[GPS]

Locomotiva 20.193 face parte dintr-o serie de locomotive diesel-mecanice destinate manevrelor din depouri, construită la uzinele Malaxa din București, în perioada 1937-1950 . Aceasta are o putere de 88 kW (119 CP) si viteza maximă de 55 Km/h. O parte din acestea sunt încă utilizate, cea prezentată este una din cele două expuse în depoul Dej Triaj. Locomotiva prezentată nu este utilizată și nici funcțională.

[MDC]

GPS, la 13 septembrie 2020 - 20:09, a spus:

Locomotiva 20.193 face parte dintr-o serie de locomotive diesel-mecanice destinate manevrelor din depouri, construită la uzinele Malaxa din București, în perioada 1937-1950 . Aceasta are o putere de 88 kW (119 CP) si viteza maximă de 55 Km/h. O parte din acestea sunt încă utilizate, cea prezentată este una din cele două expuse în depoul Dej Triaj. Locomotiva prezentată nu este utilizată și nici funcțională.
20.193.JPG 20.193 (2).jpg 20.193 (3).jpg 20.193 (4).jpg 20.193 (5).JPG 20.193 (6).jpg 20.193 (7).jpg

La CFR au fost clasificate ca seria 95. Capul de serie inca mai functioneaza unde altundeva decat....in depoul Timisoara!
Din ce stiu ar fi...cam singura ramasa functionala,la Bucuresti si in restul tarii sunt variantele mai mici,seria 18/88 si mai nou locotractoare "BATRACK" construite la RELOC. Si la noi e unul,dar 95-ul inca mai functioneaza!

[GPS]

Într-adevăr, am uitat să menționez că acum sunt încadrate în clasa 95. Știu că la expoziția de acum 6 ani din Gara de Nord din București a fost adusă locomotiva 95-0043-0 ce era, la acel moment, proaspăt revopsită.

[raducu]

https://clubferoviar...XrJIdd2Qgi287RU

trategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025, din nou pe masa Guvernului

Proiectul de Hotărâre privind Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 se află din nou pe agenda ședinței de Guvern. El a mai fost pe ordinea de zi a Executivului și săptămâna trecută.

”Prezentul proiect de Hotărâre stabileşte direcţiile de acţiune strategică necesare pentru reabilitarea transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor şi pentru integrarea în sistemul feroviar unic european.
Scopul principal al strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare constă în fundamentarea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare.
Strategia identifică drept principală prioritate creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă, în principal prin creşterea nivelului de performanţă al infrastructurii feroviare. Strategia acoperă toate domeniile relevante ale dezvoltării infrastructurii feroviare, respectiv: mentenanţa (întreţinere şi reparaţii), operarea, reînnoirea şi modernizarea/dezvoltarea”, se arată în nota de fundamentare a proiectului de act normativ.

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pune accent pe înnoirea rețelei
Direcţia de acţiune prioritară pe linia creşterii competitivităţii transportului feroviar constă în recuperarea accelerată a restanţelor în ceea ce priveşte reînnoirea infrastructurii feroviare, conform documentului.
Strategia care urmează să fie aprobată în şedinţa de joi ”propune un program eşalonat pe 15 ani care asigură în mare măsură eliminarea restanţelor existente şi care va genera o creştere relevantă a performanţelor infrastructurii feroviare”.
Club Feroviar a prezentat pe larg, săptămâna trecută, prevederile strategiei.

Prelungirea stării de alertă și reglementări în domeniul fondurilor europene
Prim-ministrul Ludovic Orban a declarat luni că este în pregătire o nouă hotărâre de Guvern privind prelungirea stării de alertă, însă Executivul nu doreşte să impună noi restricţii, că numărul infectărilor să scadă treptat pentru ca lumea să revină încet la o viaţă normală. Pe 15 octombrie a intrat în vigoare prelungirea stării de alertă, printr-o hotărâre a Executivului.
Guvernul are în primă lectură şi un proiect de Ordonanţă de Urgenţă pentru completarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 40/2015 privind gestionarea financiară a fondurilor europene pentru perioada de programare 2014-2020.

Aceasta postare a fost editata de raducu: 14 noiembrie 2020 - 14:58

[Florin.B RATT]

Doua vehicule interesante, gasite pe niste timbre din '76, respectiv '79, emise de Posta Maghiara:



Interesant e ca al doilea vehicul e de fapt o locomotiva electrica.

