[mile]

Wegmann, la 13 decembrie 2010 - 18:53, a spus:

INSA: La cata incompetenta, coruptie si furturi au existat si exista la CFR voi chiar credeti ca ar fi iesit ceva mai breaz cu un concern unic?

Pai s-au intalnit cei care trebuiau sa se intalneasca. Ei cu "teoria" si ai nostri cu "practica"....si au iesit "lucruri minunate"....

[dAImon]

Articolul e tendenţions din start, comparând cifrele de acum cu cele din 2005. Or 2005-2007 au fost (dacă nu mă înşel) ani de vârf pentru economie! Ce om întreg la cap s-ar aştepta să ai aceleaşi cifre ca în 2005, după ce 2009-2010 au fost ani de criză?

Personal cred că trebuiau efectuate investiţii serioase în infrastructură în anii de aur ai creditării, acum eram în datorii dar calea ferată ar fi fost rentabilă şi supravieţuiam. Acum am rămas cu 0, a ajuns avionul mai ieftin ca trenul, şi în schimb se renunţă la linii întregi. Prostie cu carul.

Apropo, anul 1998 a fost an de criză pentru economia românească, la fel ca 1999. Problema venea dinspre Rusia, o Rusie în datorii despre care se credea că va intra în încetarea plăţilor externe; prin urmare tot blocul estic a fost privit cu ochi foarte reticenţi, şi România până în 2000 nu a avut acces la creditare, ca stat, în condiţiile în care noi nu produceam mare lucru pentru ca economia reală să finanţeze statul. "Spargerea" CFR a adus la suprafaţă găurile din bugetul acesteia, cred că putem mulţumi liniştiţi Băncii Mondiale.

[dAImon]

Mă scuzaţi că postez tot eu, dar am descoperit un material (cred că-i aparţine lui Tom Vanderbilt). Se pare că nu suntem singurii care nu-şi întreţin reţeaua feroviară:

Citeaza

Montreal Limited, for example, circa 1942, would pull out of New York’s Grand Central Station at 11:15 p.m., arriving at Montreal’s (now defunct) Windsor Station at 8:25 a.m., a little more than nine hours later. To make that journey today, from New York’s Penn Station on the Adirondack, requires a nearly 12-hour ride. The trip from Chicago to Minneapolis via the Olympian Hiawatha in the 1950s took about four and a half hours; today, via Amtrak’s Empire Builder, the journey is more than eight hours. Going from Brattleboro, Vt., to New York City on the Boston and Maine Railroad’s Washingtonian took less than five hours in 1938; today, Amtrak’s Vermonter (the only option) takes six hours—if it’s on time, which it isn’t, nearly 75 percent of the time.

“I don’t want to see the fastest train in the world built halfway around the world in Shanghai,” President Obama said recently, announcing an $8 billion program for high-speed rail. “I want to see it built right here in the United States of America.” […]

What happened? […] As with most historical declines, there is no single culprit but rather a complex set of conditions. One reason is rail capacity. […] Capacity dropped because demand dropped—people moved to cars, and freight moved to trucks. Despite a World War II train boom fueled by troop movements and fuel rationing, trains have been on the decline since the late 1920s; as a 1971 New York Times article on the debut of Amtrak noted, “railroads asserted that, as an industry, they did not make a profit on passengers after [the] 1930s. They blamed buses, planes and autos and expensive union contracts that increased wage costs after 1919.”

Less rail capacity (and rail quality) has coincided with a dramatic rise in freight traffic in recent years, owing in part to a buoyant economy and in part to trains’ improving (and now superior) fuel efficiency to trucks—particularly as diesel fuel prices have risen. Despite recent infrastructure spending, bottlenecks are routine, as passenger trains typically yield to passing freight trains. […] Sharing rails with freight has a negative effect on passenger speeds for another reason: The rail systems are designed for slower freight trains. Except for the high-speed Acela in the Northeast (and a lone stretch in Michigan), Amtrak is limited to a top speed of 79 mph because to go above that would require all kinds of upgrades to signals, gates, crossings, and ties, among other things. […] What’s more, trains themselves can’t run faster than 79 mph without “Positive Train Control,” a sensor-based safety system that will be mandatory on all trains by 2015.

