[Florin.B RATT]

Pai, aia te impusca daca deturnezi banii de autostrada ca sa iti iei Bugatti Veyron....

[MHN]

Sinteza:
Înghesuială mare pe autostradă
Peste o sută de antreprenori au depus oferte pentru execuţia celor nouă tronsoane de autostradă de pe traseul Nădlac - Timişoara - Lugoj

renasterea.ro

Citeaza

Când se vor termina de construit autostrăzile în România? La o asemenea întrebare provocatoare, avem un răspuns pe măsură: atunci când n-o să mai fie necesare, pentru că ţiţeiul se va termina în curând, iar transportul va fi asigurat cu farfurii zburătoare, aerociclete şi lectici cărate în spate de şomerii ieşiţi din plată. Să lăsăm gluma la o parte şi să vedem ce mai face bietul coridor paneuropean IV, care ar trebui să traverseze ţara noastră de la Nădlac, via Arad, Timişoara, Lugoj şi Sibiu, până la Bucureşti şi Constanţa...

În trei cincinale, doar o treime din autostradă
Evident, nu face deloc bine. România a construit mai puţin de 350 de kilometri de autostradă (inclusiv şosele de centură) în peste 21 de ani, respectiv 16,6 kilometri anual. În mare parte, cei 350 de kilometri necesită lucrări majore de reabilitare. În aceeaşi perioadă, spaniolii au dat în folosinţă circa 8.800 de kilometri de autostrăzi. Conform unui studiu al companiei de consultanţă A.T. Kearney, infrastructura rutieră din România va atinge un nivel similar cu cel înregistrat de ţările dezvoltate din Europa Occidentală în 130-150 de ani, dacă va fi păstrat ritmul actual de dezvoltare. La 14 ani de la conferinţa de transport paneuropean de la Helsinki (care a stabilit aceste rute dorite strategice) şi la patru ani de la admiterea ţării noastre în Uniunea Europeană (principalul furnizor de fonduri pentru măreaţa realizare), din cei aproximativ 750 de kilometri care ar trebui să traverseze România de la vest la est s-au realizat doar cei 265 de kilometri dintre Piteşti şi Cernavodă (dintre care 130 erau executaţi încă dinainte de 1989), plus cei aproape 20 de kilometri ai centurii Sibiului. La ora actuală se află efectiv în lucru încă aproximativ 65 de kilometri între Cernavodă şi Constanţa şi 32 între Arad şi Timişoara, ambele tronsoane având întârzieri semnificative – care, în cazul “ombilicului” din care ar trebui să ia naştere Autostrada Vestului (tronsonul Arad – Timişoara, executat în prezent în proporţie de doar 30 la sută), depăşesc şase luni. Nici n-ar fi putut fi altfel, de vreme ce, cel puţin două cincinale la rând, autostrada coridorului IV nici n-a fost tratată ca o prioritate naţională, acestui proiect fiindu-i contrapus, într-un gest de inutilă concurenţă, la fel de utilul, dar cu certitudine nu şi la fel de bine finanţatul proiect al Autostrăzii Transilvania. Numai că, după şase ani de travaliu gen “Cooperativa Munca în Zadar”, proiectul “dosarului Bechtel” abia a atins cota de 52 de kilometri, o dimensiune numai bună de organizat pe ea Crosul Tineretului, că de ambalat motorul autoturismului la 120 de kilometru pe oră nici nu poate fi vorba.

