[Visor]

Perioada anilor 1930 - 1939

> Apariţia primelor vagoane Gemene şi a vagoanelor unidirecţionale
> A doua încercare de introducere a autobuzului
> Fuziunea tramvaielor cu uzina electrică a oraşului
> Planurile de introducere a troleibuzului

[Visor]

Anul 1930

După serbarea tramvaiului în cel de-al 60-lea an de funcţionare, s-a instalat treptat criza economică din perioada anilor 1929-1933, cea mai puternică criză a lumii capitaliste, care a scos la suprafaţă adevărul despre exploatarea muncii salariate, facând să crească un val de lupte revoluţionare. Efectele sale au fost resimţite din plin şi la Tramvaiele Comunale. În această perioadă, intreprinderea a înregistrat un bilanţ negativ. A fost stânjenit procesul de modernizare şi perfecţionare care din anul 1919 a cunoscut o linie ascendentă.

În România s-a pus accent grav asupra producţiei, datorită gradului ei mai slab în dezvoltare. Toate pietrele au căzut asupra clasei muncitoreşti, conducerea intensificând exploatarea asupra lor, reducerea salariilor, închiderea multor fabrici sau funcţionând cu ore reduse. Aceste sacrificii le-au resimţit multe categorii ale populaţiei, mii de oameni au rămas fără loc de muncă, ajungând la peste 4000 şomeri în Timişoara.

Reducerile mari de salarii obligau multe persoane să renunţe la transportul în comun. Din cauza traiului greu, a problemelor de întreţinere a familiilor, de asigurare a traiului zilnic, tramvaiul, care era mijlocul de transport cel mai ieftin şi eficace, a devenit acum un lux şi pentru cei care au avut venituri medii, devenind o nevoie de care mulţi trebuiau să se lipsească. Era o realitate crudă pe care, poate, întreprinzătorii din anul 1869 care au introdus tramvaiul, n-ar fi putut-o înţelege.

Astfel, numărul călătorilor a scăzut simţitor. Faţă de vârful anului 1928, când s-au transportat peste 18 milioane de oameni, în acest an s-au transportat doar 15.795.962, numărul călătorilor fiind tot în scădere în următorii ani. O anchetă întreprinsă a constatat că zilnic în medie erau ocupate numai 18 din 45 de locuri oferite călătorilor de tramvaiele TCT. Pierderile în profitul obţinut din încasările din transportul de persoane erau foarte serioase, încasăriile din tarife fiind tot mai reduse. O consecinţă a acestor stări de lucruri a fost restrângerea personalului angajat.

Efectele crizei au dăinuit multă vreme, situaţia se va ameliora într-o oarecare măsură între 1934 şi 1937, dar nici până la Al Doilea Război Mondial intreprinderea nu va putea reveni la nivelul de vârf al anului 1928.

Tarife de transport

De la 1 ianuarie 1930 biletele au cunoscut o majorare după cum urmează:
- bilete pentru jumătate de secţie - 4 lei;
- bilete pentru o secţie - 5 lei;
- bilete de distanţă - 6 lei;
- bilete pentru traseul Fratelia - Fabric / Mehala - 7 lei.

Din 1 iunie au fost introduse din nou biletele legate de timp, cu valoarea de 3 lei. Tot de la data de 1 ianuarie 1930 s-au majorat şi tarifele abonamentelor, devenind:
- funcţionari comunali: 2 curse - 110 lei; 4 curse 155 lei; curse nemilitate - 500 lei;
- funcţionari de stat, elevi, militari: 2 curse - 155 lei; 4 curse 250 lei; curse nemilitate - 500 lei;
- angajaţi particulari, muncitori: 2 curse - 200 lei; 4 curse 360 lei; curse nemilitate - 500 lei;
- particulari: 750 lei.

[Visor]

Reţeaua de tramvai

Intreprinderea făcea mari eforturi pentru îmbunătăţirea reţelei de transport. În 1930 s-au finalizat construcţiile liniei duble din P-ţa Sarmisegetusa, traversând podul Mihai Viteazu, prin Cl. Recaşului - zona Modern (Cl. Dorobanţilor), până la Spitalul de Stat (Spitalul V. Babeş), în lungime de 920 m. Lucrările la acest tronson au început la data de 21 octombrie anul 1928, întrebuințându-se șine cu canal așezată în pavaj de 51,2 kg/m. La capătul liniei s-a intercalat un macaz spre stânga pentru întoarcerea vagoanelor. Staţia finală era reprezentată printr-o linie simplă în lungime de 60 m, asemenea staţiei de la Gara Domniţa Elena, în forma literei "Y". A fost amenajată staţia finală astfel încât să se poate manevra acolo vagoane remorci.

Podul Mihai Viteazul sau "Podul de la Turbină", dar cunoscut şi sub denumirea "Podul Morii", a fost construit în anul 1909, din necesitatea unei legături peste noua albie a Begheiului, pe Calea Recaşului (azi Cl. Dorobanţilor) în zona pieţei Morii (azi P-ţa Sarmisegetusa). Încă de la construcţia sa, în structura podului au fost incluse şi linii de tramvai, conform proiectelor de viitor care prevedeau extinderea reţelei de tramvai. Liniile amplasate pe pod nu au fost folosite, până în 1930 când s-a deschis linia spre Spitalul de Stat.

Anul 1919, Podul Mihai Viteazul cu liniile de tramvai nefolosite în perioada 1909-1930


Anul 1919, P-ța Sarmisegetusa, capătul liniei 1


Prin acest tronson adăugat la reţeaua de tramvai, s-a născut un nou traseu, dus până la Gara Domniţa Elena: linia 7. Era prima dată când de la gară porneau două trasee de tramvai. Totodată, porţiunea liniei 1 dintre P-ţa Sarmisegetusa şi Ştrand, va fi de acum deservită tot cursul anului, nu doar în timpul verii, iar staţia finală cu deviator din P-ţa Sarmisegetusa a fost abandonată. Deoarece întreg tronsonul Gara Domniţa Elena - P-ţa Sarmisegetusa va fi deservit de două trasee, numărul tramvaielor de pe linia 1 a fost redus, astfel încât sa fie împărţit în mod echilibrat numărul garniturilor pe cele două trasee, iar intervalul de circulaţie să fie de 10 min pe fiecare traseu, iar pe tronsonul Gară - P-ţa Sarmisegetusa intervalul dintre un vagon de pe linia 1 şi un vagon de pe linia 7 să fie de 5 min.