[raducu]

https://www.economic...QlTvxOBWpeperlA

CFR a semnat vineri contractul cu Porr pentru Podul Grădiștea. Va avea cea mai lungă deschidere centrală, după Podul de la Cernavodă

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA și compania austriacă PORR CONSTRUCT au semnat astăzi, 4 decembrie 2020, contractul pentru Modernizarea liniei CF București Nord - Jilava - Giurgiu Nord - Giurgiu Nord Frontieră", Lot 1: ˮRedeschiderea circulației feroviare pe podul CF peste râul Argeș, între Vidra și Comanaˮ, contract în valoare de 472.049.303, 77 lei fără TVA, finanțat din fonduri nerambursabile.
Noul pod CF peste râul Argeș va avea o deschidere centrală de 145 de metri, a doua ca lungime după cea a podului CF peste Dunăre, de la Cernavodă, precizează reprezentanții CFR. Obiectivul general al investiției Modernizarea liniei de cale ferată București Nord - Jilava - Giurgiu Nord - Giurgiu Nord Frontieră, Lot 1: ˮRedeschiderea circulației feroviare pe pod peste râul Argeș, între Vidra și Comanaˮ, prevede proiectarea și execuția lucrărilor de modernizare, în conformitate cu legislația și reglementările tehnice în vigoare, pe linia de cale ferată dintre stațiile Vidra și Comana (inclusiv stația Comana), de la km 18+180 (capătul Y al stației Vidra), până la km 30+200 (capătul Y al stației Comana), un traseu în lungime de 12,02 km cu 6 lucrări de artă (4 poduri și 2 viaducte):
✅ pod CF km 23+607 peste râul Argeş, între Haltele Vidra şi Grădiștea
✅ pod km 18+265 peste râul Sabar.Noul tablier va avea deschiderea de 45 m.
✅ pod km 18+402 peste râul Sabar. Noul tablier va avea deschiderea de 45 m
✅ pod km 28+375 peste râul Neajlov. Noul tablier va avea deschiderea de 70 m.
✅ viaducte de acces, de la km 23+201, până la km 24+554
Ioan Pintea, Director General CFR SA: "Lucrările pentru reconstrucția podului de cale ferată peste râul Argeș vor dura 3 ani (6 luni proiectare și 24 de luni execuție) și se vor desfășura pe o lungime de aproximativ 12 km. Cea mai complexă parte a acestui proiect va fi construcția noului pod CF peste râul Argeș și a viaductelor de acces. Podul și viaductele de acces vor avea 34 de deschideri, iar deschiderea maximă, care traversează albia minoră a râului Argeș, va fi de 145 m și va reprezenta a doua deschidere ca lungime, după cea a podului CF peste Dunăre, de la Cernavodă".

♦ Valoarea contractului este de 472.049.303, 77 lei fără TVA
♦ Sursa de finanțare: Fonduri Externe Nerambursabile ♦ Durata contractului: 30 de luni (de la emiterea ordinului de începere)
◘ proiectare - 6 luni
◘ execuția lucrărilor - 24 de luni CFR precizează faptul că modernizarea infrastructurii și suprastructurii feroviare pentru ˮRedeschiderea circulației feroviare pe podul peste râul Argeș, între Vidra și Comanaˮ reprezintă un obiectiv de utilitate publică, cu impact direct asupra dezvoltării durabile a judeţelor din zonă, linia CF București - Giurgiu fiind o importantă legătură feroviară între Coridorul Rin – Dunăre şi ţările din sud-estul Europei (Bulgaria, Grecia, Turcia), prin traversarea Dunării pe Podul PRIETENIEI, în sectorul de graniță dintre România și Bulgaria. Podul de la Grădiştea s-a prăbuşit în 2005 din cauza viiturilor, iar lucrările de reconstruire a acestuia au fost amânate mai mulţi ani din cauza lipsei fondurilor.
Lipsa acestuia lungeşte semnificativ distanţa pe cale ferată dintre Bucureşti şi Giurgiu, trenurile fiind obligate să ocolească pe la Videle. Linia feroviară Bucureşti – Giurgiu este prima linie de cale ferată din Principatele Române, care a împlinit 151 de ani pe 31 octombrie 2020.

[raducu]

https://clubferoviar...-oravita-anina/

CFR a început lucrările de reparație necesare redeschiderii traficului pe Oravița – Anina

„Ca urmare a avizării de către CNCF CFR SA – Regionala Timișoara despre închiderea liniei Oraviţa – Anina din cauza prăbușirii unui mal de sprijin – parte componentă a lucrărilor de artă ce formează infrastructura feroviară a acestei secţii, CFR Călători nu mai poate efectua transportul feroviar pe ruta Oravița – Anina și retur”, au anunțat reprezentanții societății de cale ferată.
Echipele CFR SA au început reparația liniei Oravița-Anina

Surse din cadrul CFR SA au declarat pentru Club Feroviar că au început lucrările de reparații.