“Vine, vine primăvara”, în versiunea CNADR
Mai să nu ne vină să credem. Într-un elan întru totul conform cu declaraţiile voiniceşti ale executivului privind ieşirea ţării din recesiune, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADR) a scos la licitaţie, chiar în termenul anunţat cu trei luni în urmă, dintr-un foc, nouă tronsoane de autostradă de pe traseul Nădlac – Sibiu. Există o explicaţie, vorba ştiţi dumneavoastră cui: presiunile finanţatorului (dar, să nu ne facem că nu observăm, şi beneficiarului) principal, Uniunea Europeană, ai cărei reprezentanţi au bătut şaua până când iapa a priceput: pentru Bruxelles, există doar trei priorităţi de infrastructură în România, iar una dintre ele este Autostrada Vestului. Chiar şi soluţia împărţirii execuţiei pe tronsoane mici, la care să aibă acces cât mai mulţi constructori, astfel încât lucrarea să nu se mai împiedice în mofturile şi interesele unui singur constructor – sau, mă rog, ale celor de care depinde... organizarea de şantier a respectivului, pare să fi fost sugerată, printre dinţi, tot de la Bruxelles. Aşa se face că (spre deosebire de cazul Bechtel, singur responsabil de construirea a 415 kilometri), “feliuţele” din Autostrada Vestului vor avea lungimi cuprinse între 9,5 şi 27,4 kilometri. Cum termenul de execuţie a fost bătut în cuie la 36 de luni, rezultă că ritmul de lucru va fi – s-o vedem şi pe asta! – în medie, de 180 de metri de autostradă pe săptămână.

Nouă meşteri mari îl aşteaptă pe Manole de la Transporturi
Dacă celelalte deziderate declarate ale autorităţilor noastre (printre care speranţa că preţurile de execuţie ar putea scădea, pe motiv de concurenţă, cu 10-15 procente sub nivelul actual de 6-9,7 milioane de euro pe kilometru) se vor materializa măcar în parte, rămâne să vedem. Deocamdată, putem să constatăm că, de aşteptat de altfel, după traversarea secetei de lucrări din ultimii doi ani, firmele de construcţii au dat năvală să asigure mult râvnita concurenţă: asociaţi de regulă câte doi sau trei, peste o sută de antreprenori au depus, pentru cele nouă loturi, 64 de oferte. Un număr de 22 dintre acestea vizează tronsoanele Timişoara-Lugoj (subîmpărţit în două loturi) şi, respectiv, Lugoj-Deva – în licitaţie fiind aruncate şi tronsoanele Nădlac-Arad (38,88 kilometri) şi, respectiv, Deva-Orăştie (32,8 kilometri).

Mulţi chemaţi, dar câţi aleşi?
Pentru primul lot al autostrăzii Timişoara - Lugoj, care va fi plătit cu 266 de milioane de lei (fără TVA) şi care are o lungime de 9,5 kilometri, au depus oferte opt grupuri de firme, cu nume mai mult sau mai puţin cunoscute. Printre acestea, portughezii de la Monte Adriano, care au realizat centura Lugojului, una din puţinele lucrări finalizate la termen din istoria postdecembristă a şoselelor româneşti. Singura asociere exclusiv românească o reprezintă consorţiul "Vega - Selina - Consitrans". Firma gălăţeană "Vega" s-a asociat cu "Selina", cu sediul în Oradea, şi cu proiectantul bucureştean "Consitrans". Cei din urmă au lucrat în trecut pentru americanii de la "Louis Berger", iar despre "Selina" s-a scris că a fost amendată de două ori în cursul anului trecut pentru lucrări prost executate, pe tronsonul Baia Sprie - Bârsana. Consorţiul românesc s-a înscris şi la licitaţia pentru lotul 2 al tronsonului Nădlac - Arad, cu lungimea de 16,6 kilometri.

Pentru cel de-al doilea lot din viitoarea autostradă Timişoara - Lugoj, cu lungimea de 25,62 kilometri şi valoarea de 611 milioane de lei (fără TVA), au depus oferte nouă consorţii. Se remarcă spaniolii de la "FCC Construction", unul dintre constructorii pasajului Basarab din Bucureşti, austriecii de la "Strabag", care se ocupă şi de tronsonul Deva - Orăştie, precum şi francezii de la "Colas", despre care ministrul transporturilor spunea, recent, că le-ar putea rezilia contractul pentru construirea tronsonului Cernavodă - Medgidia, întrucât "refuză să lucreze". Multe alte firme europene s-au arătat interesate de drumul de la Timişoara până la Lugoj, ca şi de tronsonul Lugoj - nod Dumbrava, în valoare de 1,11 miliarde de lei (fără TVA), unde s-au prezentat nouă ofertanţi.