[Visor]

Trasee
- Linia 1 - Ştrand - Gara Domniţa Elena
- Linia 2 - Cimitir Buziaşului - Str. Preyer
- Linia 3 - Bariera CFR - Str. Memorandului
- Linia 4 - P-ţa Libertăţii - P-ţa A. Iancu
- Linia 5 - P-ţa Mocioni - Str. Chişodei
- Linia 6 - P-ţa Traian - P-ţa Bălcescu
- Linia 7 - Spitalul de Stat - Gara Domniţa Elena

Program circulaţie tramvaie
- Linia 1 - Nr. unităţi 5 - Tura 50 min - Interval 10 min
- Linia 2 - Nr. unităţi 8 - Tura 60 min - Interval 7,5 min
- Linia 3 - Nr. unităţi 9 - Tura 67,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 4 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 5 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 6 - Nr. unităţi 4 - Tura 40 min - Interval 10 min
- Linia 7 - Nr. unităţi 6 - Tura 60 min - Interval 10 min
Total vagoane în circulaţie: 38 VM + 20 VR

Parcul de tramvaie

Atelierele TCT cu mari eforturi au reuşit să mai construiască şi în acest an încă trei tramvaie de ultimul fel cu caracteristici superioare celor vechi, tipul F.II, vagoanele cu nr. 116, 117 şi 118.

Parcul de tramvaie 31.12.1930 = 74 vagoane
> Vagoane motor = 53
- 26 buc. - tip B - nr. parc 18-43
- 2 buc. - tip D - nr. parc 44, 46
- 7 buc. - tip D.II - nr. parc 45, 47-52
- 6 buc. - tip F - nr. parc 101-106
- 12 buc. - tip F.II - nr. parc 107-118
> Vagoane remorci = 21
- 1 buc. - tip A - nr. parc 2
- 2 buc. - tip A.II - nr. parc 7, 13
- 14 buc. - tip C - nr. parc 4, 8, 11, 17, 64-73
- 4 buc. - tip C.II - nr. parc 80-83
> Alte vagoane
- 2 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L2
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
- 2 buc. - trucuri

Foto: Hans-Heinrich Rieser: Temeswar: geographische Beschreibung der Banater Hauptstadt. Franz Steiner Verlag, 1992 - Harta oraşului cu liniile de tramvai în 1930


Începând cu anii '30 s-a introdus o nouă schemă de vopsire, asemenea celei existente de atunci și anume bandă roșie pe fundal alb. La câteva vagoane banda dedesubt de ferestre s-a vopsit cu galben, însă această vopsire nu s-a răspândit la multe tramvaie.

Statistici an 1930
> reţeaua exploatabilă - 18,070 km
> numărul călătorilor transportaţi - 15.795.962
> numărul locuitorilor oraşului - 100.000
> numărul tramvaielor în parc - 74 Tv = 53 VM + 21 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 58 Tv = 38 VM + 20 VR

[Visor]

Anul 1931

Reţeaua de tramvai

Odată cu deschiderea liniei spre Spitalul V. Babeş (Spitalul de stat / Spitalul epidermic), anul trecut, a fost introdus programul special de noapte pentru deservirea spitalului, pe linia 7. Pe durata nopţii, s-a ales un traseu din centrul oraşului: P-ţa Libertăţii - P-ţa Traian - P-ţa Sarmisegetusa - Spitalul V. Babeş, în lungime de 3,5 km, tramvaiele putând întoarce în P-ţa Libertăţii datorită macazului existent ce lega liniile curente, din intersecţia cu linia 4. Nu se stie până în ce an va funcţiona orarul de noapte cu acest traseu.

La capătul traseului 2 din cartierul Iosefin, s-a construit un deviator, în lungime de 160 m, pentru manevrarea remorcilor. Însă acest deviator nu s-a reconstruit în locaţia de până acum a staţiei finale din Str. Preyer, ci şinele au fost virate la dreapta de pe Str. Preyer, intrând pe Str. Crizantemelor (Str. Cameliei), înspre partea de nord (spre canalul Bega). După prelungirea liniei prin virajul la dreapta, a fost posibilă construirea deviatorului şi a staţiei finale în Str. Crizantemelor. Această măsură de muta deviatorul din Str. Preyer, se datorează faptului lăţimii înguste a străzii principale Preyer şi de a nu mai perturba circulaţia auto cât timp aveau loc manevrarea remorcilor. Deviatorul nou era cuprins pe Str. Crizantemelor (Str. Cameliei) între intersecţia cu Str. Preyer şi cu Str. Alexandru Vlahuţă. Construirea deviatorului la capătul final a fost necesar din dorinţa de a introduce mai multe vagoane remorci pe acest traseu, fiind o linie cu trafic mare de călători.

Prin construirea deviatorului în Str. Crizantemelor şi prin introducerea vagoanelor Gemene, a fost posibil ca liniei 3 să se micşoreze intervalul de circulaţie, precum şi exploatarea remorcilor în buna condiție pe linia 2.



Program circulaţie tramvaie
- Linia 1 - Nr. unităţi 5 - Tura 50 min - Interval 10 min
- Linia 2 - Nr. unităţi 8 - Tura 60 min - Interval 7,5 min
- Linia 3 - Nr. unităţi 12 - Tura 60 min - Interval 5 min
- Linia 4 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 5 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 6 - Nr. unităţi 4 - Tura 40 min - Interval 10 min
- Linia 7 - Nr. unităţi 6 - Tura 60 min - Interval 10 min
Total vagoane în circulaţie: 45 VM + 13 VR

[Visor]

Parcul de tramvai

Problema remorcilor s-a rezolvat printr-un sistem folosit din anul 1924 în Budapesta, prin alăturarea a două vagoane motoare, legarea lor în mod definitiv, astfel încât, posturile de conducere să rămână în părţile opuse, ambele capete putând fi manevrate de vatmani, în orice direcţie ar lua tramvaiul. Oricare din cele două vagoane puteau deveni vagon conducător - "locomotiva". Astfel, se putea folosi o garnitură compusă din două vagoane, deci capacitate mare de transport, pe trasee cu staţii finale cu linie simplă, fără deviator şi fără buclă de întoarcere. În plus, timpul sosirii şi plecării din staţia finală era foarte scurt în comparaţie cu o manevrare a unei remorci, la deviaţiune. Practic vatmanul doar cobora din vagonul cu care a sosit în staţie şi urca în celălalt vagon, care era deja pregătit, cu postul de conducere în partea opusă, în direcţia în care trebuia să plece tramvaiul. Acest sistem devenea util şi în cazul scurtării unui traseu sau în cazul lucrărilor de linie, când tramvaiul nu mai reuşea să înainteze, el putând imediat să se întoarcă.