Circulația trenurilor R 9695 (Oraviţa – Anina) şi R 9694 (Anina – Oraviţa) este suspendată până când compania de infrastructură va aviza lucrările efectuate, astfel încât linia să poată fi redeschisă în condiții de siguranță.

Construit de administrația habsburgică, traseul Oravița – Anina este cea mai veche linie de cale ferată de pe actualul teritoriu al României. Ea a fost dată în folosinţă la data de 25 noiembrie 1863.
Traseul, datorită razelor de curbură mici, unele chiar de numai 104 m, și a rampelor mari cu declivitate maximă de 21‰, se aseamănă foarte mult cu celebra cale ferată Semmering (Austria), motiv pentru care a fost supranumit „Semmeringul Bănățean”. Traseul traversează peisaje montane deosebite, fiind vizibil platoul Munților Semenic..

Trenul parcurge o distanță de 33 km, pleacă din Oravița, aflată la o altitudine de 218,7 m și ajunge la Anina la o altitudine de 556,4 m, rampa maximă de pe traseu înregistrându-se între Lișava și Gârliște. De-a lungul traseului se pot descoperi nu mai puțin de 14 tunele cu o lungime totală de 2,1 km și 10 viaducte cu înălțimi de peste 25 de metri.
Se întâmpla acum un an. Scandal în jurul liniei

În urmă cu un an, linia a fost subiectul unei dispute publice privind închiderea sau menținerea liniei în funcțiune.

Pentru prima dată în România, urma să se adopte modelul trenurilor turistice din Europa, urmând ca CFR Călători să opereze trenuri special comandate care să permită vizitarea şi călătoria pe ruta Simmeringului Bănăţean: Oravița – Anina și retur.

„Prin punerea în vigoare a noului mers de tren din 15 decembrie 2019, pe secţia Oraviţa-Anina, în locul acelei perechi de trenuri permanente, vor fi introduse trei perechi de trenuri cu circulaţie facultativă. Aceste trenuri vor fi puse în circulaţie la solicitarea grupurilor de turişti, solicitarea fiind făcută cu 15 zile înainte, iar grupul trebuie să fie format din minimum 30 de membri,” spunea acum un an şeful serviciului Societãţii Regionale de Transport Feroviar Cãlãtori Timişoara, Ioan Fofiu.

De altfel, la finele anului trecut, Valentin Dorobanțu, director general al CFR Călători la acel moment, se plângea că o cursă a trenului are doar câte doi-trei pasageri. El a propus transformarea trenului în cursă turistică care să pornească doar dacă există minimum 30 de persoane interesate.

Anunțul a fost primit la acel moment cu furie de către comunitatea locală și cu sarcasm de politicienii aflați atunci în Opoziție, acum la Putere. „Este o măsură anunţată de cucii pe crengile ministerului, iar domnul ministru Bode va lua măsuri ca să oprească aceste porniri cucuciste!”, spunea ministrul de Interne Marcel Vela, cu referire la numele fostului ministru al Transporturilor de la PSD, Răzvan Cuc.

”Cursa zilnică pe calea ferată Oravița – Anina nu va sistată! În urma analizei întreprinse, am decis asigurarea transportului feroviar zilnic pentru această rută deoarece reprezintă o necesitate atât pentru cetățenii din zonă, cât și pentru semnificația acestei linii ferate, cea mai veche și mai spectaculoasă din țară. Așadar, din 15 decembrie, CFR Călători va opera curse zilnice pe ruta Oravița-Anina și retur! Le mulțumesc tuturor celor care mi-au scris pentru a îndrepta această decizie și îi felicit pentru spiritul civic de care au dat dovadă! Mă bucur că evenimentul de mâine organizat de mai multe ONG-uri va reprezenta unul de sărbătoare și mi-ar fi plăcut să le fiu alături. Am convingerea că împreună cu aceste organizații vom găsi și soluții pentru creșterea rentabilității acestui tronson feroviar!”, scria, proaspăt instalat la Ministerul Transporturilor, ministrul Lucian Bode pe pagina sa de Facebook. Acum începe reparația liniei Oravița-Anina.

