Ajutor
https://youtu.be/GKhxLtA67F4
Aceasta postare a fost editata de mrpuf: 16 decembrie 2020 - 00:39
Machete H0, N, TTm Tramvaie si Automotoare
#21
- Membru autentic
-
- Grup: Members
- Postari: 53
- Inregistrat: 28 decembrie 17
- Sexul:masculin
- Locatia:Timisoara, Arad, Hunedoara
Postat 16 decembrie 2020 - 00:37
Si un video cu Evag-ul, cu sasiul ThuringenWaldBahn
https://youtu.be/GKhxLtA67F4
https://youtu.be/GKhxLtA67F4
#22
- Membru autentic
-
- Grup: Members
- Postari: 53
- Inregistrat: 28 decembrie 17
- Sexul:masculin
- Locatia:Timisoara, Arad, Hunedoara
Postat 22 decembrie 2020 - 00:11
Buna seara, revin cu un foarte mic update: de mic copil, am fost atras de ideea unei "diorame in valiza" (chiar si numai pentru depozitare) . Tocmai din acest motiv am ales dimesnsiunile minione ale acestei diorame. Si saptamana aceasta, mi-am implinit un vis din copilarie. Craciun fericit si binecuvantat!
Fisiere atasate
-
st. Mary.jpg (143.69K)
Number of downloads: 7
#23
- Membru autentic
-
- Grup: Members
- Postari: 53
- Inregistrat: 28 decembrie 17
- Sexul:masculin
- Locatia:Timisoara, Arad, Hunedoara
Postat 30 decembrie 2020 - 16:01
Buna ziua, astăzi va istorisesc o povestioara mai deosebită: cea a primului tramvai cu podea 100% coborata. Este vorba despre seria de tramvaie GT6N/M/S/K (N=ecartament normal, M= ecartament metric, S= ingust-cei 1100 mm ai orașului Braunschweig, si k-kapspur, cei 1067mm ai Japoniei). Dezvoltat la sfârșitul anilor '80 in orasul Bremen de MAN/AEG, tramvaiul avea să fie cu 3 sectiuni, fiecare cu boghiul propriu, si o articulatie similara cu cea a Wegmann-urilor GT4 deja existente, motiv pentru care prima demonstrație a conceptului modular a fost un Wegmann cu 3 sectiuni (despre care cred ca s-a mai discutat pe aici), denumit Roland der Riese-Roland uriașul, după o binecunoscută statuie din oras. Roland inca mai circula prin Vremea, pe post de partytram. Acest concept avea si un mic dezavantaj: la intrarea în curbe, prima articulatie, ce se deplasa în afara curbei cu un unghi alfa față de axul segemntului trăgea articulatia a doua spre interior, cu o valoare de 1/2 din alfa față de axul segmentului final, rezultând un comportament în viraje ce necesita o oarecare atenție. Prototipul avea o înălțime a podelei de doar 350mm, si 3 motoare a cate 100 kw fiecare, reprezentând în anul lansării, 1990, un adevărat triumf, fiind primit cu mare căldură și interes de public. Fabricarea acestuia a fost preluată inca de la inceput de ADtranz (divizia feroviara a Daimler Benz), iar mai apoi aceasta a fost achiziționată de Bombardier. Cu peste 200 de unitati fabricate, GT6-ul este prezent in 10 mari orase germane (inclusiv Berlinul), dar și în Japonia. Cele destinate Bremen-ului au 4 segmente, fiind clasificate ca GT8N.
Macheta la scara N este fabricată de Tomytech, si reprezinta un ADtranz GT6N fabricat în 1995 pentru orașul Mainz. Foarte detaliat, din nefericire momentan este doar o macheta statică, în cel mai bun caz tractata (de un vagon de serviciu), sasiul motorizat (ce sper sa il achizitionez curând) ocupând din nefericire întreg interiorul. Comportamentul în curbe este similar cu tramvaiul original. Pantograful este de plastic, poate fi coborat. Tampografia este de-o buna calitate, lucru ce, din pacate, nu poate fi afirmar si despre osiile de plastic, ce infraneaza la tractare destul de mult. Astept sa vad cum se descurcă motorizat, dar asta, la anul. Pana atunci, un An Nou vesel, sănătos, si Binecuvantat!