Aceasta postare a fost editata de dAImon: 14 decembrie 2010 - 20:59

[Gygyman6]

dAImon, la 14 decembrie 2010 - 20:56, a spus:

Mă scuzaţi că postez tot eu, dar am descoperit un material (cred că-i aparţine lui Tom Vanderbilt). Se pare că nu suntem singurii care nu-şi întreţin reţeaua feroviară:

Ma scuzati ca o sa continui putin off topic dar e legat de articol. Am postat un documentar legat de situatia aia (in topicul cu SUA), poate ca nu e neaparat despre caile ferate americane dar situatia e strans legata oricum de ele. Il pun si aici in speranta ca va trezi interes in a comenta situatia

[zofei.2006]

Manevra la miezu nopti in Bucuresti Nord, 14.12.2010

1) LDH clasa 80
2) vagon de tip Eaos
3) vagon clasa 26-16

Thumbnail atasat

• 

Aceasta postare a fost editata de 62-1353-2: 17 decembrie 2010 - 00:55

[Dr2005]

Din 20.12.2010 se redeschide circulatia peste podul de la Carţişoara. Se introduce o pereche de trenuri personale de la Regiotrans:

http://regiotrans.ro...rasov-Sibiu.pdf

... si o ramura a trenului A 1621 din 21.12.2010.

Trenurile personale CFR Călători rămân anulate până la noi dispoziţii.

[Florin.B RATT]

Pentu toti fanii transportului feroviar recomand filmul "Unstoppable"

Link IMDB

[cseh_17]

Am vazut filmul, si il recomand cu caldura! Este un film super reusit!

[zofei.2006]

O data cu a doua ninsoare serioasa pe luna decembrie cazuta in judetul Ilfov si Municipiul Bucuresti, vin cu doua filmari pe o ninsoare abundenta de pe data de 27.12.2010 pe linia CF 801 Bucuresti Obor - Oltenita.
Enjoy !

[zofei.2006]

Complexul Feroviar Ciceu


A luat fiinta ca urmare a interconectarii magistralelor 4 si 5, prin intermediul submagistralei 501, ce leaga Ciceul de Adjud. Este printre cele mai vechi complexe feroviare din tara, si a cunoscut o continua dezvoltare pana la mijlocul anilor '80.

Acest complex feroviar cuprinde statia de calatori Ciceu, triajul de marfa, depoul de locomotive, racordul de ocolire intre linia 501 si linia 400, ateliere de reparatii vagoane si alte anexe.

Avem mai jos un plan general al complexului :




Mai multe detali le gasiti la urmatoarea adresa: Complexul Feroviar Ciceu

[Dr2005]

62-1353-2, la 07 ianuarie 2011 - 01:25, a spus:

Complexul Feroviar Ciceu

Nu se mai numeşte Ciceu de câţiva ani, ci Siculeni.

[zofei.2006]

Ciceu e departe de siculeni, dovedeste ca Ciceu e Siculeni.

[Dr2005]

Nu m-am referit la localitate, ci la staţia de cale ferată. Aşa... şi staţia Baloteşti e la vreo 5km (în linie dreaptă) de sat.

Ia caută pe www.infofer.ro staţia Ciceu... o să vezi că îţi găseşte două halte de călători, Ciceu Cristur şi Ciceu Mihăeşti, aflate pe lângă Dej. Cum deja e Triaj la Dej, nu se apuca nimeni să mai facă unul la Ciceu Cristur sau Ciceu Mihăeşti.
Staţia Siculeni se află undeva între Comuna Ciceu (fost sat al Siculeniului) şi Comuna Siculeni, mai aproape de Ciceu. Tot acolo e şi complexul feroviar, dar nu trebuie căutată o logică în denumirea staţilor de cale ferată. Aşa că, înainte să te apuci să dezinformezi, copiind informaţii de pe alte forumuri (care pot fi sau nu bine documentate... dacă acolo a scris cine cred eu că a scris, aveam preţenţii de la el să ştie cum se cheamă staţia - că gară nu e - şi ce mai e pe lângă ea), mai pune mâna şi documentează-te!

