler doar cand ajungeau in statii.

Si inca o situatie. Am vazut ca tramvaiele din Braila si cele din Galati, deci nu cred ca conteaza tipul, ca am calatorit cu o multime de marci, ceea ce am mai observat e ca daca macazul e pe o directie iar traseul tramvaiului trebuie sa schimbe macazul, cand vatmanul incearca sa mearga pe directia lui, tramvaiul pur si simplu nu se misca si vatmanul isi da seama ca trebuie sa coboare sa schimbe macazul. Deci au ceva un modul de siguranta incorporat sa nu deraieze in caz de vatmanul nu observa?
Cum isi da seama vatmanul ca trebuie schimbat macazul? Poate vedea el sina, si cum e macazul, de la postul lui de conducere? Macazele sunt destul de fine, si ced ca mai degraba stie ce tramvai a trecut inaintea lui. Eu cel putin am avut ocazia de cateva ori sa stau lang vatman si nu am vazut diferenta de la postul de conducere.
Iar o intamplare recenta, povestita pe un forum e ca la noi in braila, primul tavai care a iesit dimineata la ora 5.00 din depou la primul macaz intalnit in cale cel din Bariera Calarasilor, vatmanul a coborat sa schimbe macazul desi nu era nevoie asa ca l-a schimbat de 2 ori.

Aceasta postare a fost editata de George1000: 13 februarie 2011 - 01:56

[cseh_17]

La ce magaze aveti voi prin Galati si Braila....(Cel putin in Galati sigur, Braila nustiu exact). Clar ca vatmanul poate vedea din postul de cnducere, iar tramvaiele nu au nici unsistem de siguranta.

[Florin.B RATT]

Controlerul are mai multe trepte, deci e imposibil sa-l pui intr-o pozitie si sa nu-l misti pana ajungi in statie (poate doar in afara orasului sau daca tramvaiul are culoar dedicat). Cand te apropii de statie nu-l pui in pozitia 0 ci actionezi frana de motor, dupa care se revine pe 0.

Stai linistit, vatmanul vede lejer in ce pozitie e macazul. Exista si sisteme speciale de semnalizare a pozitiei acestuia. Noi avem niste semafoare cu LED-uri care indica prin aprinderea unor sageti spre directia pe care e macazul.

Iata unul in timp ce se lucra la el:

[cseh_17]

Daca asta arata asa, in timp ce se lucra la el, atunci va informez ca cel din Balcescu, asa arata din serva.

[Florin.B RATT]

Adica e deschis ca cel din poza?

[cseh_17]

Da, si partea cu LED-urile atarna...

[Florin.B RATT]

Ok. O sa-i anunt pe colegi.

[alecs]

Iar cel din statia Transilvania lipseste cu totul de cateva saptamani, stalpul fiind indoit.

[Florin.B RATT]

Maine ii anunt (daca nu stiau inca)

[Dr2005]

Ce spune George cu vatmanii care ating controller-ul când se apropie de staţie e că vatmanii accelerează o vreme, după care aduc controller-ul la zero şi merg din inerţie până în staţie, unde frânează. Se practica şi pe la Bucureşti când erau liniile proaste. Acum, sunt zone unde e merge cu controller-ul ,,la maxim" (ultima poziţie, cu toate rezistenţele de demaraj scoase din circuit) până în următoarea staţie, apoi se trece la frânare.

Controller-ul ăla nu e o simplă manivelă de accelerat şi frânat tramvaiul, e un dispozitiv care acţionează rezistenţele de frânare şi demaraj care sunt înseriate cu motorul electric de tracţiune al tramvaiului (am luat cazul simplu, cu un singur motor, că pot fi mai multe motoare, legate în serie sau paralel).