Pe data de 16.01.1931, Tramvaiele Comunale realiza legătura primelor două vagoane motor de tip F.II, cu nr. 107 şi 108, formând primul cuplu, ce va deveni începutul unei tradiţii a acestui sistem, numit de timişoreni "Gemene" sau "Dublă Comandă", astfel de legături facându-se până în anii 1960, astfel de trenuri fiind în circulaţie zilnică până în anul 1988. De asemenea, captatoarele de curent au fost demontate, în locul lor fiind montat un singur pantograf modern simetric, pe vagonul nr. 107, fiind suficient, deoarece motorul electric din vagonul nr. 108 era legat cu cel din vagonul nr. 107, în acest mod putea fi acţionat fără a avea pantograf montat. Trenul a fost introdus pe linia 1 şi 7.

Vagoanele Gemene nr. 107-108


Tot în luna ianuarie 1931, după numai doi ani de circulaţie de la fabricare, al doilea cuplu Geamăn născut a fost format chiar din două remorci tipul C.II (nr. 82 şi 83), cărora li s-au montat motoare şi un pantograf pe vagonul nr. 82, denumirea acestora fiind de acum tipul F.a, deoarece aveau aspectul şi dimensiunile vagoanelor mici de tipul F. Întregul ansamblu de reparaţii li s-au făcut în timpul reparaţiei capitale, ambele fiind finalizate la data de 19.01.1931, când au fost puse în circulaţie pe liniile 1 şi 7.

Cuplul Gemene tip F.a nr. 82-83


Un alt cuplu Geamăn a devenit după reparaţiile capitale din 29.03.1931, acestea fiind vagoanele nr. 109 şi 110, noul pantograf tip simetric fiind montat doar pe vagonul nr. 109.

Gemenele nr. 109-110

[Visor]

Semnalul de pornire din staţie, la vagoanele cuplate cu remorcă era dat de încasatorul din remorcă, printr-un fluier. Încasatorul din vagonul motor semnala prin tragerea unei curele, care străbătea vagonul, la capăt fiind prevăzut cu un ciocănel care acţiona un clopoţel. La vagoanele Gemene s-a introdus sistemul cu semnal optic pentru pornirea din staţie. În staţie, încasatorul din al doilea vagon manevra o tijă prin împingere sau tragere, tija acţionând un întrerupător electric care aprindea un bec instalat pe cele două posturi de comandă aflate la extremele trenului. Încasatorul stingea becul când a fost efectuată coborârea / urcarea pasagerilor, moment în care vatmanul era înştiinţat că poate porni tramvaiul. Semnalul acustic şi optic va fi utilizat în acest mod până în anul 1950, când vor fi construite noile vagoane motorice dotate cu oglinzi retrovizoare, montate în exterior, lângă cabina cu postul de conducere. Vatmanul va vedea singur când călătorii au urcat / coborât, fără a mai fi nevoie de intervenţia încasatorului pentru pornirea tramvaiului.

Cu ocazia cuplării acestor vagoane, toate au fost dotate cu motoare tip BBF - 40 Elin de 35,3 kW, având o turaţie de 650 rot/min. Motoarele au fost procurate în anul 1929 de la firma ELIN Aktiengesellschaft für elektrische Industrie din Linz, Germania. De asemenea, au fost înlocuite şi controlierele cu care erau dotate ca vagoane simple cu 7 contacte la pornire şi 6 contacte la frânarea reostatică, cu controliere de tip "Siemens Schuckert" cu 9 contacte la pornire şi 7 contacte la frânare, astfel că atât pornirea cât şi oprirea se efectua cât mai lină. A fost introdus sistemul de frânare având frână reostatică cu solenoizi ca frână de lucru şi frână de mână. Vagoanele aveau o suspensie dublă formată dintr-un resort cu foi şi două arcuri spirale.

Prin introducerea în trasee a vagoanelor "Dublă Comandă", s-au economisit câteva vagoane remorci, acestea fiind disponibile pentru vagoanele care circulau solo pe celelalte linii. În cursul anului 1931, deşi oraşul se afla în plină criză economică, s-a mai reuşit construirea a trei vagoane moderne F.II, nr. 119, 120 şi 121.

Parcul de tramvaie 31.12.1931 = 77 vagoane
> Vagoane motor = 58
- 26 buc. - tip B - nr. parc 18-43
- 2 buc. - tip D - nr. parc 44, 46
- 7 buc. - tip D.II - nr. parc 45, 47-52
- 6 buc. - tip F - nr. parc 101-106
- 2 buc. - tip F.a - nr. parc 82-83
- 15 buc. - tip F.II - nr. parc 107-121
> Vagoane remorci = 19
- 1 buc. - tip A - nr. parc 2
- 2 buc. - tip A.II - nr. parc 7, 13
- 14 buc. - tip C - nr. parc 4, 8, 11, 17, 64-73
- 2 buc. - tip C.II - nr. parc 80-81
> Alte vagoane
- 2 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L2
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
- 2 buc. - trucuri

[Visor]

Transportul de marfă

Pentru o deservire mai bună a Abatorului Comunal, în interiorul acestei instituţii s-a construit o linie de garaj, în interiorul curţii, în lungime de 325 m. Linia a pornit de la linia industrială existentă la Abator, capătul fiind până acum la intrarea principală a Abatorului, în Bd. Eroilor de la Tisa, la intersecţia cu Str. Daliei. A continuat de-a lungul Bd. Eroilor de la Tisa până înaintea intersecţiei cu Str. Caraş, a virat stânga în interiorul curţii abatorului, pe lângă gardul din zid din partea vestică, apoi s-a menţinut linia dreaptă până la zidul sudic, de la Str. 1 Decembrie. Abatorul Comunal a fost singura instituţie din cartierul Elisabetin conectată la transportul de marfă, in timp ce restul intreprinderilor se aflau în Fabric.

Extensia liniei industriale pentru Abatorul Comunal, din fața porții până în curte


Harta oraşului în anul 1931


Statistici an 1931
> reţeaua exploatabilă - 19,050 km
> numărul călătorilor transportaţi - 13.878.376
> numărul locuitorilor oraşului - 100.000
> numărul tramvaielor în parc - 77 Tv = 58 VM + 19 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 58 Tv = 45 VM + 13 VR

[Visor]

Anul 1932

Dezvoltarea oraşului

Una dintre piedicile pentru dezvoltarea circulaţiei din oraş, era linia ferată CFR Timişoara - Baziaş, care trecea prin mijlocul oraşului pe lângă parcul Scudier şi liceul Piarist. Din Gara Domniţa Elena, linia pornea înspre est, vira dreapta, traversând Bd. Republicii lângă P-ţa Regina Maria, făcându-şi drumul între Parcul Central (Parcul Scudier) şi Bd. Ferdinand. Apoi traversa Bd. 16 Decembrie, pe locul unde se află astăzi staţia de tramvai şi Catedrala Mitropolitană, continuând să traverseze Parcul Catedralei (Parcul Alpinet) şi Canalul Bega, intrând în cartierul Elisabetin, pe care îl străpunge în totalitate, până la ieşirea din oraş.