De fapt, ce anume trebuie făcut?
Pe cinstite, chiar feliat în nouă porţii, proiectul Autostrăzii Vestului nu este deloc simplu. Astfel, de-a lungul celor 35.62 kilometri ai tronsonului Timişoara-Lugoj, vor trebui construite un nod rutier, 13 pasaje, 11 poduri şi traversări, plus 25 de podeţe – în vreme ce de-a lungul celor 99,5 kilometri ai tronsonului Lugoj-Deva sunt prevăzute şapte noduri rutiere, 38 de pasaje, 14 poduri, patru viaducte şi, probabil, un tunel. La o privire grăbită peste valorile traficului, te poţi întreba dacă efortul merită, în condiţiile în care numărul de vehicule care circulă zilnic între cele mai importante oraşe ale vestului ţării, Timişoara şi Arad, abia ajunge la 16.000. Pentru comparaţie, să menţionăm că densitatea traficului este sub această cotă pe traseul Lugoj – Timişoara (chiar în condiţiile în care drumul E 70 a fost recent reabilitat, după o odisee de şase ani, rămânând însă la doar două benzi), în vreme ce pe drumul Deva – Lugoj (care, în treacăt fie spus, n-a cunoscut nici o reparaţie generală de la asfaltarea sa, din 1966), traficul oscilează între 3.500 şi 8.000 de maşini pe zi. Relieful are, şi el, partea sa de vină: spre exemplu, pe traseul Lugoj-Deva există 65 de curbe, care reprezintă 82 la sută din lungimea tronsonului şi care, în cazul autostrăzii, trebuie proiectate pentru rularea în siguranţă cu viteza de 120 de kilometri pe oră. Dar nu trebuie să confundăm cauza cu efectul: traficul pe aceste rute este mic tocmai pentru că drumurile sunt proaste, altminteri, nimeni nu ar trebui să se îndoiască de necesitatea investiţiei.

De altfel, o dată construită, autostrada va începe să funcţioneze ca o fabrică. Nodurile rutiere care fac legătura dintre ea şi reţeaua drumurilor publice (numai pe tronsonul Lugoj-Deva, asemenea conexiuni sunt prevăzute la Lugoj-Nord, Ţipari, Balinţ, Dumbrava, Margina, Dobra, Ilia şi Şoimuş) constituie puncte de concentrare a investiţiilor, iar la Ţipari şi la Margina sunt prevăzute centre de întreţinere, care înseamnă locuri de muncă permanente şi oportunităţi de afaceri.

Strategii şi promisiuni
În materie de autostrăzi, există strategii, există chiar şi bani, precum şi un vraf de promisiuni şi termene de finalizare, care diferă, însă, de la ministru al transporturilor la ministru. Radu Berceanu, bunăoară, promitea, în august 2010, la inaugurarea centurii Lugojului, că în 2011 se va finaliza autostrada Arad - Timişoara şi va începe construcţia autostrăzii Nădlac - Arad şi Timişoara - Sibiu: "În 2011 avem centura Caransebeşului, o să terminăm cele două porţiuni de autostradă de la Arad la Timişoara. O să dăm drumul la porţiunea de autostradă de la graniţă până la actuala centură ocolitoare Arad. Şi de la Timişoara până la Sibiu, practic, toate porţiunile de autostradă vor fi pornite". În decembrie 2010, reprezentanţii Ministerului Transporturilor susţineau că finalizarea Coridorului pan-european IV Nădlac-Constanţa a devenit prioritatea ”zero” în construcţia de drumuri din România. Secretarul de stat Eusebiu Pistru afirma că “toate resursele financiare le vom concentra pe Culoarul patru”, chiar în detrimentul autostrăzii Transilvania, care va beneficia de mai puţine lucrări. Coridorul IV începe în Germania, la Nurnberg, şi continuă pe ruta Praga-Viena-Bratislava-Budapesta. În România, trece prin Nădlac, Arad, Timişoara, Lugoj, Deva, Orăştie, Sibiu, Bucureşti, Feteşti şi Constanţa. Apoi, culoarul rutier continuă pe coasta Mării Negre până la Istanbul. Teoretic, autostrăzile de pe teritoriul românesc incluse în acest coridor ar trebui să fie gata până în 2020. Dacă totul merge bine, ceea ce este destul de rar la noi...