Să o luăm de la început, cu cazul clasic şi simplu (motor de c.c. serie, acţionat reostatic): majoritatea tramvaielor sunt echipate cu motoare electrice de tracţiune (m.e.t.) de curent continuu, cu excitaţie serie (orice maşină electrică rotativă are nevoie de excitaţie pentru a funcţiona). Evident, excitaţia e alimentată o dată cu motorul, nu e nevoie de surse suplimentare de electricitate (există şi maşini electrice cu excitaţie independentă şi ,,compound"). Motorul primeşte curent de la reţeaua de alimentare (firul aerian). De la reţea, curentul e preluat cu ajutorul unei prize de curent, pantograful în cazul nostru. După pantograf, se trece printr-un disjunctor (întrerupător automat ultra-rapid), care are rol de protecţie la curenţi mari şi, totodată, poate fi cuplat şi decuplat şi de către vatman. După disjunctor urmează trecerea prin contactoare, de unde se desprind mai multe circuite. În circuitul de forţă, responsabil cu alimentarea motoarelor, se pot înseria, după preferinţe mai multe rezistenţe. Atunci când vehiculul stă pe loc, în circuit sunt introduse toate rezistenţele (ba chiar e decuplată complet alimentarea m.e.t.-ului).
La demaraj se scot pe rând din circuit rezistenţele (rezistenţe de demaraj), astfel crescându-se turaţia m.e.t.-ului, implicit viteza tramvaiului. Dacă se scot prea brusc rezistenţele din circuit, riscăm să patineze roţile (motorul se învârte, osia motoare la fel, dar se învârte pe loc, că n-are aderenţă...) şi să rămânem pe loc, situaţie care suprasolicită şi motorul şi roţile şi şina. Odată scoase din circuit toate rezistenţele, m.e.t.-ul e alimentat direct de la reţea, la tensiunea reţelei şi la curentul nominal suportat, iar vagonul circulă cu viteza maximă.
Acum să vedem şi frânarea: se decuplează alimentarea m.e.t.-urilor, astfel că ele devin astfel generatoare de curent, acţionate de inerţia vagonului (nu poţi decupla osia motoare de la motor... osia oricum se va învârti din inerţie după ce nu se mai bagă curent în m.e.t., deci va învârti şi rotorul m.e.t.-ului), care debitează curent pe rezistenţele de frânare. Cu cât se scot din circuit mai multe rezistenţe, cu atât curentul de frână creşte, implicit frânarea e mai eficeintă (şi mai bruscă...). Şi aici, dacă se scot prea rapid siguranţele din circuit se pot bloca roţile şi vagonul alunecă pe şine precum o sanie, ceea ce e destul de nasol.
Controller-ul are rolul de a controla introducerea şi scoaterea din circuit a acestor rezistenţe de demaraj şi frânare. De asemenea, e necesar şi un invertor de sens, care, în general, are 3 poziţii: mers înainte, poziţia neutră (e deschis circuitul de forţă, nu se poate pleca cu tramvaiul) şi mers înapoi (inversează curentul prin excitaţia m.e.t.-urilor, astfel că acestea se învârt invers faţă de mersul înainte). Revenind la controller, el controlează introducerea şi scoaterea din circuit a rezistenţelor. Controller-ele ,,tip manivelă" au un principiu simplu: o axă cu came (care are la capăt manivela) acţionează nişte mici întrerupătoare care, la rândul lor, deschid circuitul unei rezistenţe / set de rezistenţe la fiecare ,,treaptă", respectiv închid circuitele când sunt învârtite în cealaltă direcţie. De exemplu, un controller de V3A are 23 de trepte pentru mers, unde la poziţia 0 sunt toate rezistenţele introduse în circuit, iar la poziţia 23 sunt toate scoase. De la poziţia 23 întotdeauna se aduce controller-ul direct la zero (de fapt din orice treaptă superioară se aduce direct la zero).
Se mai poate face şi frânare în contra-curent: în timp ce vagonul merge înainte, se aduce controller-ul la zero, apoi se trece inversorul de sens pe mers înapoi şi se acţionează controller-ul pentru acceleraţie. Evident, excitaţia motorului fiind inversată, acesta va avea tendinţa să se învârtă invers, deci îşi va reduce turaţia până la zero, după care se va învârti invers. Cu asemenea frânare nu poţi opri tramvaiul, dar poţi reduce destul de mult şi brusc (chiar foarte brusc, de-a dreptul violent pentru cei din salon) viteza. Totodată, se vor introduce curenţi foarte mari în m.e.t., ceea ce poate duce la ,,arderea motoarelor" (improrpiu spus, de fapt se arde izolaţia sârmei cu care e făcut bobinajul, apoi se face scurtcircuit între ,,spirele" de sârmă din bobinaj).
Frâna de staţionare a tramvaielor are rolul menţinerii pe loc a acestora. La V3A este o frână cu resort de acumulare. Practic, un arc tensionat e eliberat şi strânge o timonerie de frână ce acţionează pe un disc de frână montat pe osie. La modelele mai noi s-a înlocuit acest mecanism cu arc - destul de puţin fiabil (uneori se strica dispozitivul care trebuia să tensioneze arcul la defrânare şi rămâneau vagoanele blocate) - cu o pompă de lichid de frână special, care şi ea acţionează o timonerie de frână pe un disc, dar e mult mai uşor de blocat şi, mai ales, de deblocat. La Timişuri se folosea frâna pneumatică, practic timoneria de frână era acţionată cu un cilindru de frână, care ţinea strânsă timoneria de frână pe discul respectiv. Când se scotea aerul din cilindru, se elibera frâna. (Frâna pneumatică e interesantă rău şi foarte eficientă, ba chiar poate fi şi automată (se acţionează ,,din oficiu" la defecte mari, precum ruperea ansamblului de vehicule feroviare, prin ruperea conductei de aer, ar merita dezbătută separat). La Tatre sistemul este de-a dreptul ingenios: un dispozitiv electric acţionează o pârghie cu un mic ,,cioc" (nu ştiu cum să-i spun) la capăt. Pe axul fiecărui m.e.t. (!) e montat un disc de frână autoventilat, deci cu orificii multe pe laterale (,,pe grosime" cum s-ar zice). La staţionare, ciocul respectiv pătrunde într-una din găurile din disc şi blochează învârtirea axului pe care e montat discul, implicit învârtirea osiei (la cerere pun şi poze cu respectivul sistem). Dispozitivul electric e acţionat la 24V şi poate fi uşor deblocat manual, fără echipamente speciale (doar pui mâna pe tijă şi tragi de ea).
Pentru că tot am vorbit de Tatre, acţionarea motoarelor acestora se face cu ajutorul uni accelerator. Acesta este un dispozitiv electromecanic (probabil comandat la 24V din bateria de acumulatoare, altă explicaţie nu văd... nu mi-a trecut prin mâna până acum vreo carte de Tatre, deşi îmi doresc mult asta ( )montat sub podea, în partea din spate a tramvaiului. Pe accelerator sunt montate 99 de rezistenţe, reprezentând tot atâtea trepte de demaraj, respectiv frânare. În mijlocul acceleratorului, rezistenţele sunt scoase/introduse în circuit de o piesă aflată în mişcare.