[Pablo]

Noul mers al trenurilor intra in vigoare. Garnituri noi pe ruta Timisoara – Budapesta. Vom ajunge mai repede la mare, la Mangalia

Citeaza

In 2021, vor circula zilnic, in medie, 1.200 trenuri, in functie de perioada din an. Noul mers al trenurilor intra in vigoare duminica

Se vor derula programele de transport consacrate, vor fi mentinute legaturile existente interne si externe, pe rutele cele mai solicitate de naveta se va mentine mersul cadentat astfel incat sa poata fi preluate toate solicitarile de trafic. Prin circulatia garniturilor modernizate in anul in curs, trenurile IR vor asigura o capacitate de transport sporita si servicii de calitate superioara. In plus, pe unele rute, garniturile vor fi formate din acelasi tip de vagoane clasa (de exemplu, Bucuresti Nord – Timisoara Nord, Bucuresti Nord - Constanta, Bucuresti Nord – Suceava, etc). Noutati (trenuri noi, rute noi, prelungiri rute, optimizare durate de circulatie):

- pe ruta Bucuresti Nord – Timisoara – Budapesta si retur va circula o pereche noua de trenuri – IR 78 si IR 79, cu parcurs de noapte, cu plecare din plecare din Budapesta la ora 15:10/ sosire in Bucuresti Nord la ora 08:30 si plecare Bucuresti Nord la ora 22:05/ sosire in Budapesta la ora 12:50;

- vor fi introduse patru noi trenuri InterRegio pe doua rute importante ce vor oferi servicii superioare, similare trenurilor InterCity, de confort sporit si durata de parcurs redusa. Astfel, pe ruta Brasov – Constanta si retur va circula perechea de trenuri „Tomis Expres”, cu plecare din Brasov la ora 07:05, iar din Constanta la ora 17:00. Viteza maxima de circulatie va fi de 160 km/h, iar durata de parcurs sub 4 ore si 30 minute. Totodata, pe ruta Bucuresti Nord – Suceava si retur, cu grupe de vagoane la/de la Iasi va circula perechea de trenuri „Stefan cel Mare Expres”, cu durate de parcurs reduse, de 5 ore si 35 de minute pentru Suceava si aproximativ 6 ore pentru Iasi, etc;

Noul Mers al Trenurilor 2020 – 2021 contine si alte modificari care vor putea fi puse in aplicare odata cu intrarea intr-o etapa de relaxare a restrictiilor impunse de pandemie, fiind legate si de celelalte administratii feroviare europene.

[andrei_tm]

Trenuri prin ninsoare in Mestecanis (jud. Suceava)

Aceasta postare a fost editata de andrei_tm: 20 decembrie 2020 - 14:31

[raducu]

https://www.opiniati...qu7sLi4yR2EKkYI

Semmeringul banatean a repornit. Se circula din nou pe cea mai spectaculoasa cale ferata din Romania, Oravita – Anina

Trenul care circula pe ruta Oravita – Anina a revenit pe traseu de sarbatori.

Garnitura a fost repusa in circulatie dupa ce echipele CFR Infrastructura au reparat terasamentul intre Oravita si Lisava, acolo unde acesta s-a surpat la inceputul lunii decembrie.

„Trenul a fost repus in circulatie sambata, 19 decembrie, si acum circula dupa programul normal: plecarea este zilnic, la ora 11.15, din Gara Oravita, iar sosirea este la ora 16.40”, a declarat Remus Cherla, sef de gara la Oravita pentru colegii de la expressdebanat.ro.

Construit de administratia habsburgica, traseul Oravita – Anina este cea mai veche linie de cale ferata de pe actualul teritoriu al Romaniei.
Ea a fost data in folosinta la data de 25 noiembrie 1863.

Traseul, datorita razelor de curbura mici, unele chiar de numai 104 m, si a rampelor mari cu declivitate maxima de 21 la mie, se aseamana foarte mult cu celebra cale ferata Semmering (Austria), motiv pentru care a fost supranumit „Semmeringul Banatean”.
Traseul traverseaza peisaje montane deosebite, fiind vizibil platoul Muntilor Semenic.

Trenul parcurge o distanta de 33 km, pleaca din Oravita, aflata la o altitudine de 218,7 m si ajunge la Anina la o altitudine de 556,4 m, rampa maxima de pe traseu inregistrandu-se intre Lisava si Garliste.
De-a lungul traseului se pot descoperi nu mai putin de 14 tunele cu o lungime totala de 2,1 km si 10 viaducte cu inaltimi de peste 25 de metri.

[raducu]

https://www.g4media....wToIdo.facebook

O mocăniță nouă va fi cumpărată cu bani europeni pentru linia de cale ferată îngustă dintre Sibiu și Agnita, după 70 de ani

La 20 de ani de la ultima cursă a mocăniței care lega Sibiul de Agnita și la 70 de ani de la achiziția unei locomotive noi pentru acest traseu, Asociația Prietenii Mocăniței a lansat o licitație pentru achiziția unei locomotive, scriu jurnaliștii Turnul Sfatului.

Cu ajutorul acesteia urmează să organizeze trenuri turistice regulate pe linia de cale ferată cu ecartament îngust. Tot din fonduri europene nerambursabile urmează și reabilitarea a două vagoane.