Imagini cu linia de tren Timişoara - Baziaş din interiorul oraşului

Linia pe lângă Liceul Piarist



Foto: STPT | Arhivele Naţionale Timiş - traversare Bd. 16 Decembrie




Foto: Colecţia Valentin Ivănescu - podul de tren peste Bega


Foto: banaterra.ro - linia prin Parcul Alpinet


Foto: STPT | Arhivele Naţionale Timiş- linia de tren prin cartierul Elisabetin

[Visor]

Chestiunea mutării acestei linii a preocupat edilii Timișoarei, ani de zile. Un permanent impediment era şi al circulaţiei tramvaielor. Prin închiderea barierelor la punctele de încruţişare la acelaşi nivel cu linia de tramvai, în Bd. 16 Decembrie la Parcul Central şi în Str. Ghe. Doja lângă Parcul Doina, vagoanele se adunau din ambele direcţii, aşteptând în fiecare zi între 3 şi 15 min. Graficele de circulaţie nu se mai puteau respecta deloc, programul de mers fiind unul iluzoriu, imposibil de executat. Gravitatea consta şi în pericolul de accidente la aceste încruţişări. Au existat cazuri când s-au evitat accidente numai datorită prezenţei de spirit al vatmanilor, barierele nefiind închise la trecerea trenurilor. Conducerea intreprinderii a intervenit în numeroase rânduri pentru mutarea liniei CFR în afara oraşului, această problemă existând din perioada dominaţiei Imperiului Austro-Ungar, încă de la înfiinţarea tramvaiului şi mai ales din anul 1902, când s-a reamplasat linia Timişoara - Orşova.

Pentru controlul personalului de mişcare în vederea respectării planului de circulaţie, au fost montate în diferite puncte ale reţelei de tramvai, aparate care înregistrau timpul trecerii unui vagon în acel punct. Acestea au trebuit însă demontate din cauză neputinţei exercitării controlului atât timp cât a rămas încruţişată linia ferată Timişoara - Baziaş cu reţeaua T.C.T.

Consiliul Comunal în şedinţa din 11 octombrie 1932 a aprobat înţelegerea prealabilă făcută de către organele Primăriei cu reprezentanţii Direcţiunii C.F.R. din 7 iulie 1928. Prin această înţelegere, s-a înlăturat cel mai de seamă obstacol, care stânjenea circulaţia între cartierul Principele Carol şi Cetate. Ziua de 1 decembrie 1932 constituie ultima zi în care trenul a mai străbătut oraşul prin centrul lui. De atunci, circulaţia tramvaielor s-a tot îmbunătăţit, reuşind, în sfârşit, ca vagoanele să respecte programul de mers.

Cu trenul de Buziaş prin centru

Până acum mai bine de 60 de ani, în Timişoara putea fi văzut un tren ce trecea prin...centru! Despre ce este vorba?

Dacă astăzi ştim că trenurile de Buziaş pleacă de la „liniile Reşiţa” (sau de la „motoare”, după cum se mai spune încă prin anii 1960-1970, după tipul de mijloace de călătorie de atunci, respectiv automotoarele), - părinţii şi bunicii noştri, când călătoreau spre Buziaş, traversau cu trenul locurile pe care se află acum...Catedrala din Piaţa Operei!

Într-adevăr, până în 1932, linia spre Buziaş avea cu totul alt traseu; ieşea din Gara Mare spre... est! Cam în spatele fostei tribune oficiale de pe bulevardul republicii începea o curbă foarte largă, semicirculară care înconjura Parcul Central de azi (în epocă Parcul Sudier), încrucişându-se cu linia de tramvai în dreptul „Bufetului Express-Corso”. Poate prezintă oarecare interes menţionarea faptului că, la sfârşitul secolului al XIX-lea, nu existau însă nici Spitalul de copii, nici Liceul Piariştilor, nici clădirea „Bufetului Corso”; toată zona străbătută de curba liniei era un loc viran, în afara Cetăţii...

După largul ocol, linia traversa Canalul Bega – pe un pod metalic, dispărut de mult, la aproximativ 50 de metri aval de podul ce face intrarea pe bulevardul Mihai Viteazul. Odată trecută Bega, după intersecţia actualului splai Tudor Vladimirescu, linia intra în cartierul Elisabetin, aproape paralele cu bulevardul Mihai Viteazul (pe atunci, o lungă alee cu pomi pe margini).

Urme ale acestei rute se pot remarca şi azi, dar nu prin...restul de şine, ori traverse! Planurile oraşului Timişoara, editate în ultimii 40-50 de ani, permit observarea zonelor construite de-a lungul străzii Zoe şi Miloia).

Continuîndu-şi drumul, trenul de Buziaş trecea pe lângă fosta Capelă Rozalia, aflată cu ani în urmă pe colţul făcut de străzile Pescarilor şi Mugurilor (fostă Rozalia). Străbătea apoi latura estică a parcului Doja (în lungul străzii Zoe), intersectând linia tramvaiului, nu departe de Piaţa Bălcescu. Urmau apoi traversări ale străzilor ce astăzi poartă denumirile Ciprian Porumbescu şi Rusu Şireanu, după care, drumul de fier spre Buziaş, trecând pe lângă latura estică a cimitirului catolic, - intra în lungul străzii Miloia, ieşind în Chişoda...

Prima gară din afara oraşului era chiar gara Chişoda (cunoscut, până nu de mult, ca „Timişoara – Fratelia”; astăzi se numeşte „Timişoara-Sud”). De aici încolo, calea spre Buziaş era aceeaşi ca în zilele noastre. Ruta descrisă mai sus şi-a încetat existenţa la începutul deceniului patru. În anul 1932, într-un cadru festiv (slujba religioasă, tren oficial, discursuri, panglici, flori, fanfare, public numeros...), s-a inaugurat noul traseu (cel de azi). Nu după mult timp, şinele, barierele, podul de peste Bega – au fost demontate. Oraşul, în dezvoltare continuă, nu mai permitea să fie...”deranjat” de fumul şi fluierăturile locomotivelor, de zgomotul roţilor pe căi de fier! Au rămas doar fotografii, hărţi şi poveşti ale celor vârstnici...