[Chagall]

Un clasament dupa oferta de pret la Coridorul Pan-European IV

[George1000]

Chagall, la 10 ianuarie 2010 - 22:42, a spus:

Da, arata cam nasol. Pe langa faptul ca ne-am apucat simultan de doua tronsoane diferite Nadlac-Timisoara-Sibiu-Bucuresti, respectiv Bors-Cluj-Bucuresti, din care s-au realizat doar 42km pana acum, pentru a se impovara si mai adanc financiar, guvernul mai scoate la licitatie si tronsonul Targu Mures - Iasi.

Daca facem un inventar cu ce avem pana acum si ce se afla in constructie in momentul de fata, situatia sta in modul urmator:
in exploatare avem traseele:
Bucuresti-Pitesti --> 113 km
centura Pitesti --> 15,2 km
Bucuresti-Cernavoda --> 151,7 km
Turda-Gilau --> 42 km

In total: 321,9 km

in constructie avem traseele:
Campia Turzii-Turda --> 12 km
Suplacu de Barcau-Bors --> 64 km
Bucuresti-Moara Vlasiei --> 19,5 km
Moara Vlasiei-Ploiesti --> 43 km
Arad-Timisoara + centura Arad + tunel subteran Aeroport Arad --> 44 km
centura Sibiu --> 14,8 km
Cernavoda-Constanta --> 52,1 km
centura Constanta --> 22,2 km

In total: 271,6 km
(*sursa: nenea_hartia, forum SSC)

Iar daca totul va merge conform promisiunilor alesilor nostrii (lucru putin probabil), in 2011 am avea 593,5 km.
Ce ziceti, ar fi posibil?

Suntem in 2011 unde sunt cei 593,5 km de autostrada?

A sa va spun un banc inventat de mine.

Tatal ii citea baietlului lui povestea de seara. Ii ciea pinochio. la uma baietelul l-a intrebat.
-Tati, dar Pinochio a avut copii?
La care tatal ii raspunse:
-Pai de unde crezi ca au aparut politicienii?

Aceasta postare a fost editata de George1000: 12 martie 2011 - 02:50

[Chagall]

In momentul de fata si 37km construiti in anul acesta sunt un obiectiv greu de atins.

[Chagall]

O stire putin offtopic.


Tronsonul Szeged – Mako va fi deschis circulatiei luna viitoare. Pana la Nadlac, Ungaria mai are de construit 20 de kilometri de autostrada. Romania, inca 440 km

15 martie, 2011

Ungaria mai face un pas pentru a aduce autostrada pana la granita cu Romania. Tronsonul Szeged – Mako, din cadrul Autostrazii M43, care leaga Auto­strada M5 de Nagylak, la fron­tiera un­garo-romana, va fi deschis circulatiei la finele lunii viitoare, po­trivit totalcar.hu.

Tron­so­nul are o lungime de aproape 32 de kilo­metri, iar investitia totala s-a ridicat la aproximativ 312 milioane de euro, din care doua treimi au fost asi­gurate din fonduri europene nerambursabile. Proiectul ar fi trebuit finalizat in august 2010, dar a fost intarziat din cauza inun­datiilor de pe Tisa, din vara anului trecut, care au blocat lucrarile la podul dublu suspendat de peste rau, parte a autostrazii. Podul, cu o deschi­dere intre piloni de 180 de metri, a fost supus zilele trecute la ultimele teste.

Tronsonul de autostrada va asi­gura o viteza medie de deplasare cel putin dubla in comparatie cu vechiul Drum National 43, ce leaga granita romano-ungara de Szeged. Pana la frontiera cu Romania, ungurii mai au de construit aproximativ 20 de kilo­metri de auto­stra­da, acest ultim tron­son fiind initial pro­gramat pentru deschidere in 2012. Cum insa in partea romaneasca a autostrazii din cadrul coridorului IV nu se intam­pla mai nimic, autoritatile ungare nu mai au niciun motiv sa se grabeasca.

Ca sa se lege de M43 si, astfel, de Eu­ropa, prin coridorul IV, Romania mai are de construit cel putin 440 de kilometri de autostrada. Si asta doar pentru a conecta Bucurestiul, via Pi­testi, acolo unde se afla capatul de auto­strada cel mai apropiat de gra­nita. Daca se ia in calcul orasul Cons­tanta, pana unde se intinde de fapt cori­dorul IV paneu­ro­pean in tara noastra (A1 + A2), Romania mai are de construit peste 512 kilometri de auto­strada, incluzand atat tron­soa­­nele cu­prinse intre actuala A1 si Nadlac, cat si cele dintre Cernavoda si Constanta.