238.000 de lei, fără TVA, este bugetul alocat de Asociația Prietenii Mocăniței pentru proiectarea, construirea și livrarea unei locomotive diesel, care să circule pe linia de cale ferată cu ecartament îngust dintre Sibiu și Agnita. Pentru început, cursele regulate care urmează a fi organizate cu ajutorul acestei noi locomotive vor avea loc între Cornățel și Hosman. Pe această porțiune cu o lungime de șapte km, voluntarii – prieteni ai mocăniței au organizat din 2015, la intervale neregulate, curse de tren cu ajutorul unei locomotive închiriate.

Potrivit lui Mihai Blotor, președintele Asociației Prietenii Mocăniței, planurile sunt de a organiza curse cu noul tren la finalul fiecărei săptămâni din sezonul turistic. ”Noi, prin proiectul cu care am câștigat finanțarea europeană nerambursabilă, ne-am asumat să organizăm astfel de trenuri în cel puțin un week-end pe lună. Urmează să lansăm, din aceeași sursă de finanțare, și o licitație pentru reabilitarea și modernizarea celor două vagoane pe care le avem”, spune Mihai Blotor. El spune că biletele vor rămâne la același preț – 25 de lei pentru adulți și 15 lei pentru copii.

[andrei_tm]

Trenuri prin zapada in Vatra Dornei

[andrei_tm]

Trenuri prin ninsoare in statia Mestecanis

[Pablo]

CFR Călători va introduce vagoane speciale pentru biciclete. Pe ce rute vor circula

[Tesla]

Dacă tot ai pus link-ul, nu m-ai bine puneai și conținutul? Urăsc titlurile de tip clickbait.

OFF: Cum ar fi ca titlurile din ziarele fizice să sune cum sună în online?

[Pablo]

Şeful CFR Călători, despre liberalizarea pieţei: În 2023 am putea merge în alte ţări cu trenuri româneşti modernizate.

Aceasta postare a fost editata de Pablo: 02 februarie 2021 - 15:19

[Florin.B RATT]

Incendiu nasol azi in Caras:

Citeaza

Compania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA, administratorul reţelei feroviare naţionale, informează că în jurul orei 11:35, mecanicul unui tren privat de marfă a anunţat izbucnirea unui incendiu la locomotiva împingătoare a trenului, conform unui comunicat de presă. Trenul se afla în circulaţie pe distanţa Domaşnea Cornea-Poarta.
Trenul de marfă aparţine operatorului privat Tim Rail Cargo, are în compunere 40 de vagoane încărcate cu cereale şi circula pe relaţia Constanţa Port - Timişoara Nord. Incendiul a fost anunţat telefonic la 112, de mecanicul trenului.
Conform comunicatului, până la finalizarea intervenţiilor desfăşurate la faţa locului de echipele ISU Caraş-Severin, Sucursala Regională de Căi Ferate Timişoara asigură transbordare auto pe distanţa Iablaniţa - Caransebeş, pentru călătorii aflaţi în trenurile IR 72-1, care circulă în relaţia Bucureşti Nord - Budapesta şi IR 73-2, care circulă în relaţia Budapesta - Bucureşti Nord.

bursa.ro

Cica temperatura era asa de mare incat s-a topit linia de contact. (spuneau la TV)

[Bobby]

Clipuri de colectie din 1995

Aceasta postare a fost editata de Bobby: 16 februarie 2021 - 01:14

[raducu]

https://www.g4media....WFFQKc.facebook

Radiografie dură: 9.000 de kilometri de cale ferată zac în paragină. CFR ar putea primi investiţii mai mari decât tot bugetul din ultimii 15 ani

„9.000 de kilometri de cale ferată zac în paragină” şi aşteaptă miliardul de euro promis prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) pentru lucrări de reînnoire, a anunţat ministrul Transporturilor, Cătălin Drulă. Este o radiografie dură a căilor ferate din ţară (total: 10.628 km, din care 6.874 km reţea primară), pentru că, din anii 90 şi până acum, statul a abandonat nu doar investiţiile în modernizarea liniilor de tren, ci şi întreţinerea acestora.

Datele oficiale arată că, anul trecut, cu bani de la buget, Compania CFR Infrastructură a reparat doar 20 de kilometri de cale ferată, jumătate cu un tren de lucru din dotarea Regionalei Braşov. Pe lângă subfinanţarea sistemului, Ministerul Transporturilor pierde şi bani europeni pentru reabilitarea magistralelor, aproximativ 320 de milioane de euro pentru că nu a reuşit să semneze la timp două din cele trei contracte pe M 300 Braşov-Sighişoara (fonduri prin programul CEF – Connecting Europe Facility).