Ştefan Both, adevarul.ro

[Visor]

Parcul de tramvaie

Dacă în anii de criză economică 1929-1931 s-au mai construit vagoane cu mari eforturi, sub posibilităţile de producţie, după anul 1931 producţia s-a sistat complet. În schimb, au continuat eforturile de menţinere a reţelei de tramvai, prin îmbunătăţirea infrastructurii şi prin construirea de linii noi.

Având în structura flotei de tramvaie 5 perechi vagoane Gemene pentru linia 1 (tipul F.a nr. 82-83; tipul F.II nr. 107-108, 109-110, 112-111, 115-114), s-au salvat tot atâtea remorci din exploatare pentru linia 1. Datorită acestui fapt vagonul remorcă vechi de tipul A nr. 2 a fost scos din serviciul de călători şi transformat în 1932 ca Vagon Serviciu, fiind folosit împreună cu vagonul turn, la montarea şi intervenţiile firelor de curent, fără să mai poarte număr de inventar.

Parcul de tramvaie 31.12.1932 = 76 vagoane
> Vagoane motor = 58
- 26 buc. - tip B - nr. parc 18-43
- 2 buc. - tip D - nr. parc 44, 46
- 7 buc. - tip D.II - nr. parc 45, 47-52
- 6 buc. - tip F - nr. parc 101-106
- 2 buc. - tip F.a - nr. parc 82-83
- 15 buc. - tip F.II - nr. parc 107-121
> Vagoane remorci = 18
- 2 buc. - tip A.II - nr. parc 7, 13
- 14 buc. - tip C - nr. parc 4, 8, 11, 17, 64-73
- 2 buc. - tip C.II - nr. parc 80-81
> Alte vagoane
- 2 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L2
- 1 buc. - tip A, pentru linia aeriană
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
- 2 buc. - trucuri

În anul 1932 s-a început construirea unor hale de aşteptare a tramvaielor pentru călători. Primele trei hale s-au amplasat la staţiile din P-ţa Maria, Băile Neptun şi Str. Cameliei. Pereţii acestora era din sticlă, cu tavanul transparent şi luminat.
 
Directul Dr. Ing. Corneliu Mikloşi a înfiinţat cursul profesional de ucenici în scopul pregătirii de meseriaşi bine pregătiţi. Corpul didactic a fost constituit din funcţionari superiori ai intreprinderii ce aveau ca pregătire Şcoala Politehnică, Universitatea, Şcoala Normală sau Liceul Industrial. Cursul de ucenici avea o durată de 4 ani, iar pregătirea era asigurată în atelierul special construit pentru acest scop. În primul curs au fost 24 de ucenici. Directorul şcolii era chiar directorul intreprinderii. Tematica din timpul cursului era adecvată meseriilor care îşi găseau aplicare la Tramvaiele Comunale, care suporta toate cheltuielile elevilor, atât la învăţătură, cât şi la întreţinerea lor. În acest scop a fost construit şi un cămin.

Reţeaua aeriană

Alimentarea reţelei în mod unitar prin mai multe fidere avea mari deficienţe din punctul de vedere al selectivităţii. În caz de scurtcircuit, întreaga reţea putea fi deranjată. Pentru înlăturarea acestor deficienţe, în anul 1932 s-a trecut la împărţirea în sectoare a liniei de contact, alimentate prin fideri separaţi. La prima împărţire au rezultat următoarele sectoare:

- Sectorul 1 - Gara Fabric - Pod Sarmisegetusa - Cimitir Fabrică - P-ţa Sf. Gheorghe;
- Sectorul 2 - P-ţa Sf. Gheorghe - P-ţa Maria;
- Sectorul 3 - P-ţa Maria - Str. Preyer - Gara Domniţa Elena;
- Sectorul 4 - P-ţa Maria - Str. Independenţei;
- Sectorul 5 - P-ţa Asăneşti (P-ţa Mocioni) - Biserica Fratelia.

Statistici an 1932
> reţeaua exploatabilă - 19,050 km
> numărul călătorilor transportaţi - 12.175.557
> numărul locuitorilor oraşului - 100.000
> numărul tramvaielor în parc - 76 Tv = 58 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 46 Tv = 41 VM + 5 VR

[Visor]

Anul 1933

Tarife

Până în 1933 sistemul tarifar al călătoriilor cu tramvaiul era bazat pe împărţirea în circumscripţii a oraşului. Preţul unui bilet era valabil pentru călătoria în limitele unei circumscripţii, un alt preţ pentru călătoria dintr-o circumscripţie în alta învecinată şi un al treilea preţ pentru trecerea dintr-o circumscripţie, peste alta, într-o a treia circumscripţie.

Sistemul prezenta un dezavantaj la călătoriile pe distanţe mici, în special la trecerea dintr-o parte exterioară a unei circumscripţii în partea exterioară învecinată a circumscripţiei următoare, în care preţul raportat la 1 km rezulta o valoare foarte mare. La vremea aceea mersul pe jos la distanţe de 1-2 km era considerat o concurenţă a tramvaiului. Pentru a se reuşi învingerea acestei concurenţe, trebuia gândit un sistem tarifar pentru distanţe scurte, astfel încât să fie în avantajul călătorilor, dar şi al Tramvaielor Comunale, pentru a nu se alege deplasarea pe jos.

Trebuia să se ofere o posibilitate de transport pe lângă care suma formată de preţul biletului, din contravaloarea timpului pierdut cu călătoria şi din incomoditatea cauzată de locomoţie, să fie mai mică decât suma ce ar rezulta din timpul pierdut de mersul pe jos, stricăciunile cauzate la încălţăminte şi îmbrăcăminte şi incomoditatea mersului pe jos.

La 1 martie 1933 s-a introdus sistemul tarifar al biletelor bazat pe secţii, existent în Anglia şi la Paris, fiind bazat pe ideea că serviciul prestat de tramvaie e dat de numărul de km-călători. Întreaga reţea de tramvaie a fost împărţită în secţiuni de 1-2 km. Preţul biletelor de călătorie s-a fixat în funcţie de numărul secţiilor parcurse. Biletele costau câte 1 leu pentru o secţie plus câte 2 lei taxa de bază. Valoarea călătoriilor pe distanţe mici a scăzut considerabil, eliminându-se cazurile când pentru trecerea dintr-o circumscripţie în alta trebuiau plătite taxe prea mari, deşi distanţele erau mici. Acest sistem a dat rezultate bune în această perioadă a crizei economice, numărul călătorilor nefiind prea mare.