Macheta la scara N este fabricată de Tomytech, si reprezinta un ADtranz GT6N fabricat în 1995 pentru orașul Mainz. Foarte detaliat, din nefericire momentan este doar o macheta statică, în cel mai bun caz tractata (de un vagon de serviciu), sasiul motorizat (ce sper sa il achizitionez curând) ocupând din nefericire întreg interiorul. Comportamentul în curbe este similar cu tramvaiul original. Pantograful este de plastic, poate fi coborat. Tampografia este de-o buna calitate, lucru ce, din pacate, nu poate fi afirmar si despre osiile de plastic, ce infraneaza la tractare destul de mult. Astept sa vad cum se descurcă motorizat, dar asta, la anul. Pana atunci, un An Nou vesel, sănătos, si Binecuvantat!
Fisiere atasate
Aceasta postare a fost editata de mrpuf: 30 decembrie 2020 - 16:16
#24
- Membru autentic
-
- Grup: Members
- Postari: 53
- Inregistrat: 28 decembrie 17
- Sexul:masculin
- Locatia:Timisoara, Arad, Hunedoara
Postat 14 ianuarie 2021 - 00:38
Buna seara, raportez într-un moment de liniște: a sosit și Peter Witt-ul!
Numit astfel după inginerul ce l-a proiectat, prototipul a văzut intai lumina soarelui în 1915, si ce mare schimbare a adus: daca inainte toți se înghesuiau la usi sa cumpere un bilet, si, după ce cu greu reușeau, abia coborau prin mulțime, Peter Witt-ul avea două uși largi, fiecare cu un rol individual, spre a asigura un fahrgastfluss- un flux al călătorilor. Aceștia urcă prin usa anterioară, si, în interior, chiar înainte de usa din mijloc, intalneau conductorul. Aveau două opțiuni: fie luau un loc "prost" în fata sau stăteau în picioare, si achitau contravaloarea calatoriei la coborârea (exclusiv) prin mijloc, sau plăteau și beneficiau de un loc mai spațios în spate. Tratament preferențial! Astfel, se scurta destul de mult timpul de staționare. Ca si dotări tehnice, ar fi multe de spus, conceptul de "Peter Witt" referindu-se la aranjamentul ușilor si interiorului, si nu la producator. Cert e că puteau dispune de la 50 la 60 de locuri, aveau 4 motoare (2 pe boghiu), cos de salvare, si omniprezentul (in America) troleu în loc de pantograf. A fost larg răspândit, si a ajuns inclusiv în Europa, unde mai multe orașe italiene l-au folosit, chiar până la sfârșitul anilor 90, dovedind durabilitatea si fiabilitatea acestuia. In state, supremația acestuia a fost curmată de strămoșul Tatrei PCC-ul. Dar despre ele, într-un episod viitor.
Modelul Bachmann Spectrum este o incantare, primul tramvai la scara N din colectia mea ce prezintă lumini, însă nu directionale. O lecuta gălăgios, se potriveste probabil prototipului real. Pregătit pentru DCC, rulează lin si la viteze reduse. Barele de pe acoperis, precum și grilajul lateral de protecție (in buna tradiție americană sa prevină decapitarile accidentale) impresionează prin finețe, precum și modul în care sunt realizate boghiurile. Tampografia este acceptabilă, modelul de fata reprezentând un Peter Witt din anii '30, produs de Brill pentru compania de transport din St. Louis.
Numit astfel după inginerul ce l-a proiectat, prototipul a văzut intai lumina soarelui în 1915, si ce mare schimbare a adus: daca inainte toți se înghesuiau la usi sa cumpere un bilet, si, după ce cu greu reușeau, abia coborau prin mulțime, Peter Witt-ul avea două uși largi, fiecare cu un rol individual, spre a asigura un fahrgastfluss- un flux al călătorilor. Aceștia urcă prin usa anterioară, si, în interior, chiar înainte de usa din mijloc, intalneau conductorul. Aveau două opțiuni: fie luau un loc "prost" în fata sau stăteau în picioare, si achitau contravaloarea calatoriei la coborârea (exclusiv) prin mijloc, sau plăteau și beneficiau de un loc mai spațios în spate. Tratament preferențial! Astfel, se scurta destul de mult timpul de staționare. Ca si dotări tehnice, ar fi multe de spus, conceptul de "Peter Witt" referindu-se la aranjamentul ușilor si interiorului, si nu la producator. Cert e că puteau dispune de la 50 la 60 de locuri, aveau 4 motoare (2 pe boghiu), cos de salvare, si omniprezentul (in America) troleu în loc de pantograf. A fost larg răspândit, si a ajuns inclusiv în Europa, unde mai multe orașe italiene l-au folosit, chiar până la sfârșitul anilor 90, dovedind durabilitatea si fiabilitatea acestuia. In state, supremația acestuia a fost curmată de strămoșul Tatrei PCC-ul. Dar despre ele, într-un episod viitor.