La apăsarea pedalei de acceleraţie, sunt scoase progresiv din circuit rezistenţele de demaraj. La eliberarea pedalei se taie alimentarea m.e.t.-urilor. La apăsarea pedalei de frână motoarele intră în regim de generator, iar cu cât se apasă mai tare pedala, cu atât se scot mai multe rezistenţe de frânare din circuit. Când peedala ajunge la fund se acţionează frâna de staţionare şi patinele de frână (dacă e cazul). La Bucureşti, pe unele T4R s-au montat butoane suplimentare pentru acţionarea de către vatman a patinelor, indiferent de poziţia pedalei de frână.
Apropo de patine, ele reprezintă, în general, frâna de urgenţă. Principiul lor e simplu: ele sunt de fapt nişte electromagneţi din cupru. Când se introduce curent în ei, sunt atraşi de şina metalică şi tins să se ,,lipească" de ea. Când nu mai sunt alimentaţi, un arc (sau mai multe, depinde de model) le ridică de pe şină. Patinele folosite la tramvaie se numesc ,,patine cu suspendare joasă". La vagoanele de tren de mare viteză se folosesc ,,patine cu suspendare înaltă", eficiente la viteze de peste 160 km/h. Principiul lor e identic, numai că ele sunt coborâte aproape de nivelul şinei cu ajutorul unor cilindri pneumatici, de unde intră în acţiune mageneţii, apoi la ridicare sunt ridicate cu arcurile apoi din nou pneumatic.
Pe tramvaie se mai găseşte şi o baterie de acumulatoare (de regulă 2 x 12 V). Încărcarea lor se face fie cu un alternator montat la o osie, fie - în general la tramvaie - cu un grup motor-generator sau dintr-un convertizor static (,,sursă statică").
- grupul: c.c. nu poate fi transformat (spre deosebire de curentul alternativ). Astfel, se pune în funcţiune un motor alimentat direct de la reţea (750 V c.c. la Bucureşti) care acţionează un generator care debitează, de regulă, 27 - 28 V, pentru încărcat bateriile şi alimentat diversele servicii auxiliare (iluminat, faruri, uşi etc.)
- sursa statică: este o componentă cu muuuuultă electronică în ea (şi nu tocmai specializarea mea...). În ea sunt mai multe tranzistoare, relee şi tot felul de ,,chestii electronice", astfel că ea este alimentată cu tensiunea reţelei şi poate debita 24V c.c. (practic, acţionează ca un invertor -transformă c.c. în c.a. - , transformator - coboară tensiunea - , redresor - transformă c.a. în c.c.) şi alte tensiuni necesare diverselor echipamente.