Lucrările de reînnoire înseamnă aducerea liniei la viteza constructivă prin ridicarea restricţiilor şi a limitărilor de viteză, spune Drulă care dă exemplul Magistralei 900 Bucureşti – Craiova: „Linia este construită pentru 120-140 km/h dar acum sunt restricţii şi de 30 km/h şi trebuie să le respecte orice tren. E vorba despre reparaţii de şine, terasament şi schimbătoare de cale (n.r. macazuri). Prin aceste intervenţii, de la trei ore şi jumătate se va reveni la parcursul de două ore din anii 80. Am cerut un miliard de euro prin PNRR pentru aceste reînnoiri pe care să le facem până în 2026”. Despre aceste intervenţii, Secretarul General al Ministerului Transporturilor, Andreea Moldovan spunea săptămâna trecută, la o conferinţă de specialitate, că se pot reface până la 100 de kilometri de linie pe an.

[raducu]

https://ziare.com/ec...Ov8ixk.facebook

Buget de 5 miliarde de euro pentru transportul feroviar si 4,5 miliarde de euro pentru rutier si autostrazi. Ce proiecte se vor finanta prin PNRR

Planul National de Redresare si Rezilienta (PNRR) propune un buget de 5 miliarde de euro pentru dezvoltarea transportului feroviar si 4,5 miliarde de euro pentru transportul rutier si autostrazi.

"Evolutiile recente au aratat ca sectorul de transport nu se constituie doar ca un vector de sprijin al celorlalte domenii, ci contribuie, atat la aspectele de rezilienta economica, dar si la potentialul de revenire accelerata in urma unor evenimente cu un impact negativ de amploare. Astfel, modernizarea infrastructurii de transport din Romania, in special a celei feroviare, devine prioritara intre proiectele de investitii ale Romaniei. Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2021 - 2025 estimeaza nevoile de finantare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare in urmatorii cinci ani la 13,5 miliarde de euro", potrivit Planului National de Redresare si Rezilienta (PNRR), publicat vineri pe site-ul Ministerului Investitiilor si Proiectelor Europene (MIPE).

PNRR citeaza Raportul de tara (2020) potrivit caruia reformarea sectorului feroviar a ramas in urma, modernizarea si intretinerea insuficienta au redus viteza trenurilor si au afectat termenele de livrare a bunurilor. Astfel, Romania se afla sub media europeana la toate criteriile de analiza privind investitiile si infrastructura, conform celui mai recent European Transport and Infrastructure Scoreboard (2019), fiind situata in 2018 sub media europeana la eficienta serviciilor de cale ferata (3.06).

In acest context, definitivarea Retelei Transeuropene de Transport (TEN-T Core & TEN-T Comprehensive) pana in 2030, respectiv 2050, reprezinta un angajament puternic al UE, cu un rol esential in garantarea bunei functionari a pietei unice si pastrarea competitivitatii la nivel global, Romania necesitand inca investitii suplimentare majore pentru realizarea acestor obiective.

Problemele identificate in domeniul transporturilor vizeaza faptul ca infrastructura de transport a Romaniei este subdimensionata, poluanta si slab intretinuta, cu noduri urbane ce au o conectivitate slaba la retelele de transport si o lipsa de intermodalitate.


Coridorul feroviar Rin-Dunare

In ceea ce priveste infrastructura feroviara, aceasta este depreciata, cu numeroase restrictii, lipsa de solutii moderne functionale si conectivitate slaba cu alte moduri de transport. Materialul rulant este vechi, iar sistemului ii lipsesc sisteme adecvate de gestionare a traficului, de furnizare de informatii despre trafic in timp real precum si un sistem de ticketing integrat.

In 2019, lungimea simpla a liniilor electrificate de cale ferata in exploatare era de 4.029 de kilometri, reprezentand 37,4% din reteaua de cai ferate in exploatare. In 2019, numai 407 km din reteaua primara erau modernizati si receptionati, situati pe coridorul RinDunare.

Referitor la echiparea cu sisteme de management a traficului, in 2019, numai 79 de km de cale ferata aveau instalat sistemul ERTMS nivel 2 pe coridorul mentionat.

Potrivit PNRR, promovarea transferului transportului de marfuri de la caile rutiere, responsabile de 90% din totalul emisiilor de CO2 si de GES din sectorul transportului la nivelul intregii tari in anul 2017, la alte cai de transport, inclusiv la transportul feroviar, ar putea reduce costurile externe, inclusiv in ceea ce priveste mediul.