Modelul Bachmann Spectrum este o incantare, primul tramvai la scara N din colectia mea ce prezintă lumini, însă nu directionale. O lecuta gălăgios, se potriveste probabil prototipului real. Pregătit pentru DCC, rulează lin si la viteze reduse. Barele de pe acoperis, precum și grilajul lateral de protecție (in buna tradiție americană sa prevină decapitarile accidentale) impresionează prin finețe, precum și modul în care sunt realizate boghiurile. Tampografia este acceptabilă, modelul de fata reprezentând un Peter Witt din anii '30, produs de Brill pentru compania de transport din St. Louis.
Fisiere atasate
#25
- Membru autentic
-
- Grup: Members
- Postari: 53
- Inregistrat: 28 decembrie 17
- Sexul:masculin
- Locatia:Timisoara, Arad, Hunedoara
Postat 18 ianuarie 2021 - 01:41
Buna seara, astăzi revin cu o frumoasa poveste complicată, ce va asigura continuitatea dintre Peter Witt si ce va urma săptămânile următoare (teaser: a trecut si prin Arad).
Este vorba despre PCC. La sfârșitul anilor '30, transportul în comun din Statele Unite era în declin, mai ales cel cu tramvaie, concurand cu greu cu automobilul personal. Astfel, în '29 s-a întrunit President's Conference Comittee- un board a principalilor reprezentați ai companiilor de transport public, si au hotărât câteva caracteristici ale unui viitor tramvai- aerodinamic, rapid, sigur, spațios. Asa s-a nascut legendarul PCC, ce împreună cu suratele construite sub licenta inca colindă străzile lumii.
Odata cu el s-au patentat numeroase inventii: acceleratorul, cu un nemaiîntâlnit număr rezistente: 100 de trepte de accelerație, grație Westinghouse, într-un tambur cilindric, controlat prin pedala, net superior controller-urilor obișnuite. Boghiul, cu 2 motoare a cate 45 kW, cu o amortizare foarte buna, elemente de cauciuc peste tot, inclusiv între butucul roții si bandaj. Izolare fonica foarte buna a habitaclului. Frână dinamică, si patina electromagnetica pentru decelerarea de urgenta. Caroserie aerodinamica-streamline (cel produs de Brill- Brilliner-ul cu un design chiar de Raymond Loewy). Post de conducere ergonomic. Organizare interioară după conceptul lui Witt. A fost foarte apreciat si cumpărat de majoritatea regiilor de transport public, însă răul creat de automobil a fost deja făcut: după al doilea război mondial, tramvaiul avea să piară în Lumea Nouă, cu câteva minore exceptii. Însă PCC-ul avea să supraviețuiască, fiind construit sub licenta de numeroase companii europene, din Scandinavia, Franța și Belgia, de către Le Brugeoise, dar mai ales în Cehoslovacia: este vorba, desigur, despre legendarul Tatra, cel mai construit, exportat si iubit tramvai de pe glob.
Iar acum, machetele, ambele la scara h0. PCC-ul roșu, construit de la Brugeoise pentru SNCV, este o macheta statică produsă de Atlas, destul de detaliată, chiar și în interior. Va urma, în următoarea perioadă, sa primească un pantograf functional, poate chiar si o motorizare.
A doua este mult mai interesanta: un PCC, tot de La Brugeoise, din seria 7700, pentru capitala Belgiei. Este un kit BEC (fabricat în UK), din metal alb, din nefericire cumpărat gata asamblat. Teoretic se poate de-cositori (nu stiu daca e termenul corect), si mai apoi reface, unele elemente fiind montate necorespunzător. Boghiurile sunt ambele motorizare, si prinse de caroseria printr-un "moș si baba"-ingenios. Din nefericire, nu foarte detaliat, dar, ca mai toate în viața, se poate remedia cu puțintică răbdare. Enjoy! Despre Tatra, într-un episod urmator.