Acţionarea m.e.t.-urilor se mai poate face cu ajutorul unui variator de tensiune continuă (,,chopper"). Astfel, nu mai e nevoie de controller şi rezistenţe (care sunt voluminoase, grele şi necesită răcire, de obicei sunt puse pe acoperiş pentru a se ventila natural). Chopperul - practic - variază doar tensiunea pe m.e.t.-uri (la o intensitate constantă). Reglarea turaţiei m.e.t. se face, astfel, continuu (ci nu în trepte), ceea ce duce la o performanţă mai mare a vehiculului (consum mai mic - se absoarbe din reţea doar puterea necesară, nu mai există rezistenţe pe care să se debiteze excesul, mers mai lin). Deasemenea, la trecerea m.e.t.-urilor în regim de generator, chopperul permite reintroducerea în reţea a curentului debitat (de unde e consumat de alte tramvaie), în ceea ce se cheamă ,,frânare recuperativă". Evident, e prevăzut şi un set de rezistenţe de frânare ,,de urgenţă", pentru cazuri în care reţeaua nu poate absorbi curentul debitat (de obicei atunci când se trece pe sub separatoare sau când, pur şi simplu, vagonul e cu pantograful coborât).

Ar mai fi şi tramvaie acţionate cu motoare de c.a. cu rotor în scurtcircuit. Aceste motoare nu au nevoie de perii (deci întreţinere zero), iar rotorul lor are ,,bobinajul" (impropriu spus bobinaj) turnat, deci rezistă la curenţi mult mai mari. Acţionarea acestor m.e.t. se face cu invertoare (de principiu fac ce face şi chopperul, daor că, în plus, convertesc c.c. din reţea în c.a., respectiv redresează c.a. debitat de m.e.t.-uri în c.c. la frânarea respectivă). În Timişoara puteţi ,,admira" sistemul la troleele Skoda.

Evident, chopperul e mai scump decât un sistem de acţionare cu rezistenţe, iar invertorul e mai scump decât un chopper.

Cred că am lămurit, în mare, funcţionarea unui tramvai.

Aceasta postare a fost editata de Dr2005: 19 martie 2011 - 05:16