Ajutor
Nu-i bai, oricum noul guvern va construi km cu 20-30 mil euro doar sunt obisnuiti
A3 - Autostrada Transilvania (Bucuresti - Brasov - Cluj - Bors) 431.1 km
#101
- Membru autentic
-
- Grup: Members
- Postari: 147
- Inregistrat: 07 septembrie 11
Postat 07 mai 2012 - 16:39
#102
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 10295
- Inregistrat: 18 martie 08
- Sexul:nespecificat
Postat 27 mai 2012 - 18:54
Amanarea s-a amanat din nou. 
Ministrul Transporturilor: Noul termen pentru autostrada Bucureşti-Ploieşti este 30 iunie
"Termenul pentru autostrada Bucureşti - Ploieşti, de la centura Bucureştiului până la centura Ploieştiului este 30 iunie. Ferm. Trebuia să fie acum în mai, nu au fost respectate termenele şi uite aşa ne-am lungit. Nu am crezut că va fi atât de departe, dar 30 iunie este un termen real, în urma analizei pe care au făcut-o cei de la minister", a declarat Ovidiu Silaghi, potrivit Agerpres.
Sursa: Adevarul
Ministrul Transporturilor: Noul termen pentru autostrada Bucureşti-Ploieşti este 30 iunie
"Termenul pentru autostrada Bucureşti - Ploieşti, de la centura Bucureştiului până la centura Ploieştiului este 30 iunie. Ferm. Trebuia să fie acum în mai, nu au fost respectate termenele şi uite aşa ne-am lungit. Nu am crezut că va fi atât de departe, dar 30 iunie este un termen real, în urma analizei pe care au făcut-o cei de la minister", a declarat Ovidiu Silaghi, potrivit Agerpres.
Sursa: Adevarul
#103
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 10295
- Inregistrat: 18 martie 08
- Sexul:nespecificat
Postat 18 iunie 2012 - 09:05
Autostrada A3 Bucuresti - Ploiesti 17.06.2012
www.drumurileromaniei.ro
www.drumurileromaniei.ro
#105
- STPT Forum Admin
-
- Grup: Admin
- Postari: 30167
- Inregistrat: 06 martie 08
- Sexul:masculin
- Locatia:RATT
Postat 19 iulie 2012 - 08:26
S-a deschis (inaugurat) autostrada Bucuresti-Ploiesti (65 km). Pe moment nu are facilitati de niciun fel, dar se poate si fara ele, ca doar sunt doar 65 de kilometri. La inaugurare au fost Ponta, dar si Tariceanu, pe vremea caruia s-a deschis santierul.
Erau niste idioti de ziaristi care pareau siderati de faptul ca s-a deschis asa, fara parcari si benzinarii (de parca benzinariile le construieste guvernul
) si mai se si termina si incepe cu un sens giratoriu. 
Mi-a placut de Ponta care degajat le-a raspuns ca se inseala daca cred ca el a proiectat aceasta autostrada si ca el e acolo doar pentru inaugurare.
Erau niste idioti de ziaristi care pareau siderati de faptul ca s-a deschis asa, fara parcari si benzinarii (de parca benzinariile le construieste guvernul
) si mai se si termina si incepe cu un sens giratoriu. Mi-a placut de Ponta care degajat le-a raspuns ca se inseala daca cred ca el a proiectat aceasta autostrada si ca el e acolo doar pentru inaugurare.
#106
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 10295
- Inregistrat: 18 martie 08
- Sexul:nespecificat
Postat 19 iulie 2012 - 12:41
Florin.B RATT, la 19 iulie 2012 - 08:26, a spus:
S-a deschis (inaugurat) autostrada Bucuresti-Ploiesti (65 km). Pe moment nu are facilitati de niciun fel, dar se poate si fara ele, ca doar sunt doar 65 de kilometri. La inaugurare au fost Ponta, dar si Tariceanu, pe vremea caruia s-a deschis santierul.
Erau niste idioti de ziaristi care pareau siderati de faptul ca s-a deschis asa, fara parcari si benzinarii (de parca benzinariile le construieste guvernul ) si mai se si termina si incepe cu un sens giratoriu.
Mi-a placut de Ponta care degajat le-a raspuns ca se inseala daca cred ca el a proiectat aceasta autostrada si ca el e acolo doar pentru inaugurare.
Erau niste idioti de ziaristi care pareau siderati de faptul ca s-a deschis asa, fara parcari si benzinarii (de parca benzinariile le construieste guvernul
) si mai se si termina si incepe cu un sens giratoriu. Mi-a placut de Ponta care degajat le-a raspuns ca se inseala daca cred ca el a proiectat aceasta autostrada si ca el e acolo doar pentru inaugurare.
