@Viktor:
Diferenta de la 55 la 62 de minute se datoreaza prelungirii traseului pana la Ciarda Rosie. Semafoarele au lungit timpul/tura cu 10 minute (de la 45 la 55). Vatmanii cer pe buna dreptate tura de 65 de minute. Tin minte ca pe vremuri, diferenta de timp/tura intre linia 4 si fosta linie 10 era exact de 10 minute (timp pentru tronsonul AEM - Ciarda Rosie si retur).
In ceea ce priveste numarul de trenuri, emilut are perfecta dreptate. Pe vremea cand timpul/tura la linia 9 era de 45 de minute, erau 3 trenuri (interval de 15 minute), cu exceptia orelor de varf (erau 2 varfuri pe linia 9, intre T1 si T2, si intre T3 si T1), astfel ca la orele de varf, intervalul devenea 7-15 minute. Dupa introducerea "undei verzi" (din pacate doar pentru masini) pe Rebreanu, tura a devenit de 55 de minute, si s-a suplimentat numarul de trenuri la 5 (interval de 11 minute), unul dintre trenuri retragandu-se in depou la ora 16(?) - intervalul devenind de 13-14 minute dupa aceasta ora. In schimb, s-au scos varfurile. Acum, la 62 de minute/tura, sunt tot 5 trenuri (deci interval de 12-13 minute).
La fel are emilut dreptate si la punctul 3. Timpul AEM-Dambovita este mai mare decat timpul Dambovita-AEM. Am circulat destul de mult cu linia 9 vara trecuta, si tin minte ca faceam 18-20 de minute de la AEM la Brancoveanu, si 12-15 minute de la Brancoveanu la AEM.
@Cristi
1. Referitor la amenajarea statiilor, intr-adevar, la Banatim peroanele mai exista, deci cel putin teoretic s-ar putea reveni la vechea forma de oprire in statii la linia 8. Modificarea s-a facut datorita faptului ca oricum tramvaiele de pe 8 opreau sa schimbe macazul (dar la fel fac si cele de pe 4 si 5 care vin dinspre Piata Traian). De fapt asta scoate in evidenta o alta problema, cea a macazelor, care au fost modernizate, dar merg mai prost decat cele vechi (s-ar putea adauga la lista cu probleme). La Maria e mult prea tarziu (poate la o viitoare reamenajare a intersectiei). Acolo s-a ales aceasta forma de amenajare pentru a face linia de tramvai cat mai dreapta. Inainte (la vechea amenajare) erau 2 "S"-uri pe linie, unul la pod, si unul la macaz, tocmai pentru a face loc peroanelor.
2 (si 6). Una dintre problemele cele mai discutate, si reala, dar care trebuie corelata cu punctul 6. Atata timp cat pretul biletelor electronice este mai mare decat cel al celor tiparite (la biletul cu 2 calatorii), calatorul ocazional (care adesea cumpara bilet de la chioscul de ziare), va prefera biletul de hartie => multi calatori cu bilete de hartie => multa inghesuiala la usa 1. Un alt aspect care favorizeaza biletele de hartie in cazul liniilor obisnuite (cu 1.6 lei/calatorie), este suma minima care trebuie incarcata pe portofelul electronic (8 lei = 5 calatorii). Un calator, in mod normal face un numar par de calatorii - deoarece, in general circula dus-intors (2, 4 - in cazul in care sunt 2 persoane sau schimba mijlocul de transport, 6 (mai rar), 8, etc). Faptul ca suma minima de incarcare este de 8 lei (5 calatorii) nu este foarte atractiv pentru calator. O varianta de convingere a populatiei de a trece pe portofel electronic ar fi fost pastrarea pretului de 3 lei/2 calatorii si la portofelul electronic, cu suma minima de incarcare 6 lei (2x2 calatorii, sau 3 calatorii expres). Probabil ar fi avut un succes mult mai mare decat cel actual, iar aglomeratia cauzata de mutarea validatorului pentru bilete la usa 1 ar fi fost mai redusa (parerea mea).
4. Solutii pentru rezolvarea problemei exista. Daca cei din primarie ar
gandi cu atentie timpii semafoarelor de pe Rebreanu, cu siguranta s-ar putea gasi o solutie (fara sa necesite un mare efort financiar), astfel incat si tramvaiele sa prinda verde la unele semafoare. De exemplu, nu este necesar ca tramvaiele sa prinda verde la semafoarele din statii (nu ar avea rost, pentru ca oricum tramvaiul stationeaza), ci doar la cele dintre statii.
5. Aici totusi pot sa spun ca am vazut imbunatatiri, fata de perioada de inceput a acestui sistem (cand nesincronizarile erau mult mai frecvente). Din cate am inteles, nesincronizarea se produce in cazul in care validatoarele nu comunica cu OBC-ul, (necesitand astfel setarea manuala a liniei - cred ca de catre vatman/sofer), respectiv, in cazul in care vatmanul/soferul nu a deschis schimbul pe OBC (lucru care nu ar fi spre beneficiul lui). Oricum, in general se intampla numai la rezerve (care fac cate 1-2 ture pe diverse linii in aceeasi zi - si doar in cazul vreunui eveniment neasteptat) sau la tramvaiele/firobuzele/autobuzele care isi schimba linia in aceeasi zi (imediat dupa terminarea programului pe o anumita linie sunt trimise pe alta). In rest, din cate am observat eu, linia este corecta.
7. Acele statistici sunt utile in primul rand pentru RATT (desi nu sunt intotdeauna corecte), si mai putin pentru mine ca si calator. Care sunt cele mai aglomerate linii ne-a spus deja Dl. Florin, la fel cum a facut si in cazul in care cineva a intrebat orele de plecare ale vreunei linii dintr-o anumita statie
. In rest, eventual m-ar interesa cifrele exacte (pe mine - calator) din pura curiozitate.
10. In cazul anumitor linii Expres, schimbarea mi se pare OK si justificata : 26 - E4 (iese din oras, merge pana la aeroport; calatori putini, traseu lung cu statii lungi). 31 - E5 (calatori putini, este dedicat pentru mers la Metro, si acesta am putea spune ca iese din oras - desi acum tabla cu iesirea din oras e mai departe). 45 - E6 (iese din oras, dedicat Metro2 si PITT, calatori putini). Problema mai ciudata este la E7 si E8, care nu sunt chiar asa de putin incarcate si nu sunt dedicate unei anumite destinatii, ci mai degraba leaga 2 zone ale orasului, avand statii dese de-a lungul traseului, dar probabil ca din statisticile de incarcare si din lungimea traseului corespund conditiilor pentru a deveni linii expres.