Este vorba despre PCC. La sfârșitul anilor '30, transportul în comun din Statele Unite era în declin, mai ales cel cu tramvaie, concurand cu greu cu automobilul personal. Astfel, în '29 s-a întrunit President's Conference Comittee- un board a principalilor reprezentați ai companiilor de transport public, si au hotărât câteva caracteristici ale unui viitor tramvai- aerodinamic, rapid, sigur, spațios. Asa s-a nascut legendarul PCC, ce împreună cu suratele construite sub licenta inca colindă străzile lumii.
Odata cu el s-au patentat numeroase inventii: acceleratorul, cu un nemaiîntâlnit număr rezistente: 100 de trepte de accelerație, grație Westinghouse, într-un tambur cilindric, controlat prin pedala, net superior controller-urilor obișnuite. Boghiul, cu 2 motoare a cate 45 kW, cu o amortizare foarte buna, elemente de cauciuc peste tot, inclusiv între butucul roții si bandaj. Izolare fonica foarte buna a habitaclului. Frână dinamică, si patina electromagnetica pentru decelerarea de urgenta. Caroserie aerodinamica-streamline (cel produs de Brill- Brilliner-ul cu un design chiar de Raymond Loewy). Post de conducere ergonomic. Organizare interioară după conceptul lui Witt. A fost foarte apreciat si cumpărat de majoritatea regiilor de transport public, însă răul creat de automobil a fost deja făcut: după al doilea război mondial, tramvaiul avea să piară în Lumea Nouă, cu câteva minore exceptii. Însă PCC-ul avea să supraviețuiască, fiind construit sub licenta de numeroase companii europene, din Scandinavia, Franța și Belgia, de către Le Brugeoise, dar mai ales în Cehoslovacia: este vorba, desigur, despre legendarul Tatra, cel mai construit, exportat si iubit tramvai de pe glob.
Iar acum, machetele, ambele la scara h0. PCC-ul roșu, construit de la Brugeoise pentru SNCV, este o macheta statică produsă de Atlas, destul de detaliată, chiar și în interior. Va urma, în următoarea perioadă, sa primească un pantograf functional, poate chiar si o motorizare.
A doua este mult mai interesanta: un PCC, tot de La Brugeoise, din seria 7700, pentru capitala Belgiei. Este un kit BEC (fabricat în UK), din metal alb, din nefericire cumpărat gata asamblat. Teoretic se poate de-cositori (nu stiu daca e termenul corect), si mai apoi reface, unele elemente fiind montate necorespunzător. Boghiurile sunt ambele motorizare, si prinse de caroseria printr-un "moș si baba"-ingenios. Din nefericire, nu foarte detaliat, dar, ca mai toate în viața, se poate remedia cu puțintică răbdare. Enjoy! Despre Tatra, într-un episod urmator.
Fisiere atasate
#26
- Membru autentic
-
- Grup: Members
- Postari: 53
- Inregistrat: 28 decembrie 17
- Sexul:masculin
- Locatia:Timisoara, Arad, Hunedoara
Postat 20 ianuarie 2021 - 02:41
Buna seara, astăzi prezint episodul următor din odiseea PCC, anume alt tramvai îndrăgit al copilăriei mele, legendarul Tatra T3/T4.
Povestea celui mai răspândit tramvai de pe pământ începe în 1951, în capitala de pe Vltava, unde nevoile de transport a oamenilor muncii a condus la achiziționarea licenței PCC de la americani, si aparitia consecutivă a Tatrei T1 (liecenta respectată în întregime, de la acceleratorul Westinghouse, la boghiul silentios, la frână dinamică), ce a cunoscut un succes deosebit în întreaga Cehoslovacie. Firește, cu mici modificari, a apărut robustă T2, care a ajuns până la porțile Moscovei. Însă inca de la sfarsitul anilor '50 cehii au simțit nevoia unei modernizări vizibile: astfel, cu un design de Frantisek Kardaus (responsabil pentru toate modelele de autoturisme Tatra, dar și câteva Skoda), s-a născut în 1960 Tatra T3, produsă până în 1999 în aproape 14000 de exemplare, si exportată pe tot mapamondul. De la celebrele scaune ergonomice (colorate rosu/gri), la postul ergonomic de conducere, accelerația și franarea incredibil de rapida (Vorsicht! Bremst kurz!), la încălzirea legendară (mai ales pe timp de iarna in blocul sovietic), tramvaiul a devenit în scurt timp tovarășul de drum al tuturor.