S-a procedat exact ca si in cazul autostrazii Arad - Timisoara, inaugurare inainte de finalizarea completa. N-ar fi un lucru rau, daca am avea asigurari ca in lunile urmatoare se va finaliza complet. Exemplu concret, pe Arad-Tm nu s-a mai miscat nimic din decembrie!
Avem autostrazi noi inaugurate in regin de drum european! Penibil...
#107
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 6118
- Inregistrat: 29 noiembrie 09
- Sexul:masculin
- Locatia:Timisoara
- Interese:Infrastructura & Investitii
Postat 19 iulie 2012 - 14:00
Totusi, in cazul acesteia sunt mult mai putine actiuni de finalizat comparativ cu Arad-Giarmata.
#108
- Membru autentic
-
- Grup: Members
- Postari: 86
- Inregistrat: 13 ianuarie 12
- Sexul:masculin
Postat 20 iulie 2012 - 08:46
#109
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 6118
- Inregistrat: 29 noiembrie 09
- Sexul:masculin
- Locatia:Timisoara
- Interese:Infrastructura & Investitii
Postat 02 august 2012 - 15:25
In contexul discutiei pornite pe SSC cu privire la realizarea intr-un mod incorect si chiar periculos a trecerii de la III benzi la II benzi pe acest tronson de autostrada, postez aici pentru posteritate 
o comparatie realizata de membrul SSC vancouverro:
by vancouverro
Nota 11 !!!
o comparatie realizata de membrul SSC vancouverro:Citeaza
Revin cu argumentele sintetizate de mine cu câteva zile in urma si cu rugamintea pentru cei care sunt adeptii solutiei I=>II sa vina cu contraargumente la fiecare argument de mai jos:
Argumente în favoarea solutiei III=>II:
1. vehiculele lente nu sunt obligate sa schimbe banda de circulatie si-si pot continua drumul pe acceasi banda
2. schimbarea benzii pentru vehiculele de marfa este dificila mai ales în conditii meteo nefavorabile: ploaie puternica, ploaie noaptea, ninsoare, ceata densa, carosabil alunecos
3. intrarea celor de pe banda I pe II se va face deseori prin fortare (camioanele au avantajul marimii). In aceasta situatie unii soferi (mai ales daca au fost putin neatenti) aflati pe banda II se pot speria si fara o asigurare temeinica sa intre brusc pe banda III, acolo unde posibil sa vina masini cu viteza mult mai mare si care sa nu mai poata evita un impact. Efectele acestuia sunt incalculabile, mai ales ca pe banda II acum se afla unul sau mai multe vehicule grele
4. suma vehiculelor de pe benzile I+II este de obicei mai mare decât suma vehiculelor de pe benzile II+III, de aceea daca banda I se uneste cu banda II vor fi mai multe conflicte, decât daca III s-ar retrage în II (teoretic nu pot fi masini pe banda III, decât daca I si II sunt deja ocupate)
5. de regula între vehiculele de pe benzile II si III diferenta de viteza este mai mica (10-30 la ora), fata de diferenta de viteza între benzile I si II (10-50 km/h), asadar vehicule de pe benzile II si III se pot intercala mai usor intre ele
6. este mult mai probabila situatia ca banda III sa fie complat libera - si astfel vehiculele de pe benzile I si II sa continue pur si simplu rularea. Situatia ca banda I sa fie libera si II si III ocupate este in schimb atât improbabila, cât mai ales interzisa
7. disparitiei benzii I încurajeaza soferii mai lenti care cunosc drumul sa intre pe banda II cu mult înaintea retragerii benzii I, chiar daca banda I este inca libera. Din punctul in care fac acest lucru este ca si cum banda I ar fi construita degeaba, ea nemai fiind folosita. In schimb se incurajeaza creearea unui reflx al soferilor de a sta pe banda II in zonele cu 3 benzi, chiar daca banda I este libera, de teama ca banda I sa nu se termine.
8. disparitia benzii I implica manevre ale vehiculelor lente - de aceea se impune probabil o restrictie la 100km/h in zona; disparitia benzii III nu implica vehiculele lente. O restrictie nu este necesara în acest caz.
9. la disparitia benzii I nu se poate pune un panou de interzicere a depasirii pentru vehicule lente cu 2-3 km inainte de restrângere, pentru ca tocmai vehiculele grele TREBUIE sa faca o manevra de intrare pe o banda de depasire - astfel nu poate fi exclusa situatia ca doua vehicule grele se afla in depasire exact in punctul critic, ceea ce cmplica sever situatia; în schimb daca banda III dispare se poate impune restrictie de depasire pentru camioane, autocare si vehicule cu remorca, si astfel devine exclusa (teoretic) prezenta unui astfel de vehicul pe banda II in zona critica.