Sursa: Opinia Timisoarei

[mile]

...NO COMMENT... ...

Daca mai aveam capitala la Viena sau Budapesta, era si autostrada construita pana la granita cu vechiul regat. Asa, totul se invarte numai si numai in jurul actualei capitale. Si nu ma refer doar la autostrazi. Nu m-am putut abtine si am comentat... ...

[Chagall]

Asta e, trebuie sa ne resemnam cu ce avem.

[dAImon]

Las' că oricum atingem peak oil şi ne vom deplasa doar cu trenul, autostrăzile devenind caduce

... care tren întrebaţi? Cel pentru care nu avem infrastructură ...

[Chagall]

Dedicaţie de 5 milioane de euro la "Autostrăzi"

31 Martie 2011

Conducerea CNADNR a exclus din start orice colaborare cu avocaţii şcoliţi în România. Prin caietele de sarcini, la licitaţii se pot califica doar apărătorii cu studii de drept anglo-saxon.

Conducerea CNADNR a exclus din start orice colaborare cu avocaţii şcoliţi în România. Prin caietele de sarcini, la licitaţii se pot califica doar apărătorii cu studii de drept anglo-saxon.

La Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) s-a pus la cale cel mai mare tun pe asistenţă juridică din ultimii ani. Un pachet de 5 licitaţii, cu o valoare totală de aproape 5 milioane de euro, pentru asigurarea asistenţei juridice a fost practic direcţionat către o anume casă de avocatură.

Cei de la CNADNR vor ca litigiile lor să fie susţinute în instanţă doar de experţi în drept anglo-saxon. Se precizează expres, în caietele de sarcini publicate, că viitorii candidaţi trebuie să aibă atestat pe o serie de discipline ce nu s-au studiat niciodată în şcoala românească.

Pachetul de licitaţii despre care vorbim a apărut în discuţie la sfârşitul lunii februarie a acestui an. Fiecare dintre ele are cam acelaşi obiect: "Asistenţă şi reprezentare juridică a CNADNR în vederea soluţionării disputelor şi litigiilor".

Mai exact, Compania Naţională de Drumuri intenţionează să contracteze avocaţi pentru a fi reprezentată în instanţă. Prin natura lui, anunţul a ridicat semne de întrebare, compania având oricum propriii jurişti. Lecturarea caietelor de sarcini scoate însă la iveală intenţiile celor de la compania de stat de a redirecţiona aceste sume către anumite case de avocatură.

Doar avocaţii britanici şi americani se pricep

Cei care vor câştiga licitaţiile vor trebui să ofere companiei, printre altele, asistenţă juridică şi reprezentare juridică în vederea soluţionării disputelor şi litigiilor din cadrul contractelor de lucrări: reabilitarea DN 6, secţiunea Craiova - Dro beta-Turnu- Severin şi Craiova-Filiaşi, pentru reabilitarea secţiunii Craiova - Drobeta-Turnu-Severin şi Filiaşi- Ciochiuţa, dar şi pentru pentru Pregătirea Proiectelor Rutiere pentru Fondul de Coeziune - pentru Autostrăzile Nădlac - Arad, Lugoj - Deva şi Orăştie - Sibiu.

După această polologhie, aflăm care ar fi exact cerinţele pentru doritori. Se cere experienţă minimă de 10 sau 15 ani în domeniul "dreptului construcţiilor şi infrastructurii" şi diplomă de master în "dreptul construcţiilor şi al adjudecării disputelor". Aceste discipline iau făcut pe toţi avocaţii mioritici să rămână interzişi.

Nicio instituţie de învăţământ din România nu a predat aşa ceva vreodată. Ca să fie şi mai clar că licitaţia este pentru avocaţii străini, se cer minimum 10 ani de experienţă în proiecte de lucrări la drumuri naţionale în condiţii de contract FIDIC. Pentru necunoscători, aceste contracte vizează infrastructura industrială, inclusiv cea de drumuri. Or, în România ultimilor 10 ani, construcţia de drumuri şi autostrăzi a fost aproape inexistentă.