Foto: STPT


Reţeaua de tramvai

O îmbunătăţire la reţeaua de tramvaie din acest an constituia dublarea singurei porţiuni de linie simplă rămasă, în lungime de 182 m, pe Str. Ghe. Doja, între Parcul Doina (Parcul Carmen Sylva) / Str. V. Oniţiu şi P-ţa Bălcescu (P-ţa Lahovari). Această lucrare s-a datorat mutării liniei C.F.R. de anul trecut, care încruţişa linia de tramvai în Str. Ghe. Doja. La linia a II-a s-a utilizat șină cu canal așezată în pavaj de 51,2 kg/m.

Foto: STPT


A patra hală de aşteptare a pasagerilor s-a construit în staţia din Bd. Regele Ferdinand (la intersecţia cu Bd. 16 Decembrie, azi Catedrala Mitropolitană), în stilul celorlalte, cu pereţi de sticlă şi tavan transparent şi luminat. Totodată, pe locul din faţa refugiului s-a asfaltat o platformă lângă linia de tramvai, cu o lungime de 20 m şi lăţime de 2 m.

Statistici an 1933
> reţeaua exploatabilă - 19,050 km
> numărul călătorilor transportaţi - 12.335.255
> numărul locuitorilor oraşului - 100.000
> numărul tramvaielor în parc - 76 Tv = 58 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 46 Tv = 41 VM + 5 VR

[Visor]

Anul 1934

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

În capătul liniei 3 de la Bariera CFR, staţie sub numele acelei vremi de Casa Verde (alternativ Al. Octavian Goga), s-a construit o linie de garare în lungime de 200 m, pentru parcarea tramvaielor în regim special, care aduceau spectatorii la Arena Electrică (Stadionul Progresul), aşteptând până la terminarea meciurilor pentru a duce înapoi oamenii. În centrul oraşului se vindeau bilete de tramvai pentru traseul Centru - Arena Electrica. La arenă pe biletul de tramvai era aplicată o ştampilă cu litera "E", astfel că aceste bilete erau valabile şi pentru a călători retur, Arena Electrică - Centru.

În 1934 s-a construit o hală de aşteptare în staţia de tramvai din P-ţa Bălcescu, din fier fasonat, cu fundaţia şi soclul din beton armat, iar pereţii din sticlă plană. Refugiul se afla în mijlocul intersecţiei, pe o insulă de protecţie, asfaltată şi prevăzută cu un stâlp luminat din beton, pentru prevenirea accidentelor.

Foto: STPT - staţia de tramvai P-ţa Bălcescu

[Visor]

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

În urma studiului efectuat din anul 1928, în privinţa sistematizării şi dezvoltării transportului în comun, erau prevăzute construirea unor linii de tramvai, având traseele: P-ţa Libertăţii - Cimitirul Eroilor şi P-ţa Libertăţii - Ronaţ, ramificată din linia 4 la Balta Verde / Str. Haşdeu.

Aceste linii de tramvai nu au mai fost construite deoarece în aceste cartiere ar fi fost o circulaţie slabă, astfel că investiţia nu s-ar fi ameliorat, pe aceste trasee ar fi un trafic de călători scăzut. Atunci Direcţiunea Tramvaielor Comunale ar fi optat pentru introducerea autobuzelor pe cele două trasee. În acest sens, în anul 1934 au fost procurate din import două autobuze la mâna a doua: unul marca "Laffly", cu o capacitate de 28 de locuri, şi unul marca "Chevrolet", cu 24 de locuri. Autobuzele erau garate în curtea depoului nr. 3.

Deoarece drumurile ce legau aceste cartiere mărginaşe de centrul oraşului erau într-o stare necorespunzătoare, impracticabile, nu a fost posibil ca autobuzele să fie puse în circulaţie pe traseele planificate. Dacă pentru cartierul Viile Fabric nu s-a putut alege o altă variantă pentru ruta autobuzului, pentru cartierul Ronaţ s-a ales un alt traseu de autobuz. Intrarea în cartierul Ronaţ se făcea prin partea de sud, şi nu prin Cl. Bogdăneştilor cum era prevăzut. Capătul traseului reprezenta un punct important, mijlocit în cartier, acolo aflându-se şi Biserica Romano-catolică "Preasfânta Treime". Pornirea din oraş se făcea la Gara Domniţa Elena, locuitorii din Ronaţ având astfel legătură cu tramvaiele liniei 1.

Parcursul autobuzului de Ronaţ, în lungime de 2700 m, cuprindea traseul:
- Gara Domniţa Elena - Str. Gării - traversare liniile C.F.R. - Str. Cassian Munteanu - Str. Alexandru Nicolai Nekrasov - Str. Cireşului - intersecţie Str. Cireşului / C. A. Rosetti.

Linia autobuzului de Ronaţ


Istoria cartierului Ronaţ este strâns legată de Societatea Națională de Transport Căi Ferate, majoritatea locuitorilor cartierului Ronaţ fiind reprezentată de angajaţii Căilor Ferate Române şi familiile acestora. Argument al acestei ipoteze este apropierea cartierului de calea ferată şi de importantele puncte de lucru ale companiei, precum şi existenţa Grupului Şcolar de Transport Căi Ferate în aria cartierului. După Primul Război Mondial, în zonă au venit oameni din alte regiuni, care s-au angajat şi şi-au întemeiat gospodării. Cei mai mulţi erau maghiari şi germani.

Statistici an 1934
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 19,140 km
> numărul călătorilor transportaţi - 13.330.307
> numărul locuitorilor oraşului - 100.000
> numărul tramvaielor în parc - 76 Tv = 58 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 46 Tv = 41 VM + 5 VR
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 2,7 km
> numărul autobuzelor în parc - 2 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 1 Ab

În anul 1935 toate vagoanele tip F.II, excepţia vagonului nr. 113, erau deja cuplate ca Gemene, în total fiind 7 astfel de trenuri. Aceastea erau: nr. 107-108, 109-110, 111-112, 114-115, 116-117, 118-119 şi 120-121.

Statistici an 1935
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 19,140 km
> numărul călătorilor transportaţi - 13.865.315
> numărul locuitorilor oraşului - 100.000
> numărul tramvaielor în parc - 76 Tv = 58 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 46 Tv = 41 VM + 5 VR
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 2,7 km
> numărul autobuzelor în parc - 2 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 1 Ab

[Visor]

Anul 1936

Dezvoltarea oraşului

După un alt incendiu a Teatrului Naţional (numit atunci Teatrul Comunal) în anul 1920, arhitectul bucureştean Duiliu Marcu a refăcut interiorul în stil aşa-zis "neoromânesc", între 1923 - 1928. Faţada în stil arhitectural neobizantin nu a fost modificată semnificativ. Zidurile dintre cele trei arcade de la intrare au fost demolate, realizându-se o deschidere mai amplă, protejată de o copertină în consolă.