10. In cazul incadrarii de pe III pe II, cel caruia i se termina banda (adica cel aflat pe III) poate prin initiativa proprie sa frâneze si sa ajunga la viteza celor de pe banda II, intre care trebuie sa se incadreze. In schimb la trecerea de pe banda I pe II, mai ales vehiculele grele care circula cu 80-90km/h trebuie sa se incadreze intre masinile mici de pe banda II, care circula cu 110-130 km/h, si care nu totdeauna vor frâna de buna voie si vor lasa camionul sa intre. In consecinta intrarea de pe I pe II a camioanelor este DEPENDENTA de atentia, toleranta si bunavointa altora, aflati pe banda II. In cazul lipsei de atentie sau bunavointa se poate ajunge la situatii critice.
Argumente in favoarea solutiei actuale, I => II:
1. La schimbarea benzii de pe III pe II vehiculele de pe banda II se pot afla in unghiul mort al vehicului de pe banda III. Contraargument: Tocmai de aceea pe autostrazi depasirea prin dreapta este strict interzisa, iar vehiculele de pe banda III se afla acolo ca sa depaseasca, nu sa stea in paralel cu masini de pe banda II. Totusi, mai ales în situatia circulatiei la limita aglomeratiei, adica atunci când pe toate benzile se circula cu 60-100 km/h, argumentul ramâne valabil.
2. Trecerea de pe banda I pe II este la fel ca si trecerea de pe banda de accelerare pe banda I. Contraargumente: Situatiile nu sunt comparabile, pentru ca in cazul benzii de accelerare nu exista alta solutie, in schimb la trecerea de la 3 la 2 benzi EXISTA! In plus numarul de masini de pe banda de accelerare nu este comparabil cu numarul de masini de pe banda I a unei autostrazi. In fine, zona benzii de accelerare este unul dintre cele mai periculoase puncte ale unei autostrazi. Preluarea unui model al unei zone periculoase este absurd, in conditiile existentei unui model mai bun.
3. Pe banda I circula in majoritate soferi profesionisti si acestia "se descurca". Contraargumente: In egala masura acolo circula vehiculele cu remorca si persoane mai putin experimentate, care nu indraznesc sa depaseasca sau sa meraga mai repede. In al doilea rând, chiar presupunând ca majoritatea soferilor de pe banda I sunt profesionisti, acesta nu poate fi un argument solid, pentru ca soferii profesionisti lucreaza 9-10 ore pe zi. In momentul in care ajung in punctul critic pot fi deja relativ obositi si atentia pe autostrada este scazuta, datorita monotoniei drumului. Impletirea oboselii cu surpriza si cu statutul de "vehicul foarte mare" poate duce la fortari ale situatiei, prin "impingerea" altor vehicule de pe banda II pe III, cu consecinte greu de estimat.
Concluzie: avem 10 argumente serioase în favoarea variantei III=>II si 3 pentru varianta I=>II, doua însa invalidate de contraargumente.
Scor deocamdata 10-1.
ATENTIE: nici un argument nu se refera la ce au facut altii in alte tari - asta pur si simplu NU NE INTERESEAZA. Pentru ca este posibil ca ei sa fi gresit cu totii, iar noi nu trebuie sa repetam greseala lor....
Argumente în favoarea solutiei III=>II:
1. vehiculele lente nu sunt obligate sa schimbe banda de circulatie si-si pot continua drumul pe acceasi banda
2. schimbarea benzii pentru vehiculele de marfa este dificila mai ales în conditii meteo nefavorabile: ploaie puternica, ploaie noaptea, ninsoare, ceata densa, carosabil alunecos
3. intrarea celor de pe banda I pe II se va face deseori prin fortare (camioanele au avantajul marimii). In aceasta situatie unii soferi (mai ales daca au fost putin neatenti) aflati pe banda II se pot speria si fara o asigurare temeinica sa intre brusc pe banda III, acolo unde posibil sa vina masini cu viteza mult mai mare si care sa nu mai poata evita un impact. Efectele acestuia sunt incalculabile, mai ales ca pe banda II acum se afla unul sau mai multe vehicule grele
4. suma vehiculelor de pe benzile I+II este de obicei mai mare decât suma vehiculelor de pe benzile II+III, de aceea daca banda I se uneste cu banda II vor fi mai multe conflicte, decât daca III s-ar retrage în II (teoretic nu pot fi masini pe banda III, decât daca I si II sunt deja ocupate)
5. de regula între vehiculele de pe benzile II si III diferenta de viteza este mai mica (10-30 la ora), fata de diferenta de viteza între benzile I si II (10-50 km/h), asadar vehicule de pe benzile II si III se pot intercala mai usor intre ele
6. este mult mai probabila situatia ca banda III sa fie complat libera - si astfel vehiculele de pe benzile I si II sa continue pur si simplu rularea. Situatia ca banda I sa fie libera si II si III ocupate este in schimb atât improbabila, cât mai ales interzisa
7. disparitiei benzii I încurajeaza soferii mai lenti care cunosc drumul sa intre pe banda II cu mult înaintea retragerii benzii I, chiar daca banda I este inca libera. Din punctul in care fac acest lucru este ca si cum banda I ar fi construita degeaba, ea nemai fiind folosita. In schimb se incurajeaza creearea unui reflx al soferilor de a sta pe banda II in zonele cu 3 benzi, chiar daca banda I este libera, de teama ca banda I sa nu se termine.
