[SPECTR-2]

CFR a anunțat noi suspendări începând de mâine, poimâine și de pe 1 aprilie. De asemenea, vor fi introduse - dacă nu au fost introduse deja - trenuri suplimentare pentru navetiști. Vă prezint capturi de ecran cu trenurile respective din comunicatul CFR Călători:
- trenurile suplimentare:

- trenurile suspendate:
• din data de 30 martie:

• din data de 31 martie:

• din data de 1 aprilie:

Aceasta postare a fost editata de SPECTR-2: 29 martie 2020 - 15:11

[SPECTR-2]

Altă ordonanță militară, alte anulări la CFR Călători. De mâine, 1 aprilie, se suspendă următoarele trenuri (extrase din comunicatul CFR Călători):
- InterRegio (+ trenurile Regio care au vagoane pentru/de la trenurile suspendate):

- Regio:

Aceasta postare a fost editata de SPECTR-2: 31 martie 2020 - 18:56

[SPECTR-2]

Urmare a suspendărilor, gara din Botoșani a rămas fără trenuri. Articol de astăzi, din presa locală:

Citeaza

Gara Botoșani se închide începând cu ora 15:08 până la finalul crizei generate de pandemia de Covid-19.

CFR Călători a anunțat, în contextul intrării Sucevei și a localităților învecinate în carantină, că trenurile Interregio vor opri în staţii care preced zona carantinată, iar altele vor fi redirecţionate sau suspendate pe durata instituirii carantinei.

Astfel, de astăzi IR 380 Bucureşti Nord – Suceava a fost anulat pe distanţa Paşcani – Suceava şi va circula pe distanţa Bucureşti Nord – Paşcani – Iaşi. La fel și IR 381 Suceava – Bucureşti Nord a fost anulat pe distanţa Suceava – Paşcani şi va circula pe distanţa Iaşi – Paşcani – Bucureşti Nord. Același lucru s-a decis și în cazul perechii IR 1751/1752 (n.r. – Bucureşti Nord – Suceava/ Suceava Nord – Bucureşti Nord), iar IR 1754 își va circula pe traseul Iaşi – Paşcani – Bucureşti Nord, în timp ce perechea care circula din București spre Moldova a fost anulată.

De asemenea, IR 1653 Bucureşti Nord – Vatra Dornei Băi a fost anulat pe distanţa Bacău – Vatra Dornei Băi şi va circula doar pe distanţa Bucureşti Nord – Bacău, în timp ce IR 1654 Vatra Dornei Băi – Bucureşti Nord a fost anulat pe distanţa Vatra Dornei Băi – Bacău şi va circula pe distanţa Bacău – Bucureşti Nord.

Garniturile care legau Timișoara de Iași vor circula doar până la Cluj-Napoca, în timp ce traseul Cluj-Napoca – Galați a fost transformat doar în Iași – Galați.

La toate aceste trenuri erau garnituri care legau stația Botoșani de Verești, fie prin vagoane care intrau în componența trenurilor care circula pe rutele Interregio, fie trebuia schimbat la Verești. Și acestea au fost anulate, astfel că de la ora 15:08, când pleacă trenul pentru Timișoara, Gara Botoșani se va închide. „Ultimul tren pleacă la ora 15:08. Este vorba de cel de Timișoara. Nu mai circulă nici trenurile spre Verești, iar gara se închide”, a declarat Cirstian Amihăesei, şeful Staţiei Botoşani.

Pe 23 martie, odată cu intrarea în vigoare a Ordonanței Militare nr.2, care a interzis circulația pe timp de noapte a persoanelor, CFR Călători a suspendat până pe 17 aprilie, circulaţia mai multor trenuri de noapte. Printre acestea erau și cele care legau Suceava/Botoșani de București.

[SPECTR-2]

Ei bine, se pare că a fost lansată licitația pentru...

ACHIZIȚIA A 20+20 RAME ELECTRICE INTERREGIONALE (RE-IR)
Link SICAP: https://e-licitatie..../view/100091762
Date generale:
- lungime: din studiul de piață, rezultă că ar vrea rame cu 5-6 vagoane.
- finanțare: POIM - Programul Operațional pentru Infrastructură Mare
- buget alocat: 1.311.698.701 RON (comanda fermă și 15 ani de mentenanță asigurată)/3.714.279.851 RON (comanda suplimentară și activarea celei de-a doua clauze de revizuire, ce prevede 30 de ani de mentenanță asigurată)
- ponderea punctajului:
• 65% preț
• 15% program livrare
• 10% plusvaloare (număr suplimentar călători transportați pe scaune)
• 10% validare tehnică în UE - adică dacă modelul circulă în UE.
Termene limită:
• depuneri oferte: 3 iunie
• evaluare tehnică și evaluare financiară: 20 noiembrie.