Cine ar putea fi fericiţii câştigători

Materiile care i-au băgat în ceaţă pe avocaţii români sunt specifice sistemului de drept anglo- saxon. Paradoxal, în momentul de faţă există o singură casă de avocatură importantă care lucrează cu CNADNR şi care s-ar putea califica. Este vorba despre britanicii de la Corbett, care se bucură de o bună reputaţie în cadrul companiei, în ciuda tarifelor piperate: 200-400 lire pe oră.

Corbett a reprezentat CNADNR în litigiile legate de centura Sibiului. Juriştii de la firma Corbett au fost desemnaţi să apere interesele CNADNR în anul 2007, cu ocazia soluţionării litigiului dintre Todini şi companie în faţa comisiei de soluţionare a disputelor. La fel şi în 2010- cu ocazia continuării acestui litigiu în faţa instanţelor arbitrale.

Tot anul trecut, Corbett a fost selectată de CNADNR să reprezinte compania în litigiul cu Consorţiul DHV/ADO în faţa comisiei de soluţionare a disputelor. Un singur contract de reprezentare a golit bugetul Com paniei de 600.000 euro.

Discipline care nu s-au studiat în România

Potrivit decanului Facultăţii de Drept a Universităţii Bucureşti, Flavius Antonius Baias (foto), în România nu se studiază nicăieri ca materie dreptul anglo-saxon. "Doar dacă există avocaţi care au studiat individual. Mai sunt casele de avocatură americane, care au avocaţi specializaţi", a explicat decanul.

În ceea ce priveşte materia - Drept în construcţii, atât reprezentanţii Universităţii Tehnice în Construcţii (UTC), cât şi cei ai Universităţii de Arhitectură şi Urbanism "Ion Mincu" au explicat pentru EVZ că nu au avut o asemenea specializare.

"A existat o propunere şi s-a discutat introducerea acestei specializări. Însă nu s-a concretizat", au explicat reprezentanţii de la UTC.

Pe de altă parte, directoarea companiei, Daniela Drăghia, susţine că normele de calificare respectă legea achiziţiilor publice, iar în stabilirea criteriilor de selecţie s-a ţinut cont de "specificul şi complexitatea contractelor de lucrări şi servicii şi de gradul ridicat de dificultate a disputelor în care este angrenată CNADNR", precum şi de faptul că aceste contracte sunt de interes naţional".

"Nu există avocat care să fi studiat în România aşa ceva. Doar dacă nu a învăţat în particular şi a luat diploma în altă parte.",
FLAVIUS BAIAS, decanul Facultăţii de Drept

Sursa: EVZ

[Chagall]

De mult n-am mai râs atat, citind un articol din presa.


Boagiu: România ar putea organiza Euro 2020

29 Mar 2011

România ar putea organiza Campionatul European de fotbal din anul 2020. Ţara noastră va avea atât de multe autostrăzi încât îşi va permite oragnizarea turneului european alături de Ungaria sau Bulgaria, a declarat ministrul transporturilor, Anca Boagiu, în urma unor discuţii purtate cu investitorii străini.

Anca Boagiu spune că în următorii doi ani România va intra în rândul ţărilor cu un sistem rutier civilizat. Ministerul Transporturilor promite că va da în exploatare 243 de kilometri de autostradă până în 2013. În plus, anul acesta vor începe lucrările la încă 200 de kilometri.

"În ciuda faptului că 2013 nu este anul terminus pentru a plăti proiectele, putem gândi că în 2013 România va intra în rândul lumii civilizate în ceea ce priveste infrastructura rutieră", a spus Anca Boagiu.

Ministrul a dat ca explicaţie numărul de kilometri de autostrăzi ce urmează să fie finalizaţi până în acel an. Astfel, Boagiu a precizat că, până în anul 2013, România va avea în plus faţă de momentul actual 463 de kilometri de autostradă. "2013 este un an în care vom avea în exploatare 800 km de autostradă. Tot până în 2013, vom începe cu siguranţă şi lucrările pe Bucureşti-Comarnic", a adăugat Anca Boagiu.