8. disparitia benzii I implica manevre ale vehiculelor lente - de aceea se impune probabil o restrictie la 100km/h in zona; disparitia benzii III nu implica vehiculele lente. O restrictie nu este necesara în acest caz.
9. la disparitia benzii I nu se poate pune un panou de interzicere a depasirii pentru vehicule lente cu 2-3 km inainte de restrângere, pentru ca tocmai vehiculele grele TREBUIE sa faca o manevra de intrare pe o banda de depasire - astfel nu poate fi exclusa situatia ca doua vehicule grele se afla in depasire exact in punctul critic, ceea ce cmplica sever situatia; în schimb daca banda III dispare se poate impune restrictie de depasire pentru camioane, autocare si vehicule cu remorca, si astfel devine exclusa (teoretic) prezenta unui astfel de vehicul pe banda II in zona critica.
10. In cazul incadrarii de pe III pe II, cel caruia i se termina banda (adica cel aflat pe III) poate prin initiativa proprie sa frâneze si sa ajunga la viteza celor de pe banda II, intre care trebuie sa se incadreze. In schimb la trecerea de pe banda I pe II, mai ales vehiculele grele care circula cu 80-90km/h trebuie sa se incadreze intre masinile mici de pe banda II, care circula cu 110-130 km/h, si care nu totdeauna vor frâna de buna voie si vor lasa camionul sa intre. In consecinta intrarea de pe I pe II a camioanelor este DEPENDENTA de atentia, toleranta si bunavointa altora, aflati pe banda II. In cazul lipsei de atentie sau bunavointa se poate ajunge la situatii critice.
Argumente in favoarea solutiei actuale, I => II:
1. La schimbarea benzii de pe III pe II vehiculele de pe banda II se pot afla in unghiul mort al vehicului de pe banda III. Contraargument: Tocmai de aceea pe autostrazi depasirea prin dreapta este strict interzisa, iar vehiculele de pe banda III se afla acolo ca sa depaseasca, nu sa stea in paralel cu masini de pe banda II. Totusi, mai ales în situatia circulatiei la limita aglomeratiei, adica atunci când pe toate benzile se circula cu 60-100 km/h, argumentul ramâne valabil.
2. Trecerea de pe banda I pe II este la fel ca si trecerea de pe banda de accelerare pe banda I. Contraargumente: Situatiile nu sunt comparabile, pentru ca in cazul benzii de accelerare nu exista alta solutie, in schimb la trecerea de la 3 la 2 benzi EXISTA! In plus numarul de masini de pe banda de accelerare nu este comparabil cu numarul de masini de pe banda I a unei autostrazi. In fine, zona benzii de accelerare este unul dintre cele mai periculoase puncte ale unei autostrazi. Preluarea unui model al unei zone periculoase este absurd, in conditiile existentei unui model mai bun.
3. Pe banda I circula in majoritate soferi profesionisti si acestia "se descurca". Contraargumente: In egala masura acolo circula vehiculele cu remorca si persoane mai putin experimentate, care nu indraznesc sa depaseasca sau sa meraga mai repede. In al doilea rând, chiar presupunând ca majoritatea soferilor de pe banda I sunt profesionisti, acesta nu poate fi un argument solid, pentru ca soferii profesionisti lucreaza 9-10 ore pe zi. In momentul in care ajung in punctul critic pot fi deja relativ obositi si atentia pe autostrada este scazuta, datorita monotoniei drumului. Impletirea oboselii cu surpriza si cu statutul de "vehicul foarte mare" poate duce la fortari ale situatiei, prin "impingerea" altor vehicule de pe banda II pe III, cu consecinte greu de estimat.
Concluzie: avem 10 argumente serioase în favoarea variantei III=>II si 3 pentru varianta I=>II, doua însa invalidate de contraargumente.
Scor deocamdata 10-1.