Au existat numeroase versiuni, printre care T3CS (Cehoslovacia, versiunea standard), T3SU (uniunea sovietică, primele cu doar 2 uși), T3SUCS (reimportate de la rusi de către cehi), T3YU (se subintelege; cele pentru Sarajevo având pantografele in spate), T3D, dar și T3R (singurul oraș din România unde au circulat T3-uri fiind Galați). Însă apare si o mica problema: pentru a avea o capacitate sporită de transport, lățimea vagonului era de 2500 mm, din nefericire prea lat pentru multe rețele de tramvai din Europa centrala si de est.
Soluția este simplă: un T3 mai îngust, anume T4, cu o lățime de doar 2200 mm. Având aceiasi lungime ca dolofanul T3, anume 14000mm, cu 4 motoare a cate 43kW, alimentat la 600 sau 750 V, cu o viteză maximă de 65 km/h (data de fabricant, în realitate putând atinge viteze mai mari), a fost produs in aproape 2700 exemplare, pentru RDG, URSS, YU, dar și RO.
Astfel, T4R au ajuns în București, (din'73), Arad (din '74), Iași, Brăila și Galați.
Mie imi sunt deosebit de dragi, fiind printre tramvaiele preferate cand mergeam spre grădiniță (străbatand centrul Aradului), ramanandu-mi întipărite în minte (si inima) câteva mici detalii: frumoasa forma a boghiului de 1000 mm, vuietul ventilatiei forțate a motoarelor, mirosul de ulei, dar și zorzoanele si culorile de papagal tipice mijlocului anilor '90, când fuseseră reconstruite la Astra. Ca sa nu vorbim de accelerația violenta si vitezele astronomice cu care ne deplasam, leganandu-ne periculos pe infrastructura mult învechită. Va atasez o poza facuta de Sam Dixon (preluata de pe forumul Transira) cu una din T4R-urile mele favorite (vedeți voi, fiecare avea altă culoare si decorațiuni, în funcție de titular- exista si o Tatra "turbo" , una cu culorile si modelul unui pullover, una toată albastră, alta cu mai multe găuri de rugină ca un plic de ceai-dar toate isi făceau datoria).
Si astfel, se naște și macheta, nu în totalitate corecta: un kit Hermann und Partner, la scara h0, al unei T4D produsă pentru Leipzig. Bineinteles, va fi o macheta statică, deși se poate motoriza.
De ce nu în totalitate corecta? Deoarece boghiurile sunt pentru 1435 mm, negăsind o T4D pentru Halle. Totodată, cuplele nu sunt Albert-urile standard ale T4R-urilor, ci SchaKu. Dar, ne adaptăm. Inlaturam scaunele duble de pe partea dreaptă, adăugăm câteva mici detalii colorsitice, numarul de linie de pe bord (aradenii nu au fost niciodata prea familiari cu caseta de afisare), un pantograf functional, o bară de susținere a cuplei (arcurile erau de mult decedate în anii '90), si iata, apare pe birou Tatra T4R 127! Enjoy!
P.S. :mai raman doar numerele si emblema CTP, sa vad unde le pot realiza.
Povestea celui mai răspândit tramvai de pe pământ începe în 1951, în capitala de pe Vltava, unde nevoile de transport a oamenilor muncii a condus la achiziționarea licenței PCC de la americani, si aparitia consecutivă a Tatrei T1 (liecenta respectată în întregime, de la acceleratorul Westinghouse, la boghiul silentios, la frână dinamică), ce a cunoscut un succes deosebit în întreaga Cehoslovacie. Firește, cu mici modificari, a apărut robustă T2, care a ajuns până la porțile Moscovei. Însă inca de la sfarsitul anilor '50 cehii au simțit nevoia unei modernizări vizibile: astfel, cu un design de Frantisek Kardaus (responsabil pentru toate modelele de autoturisme Tatra, dar și câteva Skoda), s-a născut în 1960 Tatra T3, produsă până în 1999 în aproape 14000 de exemplare, si exportată pe tot mapamondul. De la celebrele scaune ergonomice (colorate rosu/gri), la postul ergonomic de conducere, accelerația și franarea incredibil de rapida (Vorsicht! Bremst kurz!), la încălzirea legendară (mai ales pe timp de iarna in blocul sovietic), tramvaiul a devenit în scurt timp tovarășul de drum al tuturor.