Teatrul Comunal până în 1936



Ca replică urbanistică, Duiliu Marcu proiectează în 1934 o nouă faţadă pentru Teatrul Naţional, într-o manieră stilistică similară cu limbajul plastic utilizat de talentatul arhitect Marcello Piacentini. Monumentalul "arc de triumf" a fost terminat în 1936, schimbând faţa centrului şi a Pieţei Victoria.

Teatrul Comunal în construcţii


Palatul Cultural după anul 1936




Încă din anul 1919, când se instala administraţia română, după unirea Banatului cu România, s-a reluat firul ortodox rupt în 1717, luându-se măsuri pentru favorizarea credinţei ortodoxe. Se simţea tot mai acută nevoia unui lăcaş central pentru credincioşii din parohia Cetate. Parohia instituia un fond de zidire a biserici şi a lansat un apel către români pentru donaţii. În 1936 existau deja toate premisele construirii monumentului. Fondul de zidire era deja consistent, deşi suma totală necesară era imensă pentru acea vreme. Terenul necesar, situat la încrucişarea celor mai importante artere ale oraşului (la sud de P-ţa Victoria), a fost donat de către Primărie, iar proiectul bisericii era încredinşat din 1934 lui Ion Traianescu. Proiectul prevedea un edificu cu o capacitate de 5.000 de persoane.

Foto: Arhivele Naționale S.J.Timiș - Prima cărămidă depusă la 14.09.1936

[Visor]

Reţeaua de tramvai

Pentru o mai bună desfăşurare a transportului, a conectării părţii de Sud-Est a oraşului cu Centrul, în Timişoara a fost înfiinţată prima linie circuit în anul 1936, linia 6, cu o lungime de 7235 m. Pe lateralele vagoanelor fiind trecut în locul numelor staţiilor finale, indicația "circuit A", pentru sensul invers acelor ceasornicului și ”Circuit B” pentru celălalt sens. Linia din P-ţa Bălcescu până la Str. Memorandului în lungime de 294 m a fost suprimată, linia 7 desfiinţată, iar traseele existente au suferit modificări.



Trasee
- Linia 1 - Ştrand - Gara Domniţa Elena
- Linia 2 - Spitalul de Stat - Gara Domniţa Elena
- Linia 3 - Bariera CFR - Str. Crizantemelor
- Linia 4 - P-ţa Libertăţii - P-ţa A. Iancu
- Linia 5 - P-ţa Mocioni - Str. Chişodei
- Linia 6 circuit - P-ţa Traian - P-ţa Maria

Program circulaţie tramvaie
- Linia 1 - Nr. unităţi 5 - Tura 50 min - Interval 10 min
- Linia 2 - Nr. unităţi 6 - Tura 60 min - Interval 10 min
- Linia 3 - Nr. unităţi 12 - Tura 60 min - Interval 5 min
- Linia 4 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 5 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 6 - Nr. unităţi 12 (6/6) - Tura 30 min - Interval 5 min
Total vagoane în circulaţie: 41 VM + 5 VR

Între vagoanele de pe linia 1 circulau intercalate vagoanele de pe linia 2, la distanţă de 5 min, astfel că pe porţiunea de traseu din P-ţa Sarmisegetusa până la Gara Domniţa Elena distanţa între două tramvaie era de 5 min. Pe linia 6 au fost introduse 12 tramvaie, pe fiecare sens circulând câte 6. Vagoanele Gemene au fost introduse doar pe liniile 1 și 2, alături de vagoane motor cu și fără remorci. Pe restul traseelor erau exploatate vagoane motor fără remorci în mare parte, dat fiind faptul că zilnic doar câte 5 remorci se exploatau, iar pe linia circuit 6 doar vagoane solo se găseau.

Pentru desfăşurarea în mod corespunzător a circulaţiei tramvaielor, în intersecţiile mari au fost instalate ceasuri electrice, funcţionând decenii întregi, ale căror ceas-mamă se afla în cabinetul directorului TCT Dr. Ing. Corneliu Mikloşi, ceas controlat de ceasul său cronometru elveţian. Ceasurile electrice au fost montate în: depoul de tramvaie, P-ţa Badea Cârţan, P-ţa Traian, Uzina Electrică, P-ţa Sf. Gheorghe, P-ţa Libertăţii, P-ţa Victoriei, P-ţa Maria şi pe Bd. I. Manniu. La fiecare cap de linie şi în punctele principale ale oraşului (P-ţa Traian, P-ţa Libertăţii, P-ţa Maria, P-ţa Mocioni, P-ţa Bălcescu) erau afişate planurile de circulaţie ale tramvaielor, vagoanele circulând cu o precizie de excepţie sub conducerea directorului Mikloşi.

Se cunoaşte o întâmplare reală când dl. Mikloşi, comparând indicaţiile ceasului său care mergea cu precizie de 2 secunde la 24 de ore cu programul afişat al tramvaiului din staţie, a constatat că tramvaiul controlat a întârziat 36 de secunde. Comentariul său a fost cum că directorul tramvaielor din Nürnberg i-a spus că la ei abaterile sunt de +17 secunde. Nemulţumirea directorului Mikloşi că abaterile faţă de orar erau cu 20 de secunde mai mari decât într-un oraş cu tradiţie tehnică cum era Nürnberg, arată felul în care a înţeles el să organizeze şi să conducă transportul în comun.

În 1936 a mai fost construită o hală de aşteptare în staţia din Str. General Foch, din fier fasonat, având fundaţia şi soclul din beton armat, iar pereţii din sticlă plană.

[Visor]

Parcul de tramvaie

Apariţia liniei 6 în circuit (în ambele sensuri) a creat posibilitatea circulaţiei vagoanelor cu un post de conducere, doar că parcul de tramvaie din prezent nu conţinea astfel de vagoane. Pentru a testa acest fapt, vagonului motor tip F nr. 104, în timpul reparaţiei capitale, i se desfiinţează postul de conducere, locul din spatele vagonului unde manevra vatmanul tramvaiul, iar uşile de pe partea stângă au fost înlocuite cu ferestre, fiind primele vagoane-salon din Timişoara. Lipsa uşilor pe o parte şi lipsa postului vatmanului a crescut totodată capacitatea de încărcare a vagonului. După această conversie, din vagon bidirecţional în vagon unidirecţional, vagonul nr. 104 a fost folosit numai la linia 6, singura linie pe care putea circula. Acesta a fost doar primul vagon convertit, urmând-i calea și celelalte în următorii ani.