ATENTIE: nici un argument nu se refera la ce au facut altii in alte tari - asta pur si simplu NU NE INTERESEAZA. Pentru ca este posibil ca ei sa fi gresit cu totii, iar noi nu trebuie sa repetam greseala lor....
by vancouverro
Nota 11 !!!
#110
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 10295
- Inregistrat: 18 martie 08
- Sexul:nespecificat
Postat 05 august 2012 - 08:06
Citeaza
asa arata viaductul de la Suplacu de Barcau in 12.07.2012 pustiu............
si asa arata in 23.03.2012
si asa arata in 23.03.2012
Multumiri lui udar pentru poze.
#111
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 10295
- Inregistrat: 18 martie 08
- Sexul:nespecificat
Postat 05 august 2012 - 08:11
#112
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 10295
- Inregistrat: 18 martie 08
- Sexul:nespecificat
Postat 11 august 2012 - 08:57
O noua filmare realizata de catre Eurocopter pe tronsonul Suplacu de Barcau - Bors (10.08.2012). 
Eurocopter - forum SSC, peundemerg.ro
Citeaza
Si revin cu un nou videoclip ce arata, dupa parerea mea, cea mai mare bataie de joc a banului public din 1989 incoace. Nu cred ca mai exista in Romania vreun proiect de aceasta anvergura in care sa se investeasca 350 de milioane de euro iar apoi lucrarile sa zaca abandonate intr-o nepasare totala. Lucrarile cele mai avansate din acest filmulet se afla la acest stadiu din anul 2010, fiind apoi complet abandonate. Viaductul de la Suplacu de Barcau, momentan cel mai lung din tara, zace 90% finalizat intre un camp de sonde si un deal, fara vreo sansa reala de a fi utilizat in urmatorii 2 ani.
Puncte rele:
-Desi s-a promis de catre autoritati, anul acesta nu s-a lucrat absolut deloc pe portiunea cea mai avansata a tronsonului, intre Dolea si Sarsig. Drept urmare, puteti observa numeroase surpari ale terasamentelor la secventele 05:16, 05:28, 05:48.
-La organizarea de santier Bechtel de la Suplacu de Barcau (acum parasita) se pot observa cateva zeci de grinzi de beton nefolosite, probabil facturate si platite din buzunarul poporului roman.
-Armaturile pilonilor nefinalizati sunt lasate in continuare neprotejate, favorizand ruginirea acestora.
-La secventa 08:10 au aparut anul acesta zeci de grinzi (anul trecut nu existau in acel loc, de unde rezulta ca au fost produse anul acesta la organizarea de santier Bechtel de la Chiribis). Oare unde vor fi acestea montate, avand in vedere ritmul de lucru?
-La minutul 09:20 se poate observa cum structurile de beton sunt inundate, zacand actualmente in apa.
Puncte bune (daca se pot numi asa)
-Au aparut cateva puncte noi in care se lucreaza timid la structuri inspre Biharia. Acestea se observa in ultima treime a videoclipului.
-De asemenea, in jurul acelor puncte au aparut gramezi de material care cel putin teoretic ar urma sa fie utilizate la terasamente.
Nu in ultimul rand, trebuie sa mentionez ca acest videoclip a fost realizat prin contributiile membrilor acestui forum cat si a celor de pe forumul peundemerg.ro.
Puncte rele:
-Desi s-a promis de catre autoritati, anul acesta nu s-a lucrat absolut deloc pe portiunea cea mai avansata a tronsonului, intre Dolea si Sarsig. Drept urmare, puteti observa numeroase surpari ale terasamentelor la secventele 05:16, 05:28, 05:48.
-La organizarea de santier Bechtel de la Suplacu de Barcau (acum parasita) se pot observa cateva zeci de grinzi de beton nefolosite, probabil facturate si platite din buzunarul poporului roman.
-Armaturile pilonilor nefinalizati sunt lasate in continuare neprotejate, favorizand ruginirea acestora.
-La secventa 08:10 au aparut anul acesta zeci de grinzi (anul trecut nu existau in acel loc, de unde rezulta ca au fost produse anul acesta la organizarea de santier Bechtel de la Chiribis). Oare unde vor fi acestea montate, avand in vedere ritmul de lucru?
-La minutul 09:20 se poate observa cum structurile de beton sunt inundate, zacand actualmente in apa.
Puncte bune (daca se pot numi asa)
-Au aparut cateva puncte noi in care se lucreaza timid la structuri inspre Biharia. Acestea se observa in ultima treime a videoclipului.
-De asemenea, in jurul acelor puncte au aparut gramezi de material care cel putin teoretic ar urma sa fie utilizate la terasamente.