Sursa: money.ro

[Florin.B RATT]

Asemenea declaratii de presa nu fac decat sa ne demonstreze cat de idioti sunt cei care le fac si sa ne certifice ca nu se va realiza mai nimic din aceste fabulatii.

[MHN]

E nasoala postura asta de "trompeta" in care a fost Berceanu, respectiv e acum Ancuta...
Ultima mi-a parut mai retinuta si calculata in declaratii pana acum dar se pare ne-am inselat.
Cu totii dorim se ni se spuna: "am facut, am realizat" in loc de "vom face, vom realiza, ne planificam".
Insa propunerea aceasta de organizare a vreunei competitii de acest gen ...reprezinta chiar cireasa de pe... ce vreti voi.

Aceasta postare a fost editata de MHN: 02 aprilie 2011 - 03:03

[dAImon]

Dar e o tehnică ce funcţionează!

Dacă nu zici nimic laşi spaţiu liber presei să remarce în X feluri că tu NU FACI NIMIC. Dacă declari că vei face ... trec zile şi săptămâni de discuţii despre cum ai putea tu face. În timpul ăsta cel care a făcut anunţurile poate să mai sforăie liniştit oleacă. Iar dacă totuşi faci ceva, umpli imediat spaţiul mediatic cu producţia ta şi mai câştigi nişte timp - vezi cum cotcodăcea fericit Boc când s-a încheiat bucăţica aia de autostradă la Gilău.

(apropo, de asta tot insist eu să nu dăm atenţie jurnaliştilor: o regulă de bază a meseriei lor spune să nu notezi ce promite fiecare politician la fiecare conferinţă de presă, pentru că vorbele nu costă pe nimeni; din nefericire presarii noştri nu au energie să descopere subiecte reale .. e mai uşor să scrie despre ce spun X şi Y)

[Chagall]

Domnilor, in 21 aprilie se inaugureaza in Ungaria oficial autostrada M43, sectiunea Szeged - Mako!
Iata si niste poze...

[coracao]

Era si cazul...

[Chagall]

Anca Boagiu: „Regulile s-au schimbat”

Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, s-a arătat mulţumită că, deşi nu a primit încă avansul din contract, Strabag, compania care a câştigat licitaţia de execuţie, s-a apucat deja de lucru, dar a lăsat de înţeles că, în cazul în care termenele contractului nu se vor respecta, nu va fi indulgentă: „Practic, este primul proiect mare care porneşte pe Coridorul lV pan-european şi am convingerea că echipa de constructori care lucrează aici ne poate arăta că se poate lucra şi mai repede dar şi mai bine decât s-a lucrat până acum în România.

Probabil săptămâna viitoare vom putea spune şi cine sunt câştigătorii pe loturile celelalte care au fost licitate din cei 220 de kilometri de autostradă de pe coridorul lV. Nu-mi rămâne decât să le urez succes celor de la Strabag şi Straco şi să-i asigur de susţinerea noastră atâta vreme cât vor respecta graficele şi condiţiile contractuale pe care le-au asumat la semnarea contractului”.

Sursa: EVZ

[Florin.B RATT]

La TV spuneau ca francezii au plecat singuri nu ca i-ar fi "exmatriculat" Boc. Motivele lor erau exproprierile nefinalizate si....mai multi bani.
Parerea mea e ca firmele astea au venit hotarate din start sa ne tepuiasca. Pe langa ca ne-au cerut bani aproape dublu ca in EU, aveau la indemana si mana de lucru cel mai prost platita din Europa. Sa vad eu care angajat din tara de origine a Bechtel, Strabag, etc., ar munci pe utilajele de pe santier, platit cu 300-400€

[Florin.B RATT]

Chagall, la 06 aprilie 2011 - 18:06, a spus:

Domnilor, in 21 aprilie se inaugureaza in Ungaria oficial autostrada M43, sectiunea Szeged - Mako!

Apropo de M43: unde se va conecta aceasta cu drumul national 43? Am fost azi la Szeged si nicio urma de aceasta conectare (bun, e adevarat ca n-am trecut prin Mako, venind de la Cenad).

[cseh_17]

Din cate am inteles, undeva dupa Mako, insa trebe intrat in el...