[zofei.2006]

Pe cladirea actuala a garii fiind trecut Siculeni.Problema este ca acolo o buna parte din complexul feroviar se afla exact la jumatatea dintre comunele Ciceu si Siculeni. Triajul este in Ciceu, inainte era si gara. Actualmente, probabil in functie de "interesele" zonale si de cotizatii, gara a trecut in teritoriul administrativ al Siculeniului. Eu consider ca nu are nicio legatura cu Siculeni si sunt de parere ca si gara este tot in Ciceu. Dar noh...fiecare intelege ce vrea !!

[zofei.2006]

P 7035 Bucuresti Nord - Urziceni via Mogosoaia cu uimitoarea viteza de 5 km/h 13.01.2011



A 1671 Bucuresti Nord - Galati via Urziceni cu uimitoare viteza de 5 km/h, 13.01.2011




O data pe luna trebuie sa se gaseasca vreun imbecil care sa nu respecte inaltimea maxima admisa si sa deplasezeze tablieru podului CF .
Din cauza loviturilor incasate de pod , trenurile sunt nevoite sa circule la pas (5 km/h).
Nu era de ajuns ca in luna decembrie timp de 12 ore traficu a fost deviat pe Chitila - Buciumeni - Mogosoaia, uite ca din nou nici bine nu a venit 2011 ca iar au fost deviate trenurile.

Thumbnail atasat

• 

Aceasta postare a fost editata de 62-1353-2: 14 ianuarie 2011 - 14:37

[zofei.2006]

Trenuri in noapte si ninsoare pe linia CF 700, 27.12.2010

[MHN]

CFR Călători va disponibiliza 1.021 de angajaţi. Regionala Craiova va fi integrată în Regionala Timişoara

renasterea.ro

Citeaza

Preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă, Iulian Măntescu, a declarat că în cadrul AGA CFR Călători de miercuri a fost aprobată o variantă de restructurare care prevede desfiinţarea a patru regionale din opt, precum şi disponibilizarea a 1.021 de angajaţi.

Potrivit lui Măntescu, este vorba despre regionalele Constanţa, Braşov, Galaţi şi, în plus faţă de variantele anterioare, de cea din Craiova. Astfel, regionala Constanţa va fi integrată în cea de la Bucureşti, cea de la Braşov în regionala Cluj, regionala Galaţi în cea de la Iaşi, iar regionala Craiova în regionala Timişoara.

Varianta de propunere de restructurare a fost avizată şi de către Consiliul de Administraţie (CA) al CFR Călători, fiind aprobat totodată şi bugetul de venituri şi cheltuieli pe 2011.

"Urmează discuţii în perioada imediat următoare pentru contractul colectiv de muncă, deoarece acesta expiră la 31 ianuarie 2011" a mai spus Măntescu.

Cealaltă variantă de restructurare de la CFR Călători prevedea disponibilizarea a 923 de angajaţi şi păstrarea tuturor celor opt regionale.

Totodată, în cadrul AGA CFR SA de luni a fost aprobată o variantă de restructurare care prevede desfiinţarea a patru regionale din opt, precum şi disponibilizarea a 1.500 de angajaţi.

CFR Călători şi-a propus pentru acest an să ajungă la un echilibru financiar, veniturile totale estimate ridicându-se la 2,28 miliarde lei, potrivit unui proiect de buget al companiei obţinut de NewsIn.

Cheltuielile totale sunt estimate în acest an tot la 2,28 miliarde lei, dintre care cheltuielile cu salariile pentru cei 15.028 de angajaţi sunt de 460,01 milioane lei, iar cheltuielile cu asigurările şi protecţia socială se ridică la 143,65 milioane lei.
Câcâştig mediu lunar pe salariat (lei/persoană) este estimat la 2.550 lei.

Potrivit proiectului de buget pe 2011, investiţiile sunt estimate la 275 milioane lei, din care CFR Călători va aloca din surse proprii 25 milioane lei, iar alocaţiile de la buget (investiţii ale agenţilor economici cu capital de stat) vor fi de 250 milioane lei.