Nu in ultimul rand, trebuie sa mentionez ca acest videoclip a fost realizat prin contributiile membrilor acestui forum cat si a celor de pe forumul peundemerg.ro.
Eurocopter - forum SSC, peundemerg.ro
#113
- STPT Forum Admin
-
- Grup: Admin
- Postari: 30167
- Inregistrat: 06 martie 08
- Sexul:masculin
- Locatia:RATT
Postat 11 august 2012 - 10:20
Sincer? Pacat ca nu mai e in vigoare pedeapsa cu moartea pentru o asemenea risipa de bani. Daca vre-o doi americani de la Bechtel erau condamnati si impuscati, sa vedeti ce ar fi mers treaba pe "santierele patriei". 
#114
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 10295
- Inregistrat: 18 martie 08
- Sexul:nespecificat
Postat 11 august 2012 - 18:43
Vinovati sunt conducatorii nostrii care au semnat un asemenea contract si au facut plati "la greu" in avans.
#115
- STPT Forum Admin
-
- Grup: Admin
- Postari: 30167
- Inregistrat: 06 martie 08
- Sexul:masculin
- Locatia:RATT
Postat 11 august 2012 - 18:56
Ok. Doi de la ei si doi de la noi. 
#116
- STPT Forum Admin
-
- Grup: Admin
- Postari: 30167
- Inregistrat: 06 martie 08
- Sexul:masculin
- Locatia:RATT
Postat 13 august 2012 - 16:56
Citeaza
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) a atribuit în luna martie, firmei IPTANA SA, contractul pentru elaborarea unui "proiect ilustrativ" în cadrul proiectului de realizare a autostrăzii Braşov-Cluj-Borş, secţiunea 2A, Ogra (judeţul Mureş) - Câmpia Turzii. Valoarea contractului de proiectare pentru cei 37 de km este de 1.480.000 de lei, fără TVA, echivalentul a 338.000 de euro. Potrivit estimărilor CNADNR, executarea acestui tronson va costa 143,17 milioane de euro. Însă, având în vedere că pentru tronsonul Gilău-Mihăieşti s-au făcut deja cinci încercări eşuate de licitaţie în vederea atribuirii lucrărilor de executare, iar banii pentru Autostrada Transilvania se alocă greu, construirea efectivă a celor 37 de km ce leagă Câmpia Turzii de Ogra va fi pusă în discuţie într-un viitor nu foarte apropiat.
Deocamdată, din cele opt tronsoane în care a fost împărţită Autostrada Transilvania au fost proiectate doar tronsoanele 2B Câmpia Turzii-Cluj Vest şi 3C Suplacul de Barcău-Borş, în baza unor contracte semnate cu IPTANA SA. Al treilea tronson licitat pentru proiectare, Ogra-Câmpia Turzii, a ajuns tot la proiectanţii de la IPTANA SA.
Din noiembrie 2011, proiectul Autostrăzii Transilvania nu mai este gestionat de Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri (DRDP) Cluj, ci de CNADNR. Amintim că în aprilie 2009, Ion Pantelimon, pe atunci director general al DRDP Cluj şi membru PDL, a fost desemnat ca responsabil al lucrărilor la autostradă. După ce a pierdut gestionarea proiectului Autostrăzii, Pantelimon şi-a pierdut, în această primăvară, şi funcţia de director al DRDP Cluj, în locul său fiind instalat liberalul Eugen Cecan.
Potrivit surselor ZIUA de CLUJ, noul contract încheiat de CNADNR cu IPTANA SA prevede efectuarea mai multor servicii decât simpla proiectare a traseului autostrăzii între Ogra şi Câmpia Turzii. "Acest nou contract indică următorul tronson al autostrăzii, adică ce se va construi în continuare. Acest tip de proiectare ilustrativă va indica traseul autostrăzii şi va rezolva şi problema exproprierilor, în sensul că se vor identifica uşor zonele ce trebuie expropriate. Mai mult, prin proiectarea ilustrativă se va specifica şi necesarul de materiale, se va face o estimare cantitativă a acestora: câte tone de piatră, câte tone de ciment sunt necesare", a explicat un angajat al CNADNR. Răspunsul oficial al reprezentanţilor CNADNR cu privire la acest nou contract legat de Autostrada Transilvania a fost amânat pentru zilele următoare.
Proiectul Autostrăzii Transilvania a fost demarat în 2004, în baza unui contract de 2,2 miliarde de euro, încheiat cu compania americană Bechtel. Autostrada care ar trebui să lege Braşovul de Borş are, pe hârtie, o lungime de 415 km, din care s-au realizat până în prezent doar puţin peste 50. În 2011, contractul cu Bechtel a fost renegociat, americanii urmând să realizeze doar două tronsoane din cele opt prevăzute pentru autostradă. Cele şase tronsoane rămase urmează să fie atribuite prin licitaţie firmelor interesate.