Tramvai tip F devenit unidercțional, fără ușile de pe partea stângă


Funcţionarii TCT făceau parte din Asociaţia "Muntele Mic" a funcţionarilor municipiului Timişoara, care a construit cu ajutorul contribuţiei Tramvaielor Comunale casele de recreaţie de pe Muntele Mic, din judeţul Severin, şi nume: "Bella-Vista" cu 46 de paturi şi cabana "Brădişor" cu 20 de locuri de dormit. Casele, construite în 1935, servesc ca loc de recreaţie pentru funcţionarii şi angajaţii turişti ai TCT. Deşi construcţia tramvaielor a stagnat din anul 1932, în 1936 s-a construit un Automotor (AM1) pentru ecartament îngust, pentru linia ferată Gara CFR Zăvoi - Mărul - Poiana Mărului, în scop turistic.

Foto: STPT - cele două cabane


Foto: STPT - automotorul turistic

[Visor]

Transportul de mărfuri

Fabrica chimică de lacuri şi vopsele Leda, cu sediul pe terenul fostei fabrici de ciocolată Kandia din Str. Pestalozzi, în apropiere de Fabrica de Bere, a funcţionat utilizând din anul 1924 linia industrială din curte, lăsată de Fabrica Kandia. Întrucât şi Intreprinderea Leda a încheiat activitatea în halele proprii, predând terenul fabricii de baterii Dura, intreprindere ce nu avea nevoie de linie industrială pentru transportul de marfă pe liniile de tramvai. Scăzând linia industrială a fostei fabrici Leda, transportul de marfă în cadrul Tramvaielor Comunale se desfăşura pentru intreprinderile:
- Abatorul Comunal;
- Banatim;
- Firma OLEA;
- Fabrica de Bere;
- Uzina Electrică;
- Industria Lânii;
- Serviciul Salubritate;
- Depozitul de piatră.

Rețeaua de transport marfă la sfârșitul anului 1936


Foto: primariatm.ro - Harta oraşului în anul 1936


Statistici an 1936
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 14.224.978
> numărul locuitorilor oraşului - 100.000
> numărul tramvaielor în parc - 74 Tv = 56 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 46 Tv = 41 VM + 5 VR
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 2,7 km
> numărul autobuzelor în parc - 2 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 1 Ab

Statistici an 1937
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 15.468.150
> numărul locuitorilor oraşului - 100.000
> numărul tramvaielor în parc - 76 Tv = 58 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 46 Tv = 41 VM + 5 VR
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 2,7 km
> numărul autobuzelor în parc - 2 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 1 Ab

[Visor]

Anul 1938

Fuziunea Tramvaielor Comunale cu Uzina Electrică Comunală

Până la începutul anului 1938, Uzina Electrică Timişoara - U.Z.E.T. şi Tramvaiele Comunale Timişoara - T.C.T. au fost administrare fiecare separat, ca intreprinderi de utilitate publică ale municipiului. La 1 aprilie 1938 ambele intreprinderi au fost unificate sub denumirea de:

~ Intreprinderile Electromecanice ale Municipiului Timişoara ~

După publicarea legii din 7 mai 1938 pentru organizarea exploatărilor comunale, intreprinderile au fost organizate atunci sub forma de regie publică comercială, cu patrimoniu şi personalitate juridică distinctă, sub numele de:

~ Intreprinderile Electromecanice Municipale - Regia I.E.T. ~

Regia a fost condusă de un consiliu de administraţie al cărui preşedinte era primarul municipiului şi se găsea sub tutela administrativă a Ministerului Afacerilor Interne, exercitată prin Direcţiunea Generală a Exploatărilor Comunale. Regia era de asemenea supusă supravegherii Consiliului Superior al Exploatărilor Comunale, care a funcţionat pe lângă Ministerul Afacerilor Interne şi avea menirea de a îndruma administrarea exploatărilor comunale. Din acest consiliu făcea parte de la înfiinţarea lui şi directorul Regiei IET, în calitate de membru delegat al Asociaţiei Producătorilor şi Distribuitorilor de Energie Electrică din România.

Consiliul de administraţie al Regiei s-a constituit la 14 septembrie 1938, sub preşedinţia d-lui general Rodrig Modreanu, primarul de atunci al Municipiului Timişoara. În urma dispoziţiilor Ministerului Afacerilor Interne, a fost încorporată Regiei şi uzina de gaz a Municipiului Timişoara, a cărei funcţionare a încetat însă definitiv la 31 decembrie 1939, din cauza nerentabilităţii acestei exploatări.

[Visor]

Parcul de tramvaie

Dr. Ing. Corneliu Mikloşi, directorul intreprinderii tramvaielor, savant de mare reputaţie internaţională, a conceput în anul 1937 şi a realizat instalaţia mobilă de sudură electrică prin presiune cap la cap a şinelor, prin topire intermediară, numită "Taurus", fiind o premieră mondială. Această instalaţie a fost pusă în funcţiune în 1938, ea putând suda atât şinele cu canal, cât şi şinele Vignole. Instalatia sa a fost brevetată în România şi în Elveţia, fiind pusă la dispoziţia Republicii Democrate Germane şi a Republicii Populare Chineze. Sudarea la capete a şinelor a permis şi realizarea unei căi ferate continue de rulare, fără jante. A introdus astfel în România calea ferată sudată atât pentru trenuri cât şi pentru tramvaie. Începând din anul 1940, atât șinele cu canal, cât și șinele Vignol, s-au sudat cu instalația de sudare cap la cap prin topire intermediară ”Taurus”.

Foto: STPT - instalaţia "Taurus"




În 1938 au fost finalizate transformările tuturor tramvaielor de tip F, din vagoane bidirecţionale în tramvaie unidirecţionale, prin desfiinţarea postului de comandă din spate şi inlocuirea uşilor de pe partea stângă cu ferestre, pentru mărirea capacităţii şi utilizării acestora numai pe linia circuit 6. De asemenea, cuplului Gemene tip F.II nr. 116-117 li s-a practicat asemenea modificări, înlocuirea uşilor cu geamuri pe aceeaşi parte. Însă, garnitura putea fi folosită pe liniile principale, chiar dacă uşile de acces se aflau doar pe o parte, posturile de conducere rămânând în extremităţile trenului. În schimb, s-au desfiinţat posturile vatmanului care nu mai erau folosite şi anume cele din interior, mărindu-se astfel capacitatea de încărcare a vagoanelor.