Tot în proiectul de buget pentru 2011 se arată că CFR Călători va primi subvenţii de 1,028 miliarde lei. De asemenea, sunt prevăzute plăţi restante în valoare de 484 milioane lei, precum şi creanţe restante de 285 milioane lei.

Masura este oarecum complementara cu decizia privind regionalele CFR Marfa...

Aceasta postare a fost editata de MHN: 19 ianuarie 2011 - 19:24

[zofei.2006]

Trebuie sa-i multumim doamnei ministru pentru aceste decizi, cica cele mai bune pentru CFR.

Aceasta postare a fost editata de 62-1353-2: 21 ianuarie 2011 - 01:03

[Raoul94]

Regionala CFR Marfa ramane la Craiova, cele de la Calatori si Infrastructura, la Timisoara

Citeaza

Timişoara nu va rămâne fără centre de decizie în domeniul feroviar. Chiar dacă oraşul de pe Bega a pierdut bătălia cu capitala Olteniei, în ceea ce priveşte sediul Regionalei CFR Marfă, Regionalele CFR Călători şi Infrastructură din Craiova vor fi desfiinţate şi trecute în administrarea celor de la Timişoara.

Citeaza

În toamna anului trecut la nivelul regiunii Vest s-a iscat un scandal imens atunci când a fost anunţată desfiinţarea Regionalei CFR Marfă Timişoara şi trecerea deciziei şi a administrării activităţii din judeţele arondate la cea de la Craiova. Autorităţile din zonă s-au trezit în faţa faptului împlinit. În ciuda dezavantajelor nu au mai avut prea multe de făcut şi s-au împăcat cu decizia. În acele condiţii, era clar că şi celelalte componente ale sistemului feroviar vor deveni istorie la Timişoara, în ceea ce priveşte luarea deciziilor.

Iată că situaţia s-a schimbat cu 180 de grade şi consiliul de administraţie al CFR a decis ca, de această dată, Regionalele CFR Călători şi Infrastructură de la Craiova să fie desfiinţate şi integrate în cele de la Timişoara, rămase funcţionale.

Probabil că nu vom ştii niciodată cât de mult din această decizie este rezultatul demersurilor făcute de autorităţile locale şi de aleşii din regiune şi cât de mult a fost decizie economică.

Cert este că sediul regionalelor rămâne aici. „În proporţie de 99% decizia este luată. Vă daţi seama că cei din consiliile de administraţie ale CFR au avut mandatul ministrului când au luat aceste decizii. Avantajele sunt de partea noastră”, ne-a declarat Ioan Boloş, liderul sindicatului mecanicilor de locomotivă din cadrul Regionalei CFR Timişoara.

Cel mai probabil, Craiova va trece prin acelaşi proces de concediere a unei bune părţi din angajaţii TESA de la Călători şi Infrastructură, la fel cum s-a întâmplat la Timişoara, în toamnă, atunci când s-a decis desfiinţarea Regionalei CFR Marfa din capitala Banatului. Despre o eventuală revenire a acesteia la Timişoara, nu se poate pune problema. „La Timişoara, regionala a fost reorganizată într-un centru zonal şi va rămâne în această structură”, a mai menţionat Boloş. Cert este că zeci de angajaţi de la Marfă au fost daţi afară, fiind vorba de personal administrativ.

Neoficial, există informaţii conform cărora restructurările vor continua. E posibil ca regionalele să fie desfiinţate, iar toate să fie transformate în centre zonale. Măsură luată, desigur, pentru alte reduceri de personal administrativ, pentru eficientizare.

M. Hoster

sursa: Tion.ro

[zofei.2006]

Anina - Oravita 2010 P1

Anina - Oravita 2010 P2

Bazias - Iam - Oraviţa - Anina, is the oldest railway in Romania, built in 1856 to transport the coal from the Anina Mountains to the Danube in the former Austrian Empire (in fact the sector between Oravita and Anina was opened on 15th of december 1863). The old name of the Anina city (in the Austrian Empire days) was "Steierdorf". Today the line serves almost exclusevely for passenger trains, between the city of Oraviţa and the small and old mining city of Anina. The last part of our trip will end at Oraviţa. Enjoy!