Întrucât încercările de atribuire a lucrărilor pentru tronsonul Gilău-Mihăieşti nu au avut succes, următorul termen pentru depunerea ofertelor a fost fixat pentru mijlocul acestei luni. Cei 24 de km ce urmează a fi licitaţi presupun o investiţie estimată de CNADNR la suma de 148,9 milioane de euro, fără TVA.
Deocamdată, din cele opt tronsoane în care a fost împărţită Autostrada Transilvania au fost proiectate doar tronsoanele 2B Câmpia Turzii-Cluj Vest şi 3C Suplacul de Barcău-Borş, în baza unor contracte semnate cu IPTANA SA. Al treilea tronson licitat pentru proiectare, Ogra-Câmpia Turzii, a ajuns tot la proiectanţii de la IPTANA SA.
Din noiembrie 2011, proiectul Autostrăzii Transilvania nu mai este gestionat de Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri (DRDP) Cluj, ci de CNADNR. Amintim că în aprilie 2009, Ion Pantelimon, pe atunci director general al DRDP Cluj şi membru PDL, a fost desemnat ca responsabil al lucrărilor la autostradă. După ce a pierdut gestionarea proiectului Autostrăzii, Pantelimon şi-a pierdut, în această primăvară, şi funcţia de director al DRDP Cluj, în locul său fiind instalat liberalul Eugen Cecan.
Potrivit surselor ZIUA de CLUJ, noul contract încheiat de CNADNR cu IPTANA SA prevede efectuarea mai multor servicii decât simpla proiectare a traseului autostrăzii între Ogra şi Câmpia Turzii. "Acest nou contract indică următorul tronson al autostrăzii, adică ce se va construi în continuare. Acest tip de proiectare ilustrativă va indica traseul autostrăzii şi va rezolva şi problema exproprierilor, în sensul că se vor identifica uşor zonele ce trebuie expropriate. Mai mult, prin proiectarea ilustrativă se va specifica şi necesarul de materiale, se va face o estimare cantitativă a acestora: câte tone de piatră, câte tone de ciment sunt necesare", a explicat un angajat al CNADNR. Răspunsul oficial al reprezentanţilor CNADNR cu privire la acest nou contract legat de Autostrada Transilvania a fost amânat pentru zilele următoare.
Proiectul Autostrăzii Transilvania a fost demarat în 2004, în baza unui contract de 2,2 miliarde de euro, încheiat cu compania americană Bechtel. Autostrada care ar trebui să lege Braşovul de Borş are, pe hârtie, o lungime de 415 km, din care s-au realizat până în prezent doar puţin peste 50. În 2011, contractul cu Bechtel a fost renegociat, americanii urmând să realizeze doar două tronsoane din cele opt prevăzute pentru autostradă. Cele şase tronsoane rămase urmează să fie atribuite prin licitaţie firmelor interesate.
Întrucât încercările de atribuire a lucrărilor pentru tronsonul Gilău-Mihăieşti nu au avut succes, următorul termen pentru depunerea ofertelor a fost fixat pentru mijlocul acestei luni. Cei 24 de km ce urmează a fi licitaţi presupun o investiţie estimată de CNADNR la suma de 148,9 milioane de euro, fără TVA.
Realitatea.net
#117
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 10295
- Inregistrat: 18 martie 08
- Sexul:nespecificat
Postat 22 august 2012 - 10:11
Citeaza
Pentru proiectarea şi construcţia autostrăzii Transilvania, sector 3A, Cluj Vest (Gilău) - Mihăieşti, km 0+000 - km 25+500, tronsonul 3A1, km 0+000 - km 8+700 s-au arătat interesate:
- patru companii
1.Consorzio Stabile Alveare,
2. Tirrena Scavi,
3. Collini Lavori
4. FCC Construccion
- şi nouă consorţii
5. Selina SRL - Doprastav as - Sodi Constructii SRL,
6. OHL ZS - Tel Drum,
7. Pa&Co International - Hochtief Solution,
8. Lena Engenharia e Construcoes - Apolodor Grup Construct - Via Design SRL - Arcadis Eurometudes,
9. Copisa Constructora Pirenaica - Consinit SRL - Eurocerad International SRL,
10. Azvi - Delta ACM 93,
11. Porr Bau GmbH - Hidroconstrucţia - Studio Corona SRL,
12. Spedition UMB - Tehnostrade
13. Strabag SRL - Straco Grup SRL - Consitrans SRL - Drum Proiect SRL.
Pentru ambele licitaţii proiectele au fost deschise marţi.