"In contextul eficientizarii ecologice a proiectelor de infrastructura feroviara, acestea joaca un rol major in atingerea obiectivelor specifice de reducere a GES la nivel national, in corelare cu directivele europene. Conform datelor furnizate de catre Agentia Nationala pentru Protectia Mediului Romania, in anul 2018, sectorul feroviar a generat o cantitate de 314,86 kt CO2eq. Similar, mobilitatea urbana verde, bazata pe mijloace de transport fara emisii de carbon, contribuie la atingerea tintelor de emisii de GES prin reducerea congestiei traficului si a accidentelor rutiere", releva PNRR.


Proiecte pentru regiunea Bucuresti-Ilfov

De exemplu, in cazul regiunii Bucuresti-Ilfov, metroul ramane unul dintre principalele mijloace de transport, singurul care a reusit sa sustina o crestere lenta a numarului de pasageri transportati in intervalul 2014-2018. Desi reprezinta doar 4% din lungimea intregii retele de transport public a Capitalei, metroul asigura transportul a circa 30% din volumul total al calatorilor ce utilizeaza mijloacele de transport in comun din Bucuresti. Sunt aproximativ 2,3 milioane de locuitori, iar intre 300.000 si 350.000 de persoane se afla in tranzit zilnic.

"Bucurestiul este orasul cu cele mai mari ambuteiaje din Europa si unul dintre cele mai afectate din intreaga lume, avand un nivel de congestie de 41%, ajungand pe locul 8 in clasamentul celor mai grave din lume si pe primul loc in Europa. Alte mari centre urbane ale Romaniei au cunoscut dezvoltari accelerate in perioada recenta, infrastructura de mobilitate a acestor orase devenind puternic subdimensionata in raport cu densitatea actuala a populatiei si activitatea economica desfasurata. In acest context, metroul, cu avantajele pe care le prezinta, devine alternativa cea mai eficienta in solutionarea nevoilor tot mai stringente ale unei mobilitati adecvate in arealul acestor zone metropolitane", spun semnatarii PNRR.

In acest context, Componenta I.4 Tranzitia verde - transport feroviar si mobilitate urbana verde prevede: modernizarea managementului traficului feroviar pe reteaua nationala in vederea fluidizarii traficului feroviar pe urmatoarele sectoare de cale ferata: Arad - Timisoara - Caransebes, Cluj - Episcopia Bihor, conexiune feroviara Brasov - aeroport, conexiune feroviara Timisoara - aeroport, trenul metropolitan Cluj Napoca, precum si reinnoirea liniei de cale ferata (sine, traverse, macaze, inlocuirea stratului de piatra) si electrificarea liniei de cale ferata; optimizarea mersului trenurilor de calatori pe reteaua feroviara nationala si metropolitana prin achizitia de material rulant ecologic, modernizarea materialului rulant existent si modernizarea punctelor de oprire; cresterea eficientei mobilitatii urbane verzi prin dezvoltarea transportului cu metroul ceea ce implica achizitia sistemelor de management al consumului de energie electrica, achizitionarea de material rulant nou si construirea de noi magistrale de metrou Bucuresti si Cluj.


Investitiile in domeniul feroviar

Investitiile prevazute in domeniul feroviar contribuie partial cu intre 40-100% la tranzitia verde prin finantarea de cai ferate nou construite sau reabilitate, infrastructuri de transport urban verde si material rulant verde. De asemenea, acestea contribuie cu 100% la tranzitia digitala prin finantarea digitalizarii transporturilor, a sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) si a transportului urban, insa trebuie monitorizat atent respectarea principiului de a nu prejudicia semnificativ mediul, atrage atentia documentul.

La capitolul transport rutier si autostrazi, PNRR semnaleaza faptul ca infrastructura este sub-dimensionata, poluanta si slab intretinuta, generand zone cu trafic supra-dimensionat, ambuteiaje si reduceri semnificative ale vitezei optime de deplasare. Nodurile urbane au o conectivitate redusa la retelele de transport, in special la cele transeuropene, iar intermodalitatea lipseste, toate ducand la o congestionare a traficului, o mobilitate scazuta pentru populatie si sectorul economic.

O infrastructura de transport slab dezvoltata (cu multe drumuri cu benzi unice) contribuie la cresterea poluarii mediului si la un numar alarmant de incidente rutiere, iar lipsa unor sisteme adecvate de management al traficului are un impact negativ asupra timpilor de deplasare. In acest context, PNRR vine cu o serie de reforme si investitii care presupun cresterea eficientei implementarii investitiilor in infrastructura de transport, prin cresterea capacitatii administrative, a guvernantei corporative (CNIR si CNAIR), coroborat cu investitii in dezvoltarea infrastructurii rutiere majore (TEN-T) si a conexiunilor cu zone relevante din punct de vedere economic (inclusiv cu potentiale culoare navigabile) in special pe urmatoarele tronsoane: A7 - anumite sectiuni.