[SPECTR-2]

Caietul de sarcini atașat:
 Caiet sarcini nr.22_52_2020 - revizuit 30.03.2020_ptr RE-IR-semnat.pdf (1.47MB)
Number of downloads: 617
Și un screenshot cu rutele pe care ar intra - teoretic - cele 20 de rame din comanda fermă. În total sunt 34 de unități alocate, însă, ceea ce înseamnă că unele rame ar putea face mai multe curse pe zi sau ar putea fi comasate unele rute (ex: București - Brașov cu București - Constanța):


Păreri:
- București - Constanța: o idee bună, e linie de 160km/h, cu serviciu comercial ridicat, pe care ramele pot fi exploatate la potențial maxim.
- București - Timișoara, via Brașov - Arad: cam mare ocolul, dar linia e, în mare, modernizată/în curs de modernizare (excepție Predeal - Brașov și Arad - Timișoara), așadar ramele pot circula cu viteză, iar timpul parcurs ar putea fi unul rezonabil.
- București - Cluj via Brașov: iarăși o idee bună, însă doar dacă e terminată reabilitarea dintre Brașov și Sighișoara cât mai curând - slabe șanse, după părerea mea. Și ar trebui micșorat timpul de călătorie între Teiuș și Cluj, se fac 2 ore pe 100km cu IR, foarte mult pentru un asemenea tren!
- Brașov - Deda - Cluj: nu cred că tentează ca timp, problema aici e cu infrastructura: M400 trebuie reabilitată urgent. Sunt niște joante pe secțiunea aceasta, mai ales în secuime - pe la Miercurea Ciuc și Gheorgheni mi s-au părut cele mai periculoase -, de zici că sare trenul de pe șine; plus că trenurile IR fac 6 ore de la Brașov la Dej, ceea ce - pentru 320km - e prea mult, nu se justifică rame de 160km/h pentru o secție unde viteza medie e de aproximativ 50km/h. Nici linia 401 nu e mai prejos, sunt multe restricții de viteză, un IR face o oră de la Cluj la Dej, și vorbim doar de 60km.
- București - Brașov: viteză de operare mare (cred că 120km/h, nu mai știu), cerință de asemenea ridicată, adesea trenul "bate" mașina la viteză, deci cred că se justifică.
- București - Iași: via Roman, că doar pe acolo linia este electrificată; toată secțiunea nemodernizată din M500 va intra la reabilitare, plus linia 606, ceea ce e o veste excelentă, mai ales că se realizează o legătură mai rapidă cu Moldova, deci în viitor - a se citi "după reabilitare" - ar putea fi foarte profitabil să intre ramele pe aici. Văd, însă, că sunt trecute 3 trenuri. Tot atâtea trenuri de zi trec astăzi prin Vaslui de la București la Iași și invers, așadar mă tem să nu cumva să-i vină CFR-ului vreo idee să le elimine pe acelea din Vaslui, care sunt destul de încărcate de la Vaslui și Bârlad în ambele direcții.
- București - Suceava: exact ca pentru Iași, ar fi tentant după reabilitare.
- București - Galați: porțiune electrică avem doar via Buzău; viteza medie e de 60km/h, dacă nu se reabilitează linia nu cred că va fi rentabil.
- București - Simeria, via Craiova - Târgu Jiu: într-adevăr, e o nevoie acută de trenuri pe acolo, dar problema e cu infrastructura: dacă pe M900 se lucrează la reabilitare, pe linia 202 doar se fac reparații. Plus că Defileul Jiului și Pasul Merișor sunt cele mai grele secțiuni feroviare din țară, mai ales că în ultimii 3 ani au fost 2 deraieri serioase (marfarul de la Bănița care s-a prăbușit în râpă și IR 1821 la Subcetate, când o femeie a fost azvârlită pe geam). Mi-e teamă să nu se producă niște accidente serioase pe acolo cu noile trenuri.
- București - Arad, via Craiova - Timișoara: infrastructura e jalnică, ar fi sinucidere curată să duci trenuri noi pe Dealul Balota - în starea actuală, cel puțin -, s-ar uza mult mai repede decât ar fi normal. Dacă nu reabilitează linia cât mai repede, atunci nu au ce căuta trenuri noi pe acolo.
- Cluj - Timișoara: linia electrificată e via Alba Iulia - Deva; deși ocolește, linia e destul de bună. Se aplică ce am spus pentru București - Timișoara și București - Cluj.
- Cluj - Suceava - Iași: nu cred că se justifică, linia între Cluj și Suceava, care nu e inclusă la modernizat, are multe restricții de viteză, iar trenurile fac cam 7 ore - inițial am zis 11, dar am uitat că e carantină -, ceea ce e prea mult ca să bagi trenuri de 160km/h pe aici.