- patru companii
1.Consorzio Stabile Alveare,
2. Tirrena Scavi,
3. Collini Lavori
4. FCC Construccion
- şi nouă consorţii
5. Selina SRL - Doprastav as - Sodi Constructii SRL,
6. OHL ZS - Tel Drum,
7. Pa&Co International - Hochtief Solution,
8. Lena Engenharia e Construcoes - Apolodor Grup Construct - Via Design SRL - Arcadis Eurometudes,
9. Copisa Constructora Pirenaica - Consinit SRL - Eurocerad International SRL,
10. Azvi - Delta ACM 93,
11. Porr Bau GmbH - Hidroconstrucţia - Studio Corona SRL,
12. Spedition UMB - Tehnostrade
13. Strabag SRL - Straco Grup SRL - Consitrans SRL - Drum Proiect SRL.
Pentru ambele licitaţii proiectele au fost deschise marţi.
Sursa: Ziarul Financiar
#118
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 10295
- Inregistrat: 18 martie 08
- Sexul:nespecificat
Postat 28 august 2012 - 10:41
"Groapa" Bechtel a înghiţit 1,4 mld. euro pentru 52 de kilometri de autostrăzi
28.08.2012
Sursa: Ziarul Financiar
Ca o mica recapitulare, s-a semnat in 2003 un contract de 2,2 miliarde euro pentru constructia a 415km, din care s-au virat catre Bechtel 1,3 miliarde. Prin regula de 3 simpla, pe acesti bani platiti de statul Roman, Bechtel trebuia sa realizeze pana acum 245,2km!
28.08.2012
Citeaza
Compania de drumuri a mai plătit în 2012 încă 75 de milioane de euro în contul Bechtel. Americanii au înaintat cu doar 300 de metri de autostradă în primele şase luni ale acestui an.
Potrivit informaţiilor ZF, Bechtel a încasat până în prezent de la statul român circa 1,3-1,4 miliarde de euro, în contextul în care a construit doar 52 din cei 415 kilometri ai Autostrăzii Transilvania, iar acum mai lucrează la circa 60 km. Contractul cu Bechtel, semnat în 2003, se ridica la circa 2,2 miliarde de euro.
Potrivit informaţiilor ZF, Bechtel a încasat până în prezent de la statul român circa 1,3-1,4 miliarde de euro, în contextul în care a construit doar 52 din cei 415 kilometri ai Autostrăzii Transilvania, iar acum mai lucrează la circa 60 km. Contractul cu Bechtel, semnat în 2003, se ridica la circa 2,2 miliarde de euro.
Sursa: Ziarul Financiar
Ca o mica recapitulare, s-a semnat in 2003 un contract de 2,2 miliarde euro pentru constructia a 415km, din care s-au virat catre Bechtel 1,3 miliarde. Prin regula de 3 simpla, pe acesti bani platiti de statul Roman, Bechtel trebuia sa realizeze pana acum 245,2km!
#119
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 10295
- Inregistrat: 18 martie 08
- Sexul:nespecificat
Postat 28 august 2012 - 21:05
Autostrada Comarnic-Braşov. Când ar putea fi demarate lucrările pe CEL MAI AŞTEPTAT ŞANTIER DIN ROMÂNIA
28.08.2012
Sursa: Gandul
28.08.2012
Citeaza
Lucrările la construcţia tronsonului de autostradă Comarnic-Braşov (58 de km) ar putea demara în 2014, autorităţile optând pentru varianta concesiunii, "tot un fel de PPP (parteneriat public-privat)", în care concesionarul va trebui să asigure finanţarea, urmând să îşi recupereze ulterior investiţia, prin taxa pe autostradă, a declarat pentru gândul Mircea Pop, directorul general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR).
Sursa: Gandul
#120
- Moderator
-
- Grup: Moderatori
- Postari: 10295
- Inregistrat: 18 martie 08
- Sexul:nespecificat
Postat 31 august 2012 - 21:53
Clasament Gilau - Nadasel:
SELINA SRL - DOPRASTAV AS - SODI CONSTRUCTII SRL - 250.212.928,44
SPEDITION UMB - TEHNOSTRADE - 258.199.052,52
TIRRENA SCAVI -262.008.836,60
FCC CONSTRUCCION -269.325.000,00
Bugetul lucrarii este de 316.721.333,35
SELINA SRL - DOPRASTAV AS - SODI CONSTRUCTII SRL - 250.212.928,44
SPEDITION UMB - TEHNOSTRADE - 258.199.052,52
TIRRENA SCAVI -262.008.836,60
FCC CONSTRUCCION -269.325.000,00
Bugetul lucrarii este de 316.721.333,35