Au existat numeroase versiuni, printre care T3CS (Cehoslovacia, versiunea standard), T3SU (uniunea sovietică, primele cu doar 2 uși), T3SUCS (reimportate de la rusi de către cehi), T3YU (se subintelege; cele pentru Sarajevo având pantografele in spate), T3D, dar și T3R (singurul oraș din România unde au circulat T3-uri fiind Galați). Însă apare si o mica problema: pentru a avea o capacitate sporită de transport, lățimea vagonului era de 2500 mm, din nefericire prea lat pentru multe rețele de tramvai din Europa centrala si de est.
Soluția este simplă: un T3 mai îngust, anume T4, cu o lățime de doar 2200 mm. Având aceiasi lungime ca dolofanul T3, anume 14000mm, cu 4 motoare a cate 43kW, alimentat la 600 sau 750 V, cu o viteză maximă de 65 km/h (data de fabricant, în realitate putând atinge viteze mai mari), a fost produs in aproape 2700 exemplare, pentru RDG, URSS, YU, dar și RO.
Astfel, T4R au ajuns în București, (din'73), Arad (din '74), Iași, Brăila și Galați.
Mie imi sunt deosebit de dragi, fiind printre tramvaiele preferate cand mergeam spre grădiniță (străbatand centrul Aradului), ramanandu-mi întipărite în minte (si inima) câteva mici detalii: frumoasa forma a boghiului de 1000 mm, vuietul ventilatiei forțate a motoarelor, mirosul de ulei, dar și zorzoanele si culorile de papagal tipice mijlocului anilor '90, când fuseseră reconstruite la Astra. Ca sa nu vorbim de accelerația violenta si vitezele astronomice cu care ne deplasam, leganandu-ne periculos pe infrastructura mult învechită. Va atasez o poza facuta de Sam Dixon (preluata de pe forumul Transira) cu una din T4R-urile mele favorite (vedeți voi, fiecare avea altă culoare si decorațiuni, în funcție de titular- exista si o Tatra "turbo" , una cu culorile si modelul unui pullover, una toată albastră, alta cu mai multe găuri de rugină ca un plic de ceai-dar toate isi făceau datoria).
Si astfel, se naște și macheta, nu în totalitate corecta: un kit Hermann und Partner, la scara h0, al unei T4D produsă pentru Leipzig. Bineinteles, va fi o macheta statică, deși se poate motoriza.
De ce nu în totalitate corecta? Deoarece boghiurile sunt pentru 1435 mm, negăsind o T4D pentru Halle. Totodată, cuplele nu sunt Albert-urile standard ale T4R-urilor, ci SchaKu. Dar, ne adaptăm. Inlaturam scaunele duble de pe partea dreaptă, adăugăm câteva mici detalii colorsitice, numarul de linie de pe bord (aradenii nu au fost niciodata prea familiari cu caseta de afisare), un pantograf functional, o bară de susținere a cuplei (arcurile erau de mult decedate în anii '90), si iata, apare pe birou Tatra T4R 127! Enjoy!
P.S. :mai raman doar numerele si emblema CTP, sa vad unde le pot realiza.
Fisiere atasate
-
Tatra8.jpg (114.98K)
Number of downloads: 13 -
Tatra1.jpg (173.36K)
Number of downloads: 14 -
Tatra2.jpg (174.4K)
Number of downloads: 14 -
Tatra3.jpg (153.81K)
Number of downloads: 9 -
Tatra4.jpg (131.17K)
Number of downloads: 8 -
Tatra6.jpg (152.39K)
Number of downloads: 8
#27
- Membru senior*
-
- Grup: Membri seniori
- Postari: 2877
- Inregistrat: 13 noiembrie 13
- Sexul:masculin
- Locatia:Romania - Bucuresti - Titan
- Interese:colectionar si constructor hand-made de machete la scara 1:43
Postat 20 mai 2021 - 14:40
Imi place ce vad! Succes in continuare!