Autostrazile incluse in PNRR

Pe lista mai sunt A8 - anumite sectiuni; A1 - sectiunea Lugoj-Deva; A3 - anumite sectiuni si Centura Metropolitana Cluj; legatura intre Autostrada A1 - Timisoara - Aeroportul Timisoara; legatura Autostrada A8 - Letcani Vest - Bypass Iasi - Iasi Dacia; legatura Apahida (Est Cluj-Napoca) - Jucu (Zona industriala si logistica); legatura intre Autostrada A1 - Pitesti - Mioveni Bypass; legatura Craiova Est - Drum Expres Pitesti - Craiova; legatura Hunedoara - Santuhalm - Autostrada A1; legatura A10 - Teius - Blaj (zona industriala).

De asemenea, sunt incluse urmatoarele proiecte: legatura Autostrada A3 - Martinesti - Valcele; alternativa Techirghiol (Litoral Express); legatura Slobozia - Drajna Noua - Autostrada A2; legatura Calarasi - Drajna Noua - Autostrada A2; legatura DN1 - Aeroport Henri Coanda - Autostrada A3/A0; legatura Sfantu Gheorghe - Autostrada A13; legatura Ramnicu Valcea - Tigveni; alte proiecte minore care asigura accesul diferitelor zone de interes catre infrastructura mare de transport si conexiuni cu potentiale culoare navigabile.

Alta masura in domeniul rutier este introducerea de politici si tehnologii ecologice si digitale in sectorul transporturilor, vizand in principal punerea in aplicare a sistemelor inteligente de gestionare a traficului, a semnelor si semnalelor rutiere, precum si a altor elemente care vizeaza traficul inteligent pe drumurile publice; dezvoltarea unui centru de management al traficului, sisteme de informare a utilizatorilor, interoperabilitatea sistemelor de transport; statii de reincarcare electrice, precum si crearea si dezvoltarea cadrului de impozitare si control - instalatii de masurare a greutatii automate pentru zonele de frontiera, sisteme integrate de control rutier, taxare pe baza principiului "poluatorul plateste".


Siguranta pe drumurile nationale

In plus, documentul mai prevede asigurarea sigurantei pe drumurile nationale prin pregatirea si punerea in aplicare a cadrului strategic privind siguranta rutiera, incluzand urmatoarele: masuri de siguranta pasiva - bariere si atenuatoare de impact; iluminare pe timp de noapte - elemente de semnal si sistem de management; pasaje denivelate si alte solutii tehnice de eliminare a punctelor negre si sistem de marcare digitala si proiect pilot pentru vehicule autonome.

Investitiile prevazute in sectorul rutier contribuie partial cu 100% la tranzitia verde prin finantarea de infrastructuri pentru combustibili alternativi. De asemenea, contribuie partial cu 100% la tranzitia digitala prin finantarea digitalizarii transporturilor.

Planul National de Relansare si Rezilienta (PNRR) al Romaniei este documentul strategic care fundamenteaza prioritatile de reforma si domeniile de investitii la nivel national pentru instituirea Mecanismului de redresare si rezilienta.

Mecanismul este gandit pe sase piloni, si anume: Tranzitie verde; Transformare digitala; Crestere inteligenta, sustenabila si favorabila incluziunii, inclusiv coeziune economica, locuri de munca, productivitate, competitivitate, cercetare, dezvoltare si inovare, precum si o piata interna functionala, cu intreprinderi mici si mijlocii (IMM-uri) puternice; Coeziune sociala si teritoriala; Sanatate, precum si rezilienta economica, sociala si institutionala, in scopul, printre altele, al cresterii nivelului de pregatire pentru situatii de criza si a capacitatii de reactie la criza; Politici pentru generatia urmatoare, copii si tineret, cum ar fi educatia si competentele.


PNRR, trimis pana la finalul lunii aprilie

"La acest moment propunem o alocare de 41,1 miliarde de euro, reprezentand 141% din alocarea Romaniei atat din granturi cat si imprumuturi pentru reforme care sa produca schimbari structurale, precum reforma sistemului de pensii, reforma functiei publice, reforma salarizarii in sector public, reforma companiilor de stat si introducerea venitului minim de incluziune. Jaloanele si tintele preconizate potrivit calendarului indicativ pentru implementarea reformelor si a investitiilor trebuie incheiate pana in data de 31 august 2026", se precizeaza in documentul citat.

Romania trebuie sa transmita oficial planul de redresare si rezilienta, pana la 30 aprilie, printr-un singur document integrat, potrivit Regulamentului (UE) 2021/241 al Parlamentului European si al Consiliului din 12 februarie 2021 de instituire a Mecanismului de redresare si rezilienta.