Aceasta postare a fost editata de SPECTR-2: 03 aprilie 2020 - 22:06

[SPECTR-2]

Astăzi mi-am făcut timp și am citit tot topicul, de la cap la coadă. Am găsit informații noi și răspunsuri la unele întrebări care mă frământau de ceva timp. Felicitări tuturor pentru contribuția masivă din acest topic!
Am observat că 2 videoclipuri de acum 9 ani, despre căile ferate Vâlcele - Bujoreni Vâlcea (- Râmnicu Vâlcea) și Deva (Mintia) - Brad nu mai sunt disponibile. Cu voia dumneavoastră, vă pun două documentare realizate de TVR în 2015 despre aceste căi ferate. Ce mă revoltă e că, dacă nu ar fi fost distruse aceste 2 căi ferate și dacă s-ar fi construit o nouă cale ferată între Vârfurile și Vașcău, conform planurilor, am fi avut încă o legătură facilă între București și Oradea. Secțiunea Vârfurile - Vașcău ar fi ajutat, de asemenea, la formarea unei legături feroviare directe între Ungaria și Bulgaria. N-a fost să fie, însă.
Iată videoclipurile promise. Vizionare plăcută!
- Calea ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea (secția CF 219):

- Calea ferată Deva - Brad (secția CF 209; aceasta este activă și în prezent pentru trafic de marfă pe tronsonul Deva - Păuliș Triaj pentru a deservi o fabrică de ciment de la Chișcădaga:

Aceasta postare a fost editata de SPECTR-2: 05 aprilie 2020 - 23:03

[SPECTR-2]

CFR Călători adaugă opriri suplimentare unor trenuri sau le schimbă programul pentru a fi asigurate legăturile din nodurile feroviare. De asemenea, apar noi suspendări. Lista trenurilor, extrasă din comunicatul CFR Călători:
- trenuri cu orar schimbat/opriri suplimentare:
- trenuri suspendate:

[SPECTR-2]

Aseară, ultimul vagon al trenului R3535 (Brașov - Mediaș) a luat foc între stațiile Augustin și Racoș. O persoană a decedat. Articol de pe Club Feroviar:

Citeaza

Cadavrul carbonizat al unei persoane a fost găsit, în noaptea de duminică spre luni, în trenul care a luat foc pe linia de cale ferată dintre Augustin şi Racoş, a informat Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă (ISU) Braşov.

Conform sursei citate, iniţial, pompierii chemaţi să stingă incendiul au fost informaţi că în trenul respectiv nu sunt călători. Ulterior, la stingerea incendiului, în vagonul cuprins de flăcări a fost găsit cadavrul unei persoane.

“Din declaraţiile conductorului, acesta nu ştia de prezenţa respectivei persoane în tren”, au precizat reprezentanţii ISU Braşov, citați de Agerpres. Cu toate acestea, CFR Călători a informat duminică seara că ”în tren se aflau aproximativ 15 persoane, care au plecat spre destinație cu alte mijloace de transport”.

Un incendiu a izbucnit duminică seara în jurul orei 22,00 la ultimul vagon din trenul 3535, care circula pe relația Brașov-Medias. Incidentul s-a prdus în apropiere de stația Augustin din județul Brașov, a informat operatorul feroviar de stat CFR Călători. Pompierii au intervenit pentru stingerea incendiului.

Trenul era compus dintr-o locomotivă şi două vagoane, a menţionat sursa citată.

[BogdanTm]

Statia Augustin parca e bantuita de un zen negativ...daca nu ma insel tot in preajma acelei statii si-a gasit "sfarsitul" si prima locomotiva electrica 060 - EA -001 fabricata de suedezi pentru CFR nu?

[cseh_17]

060 - EA -001 numai exista? Parca era restaurata

[SPECTR-2]

Originala a fost distrusă în 1990. Într-adevăr, tot la Augustin (mă rog, la Ormeniș, următoarea stație) a fost distrusă.
Pe Tapatalk (că pe Trenuletz n-am găsit-o) am găsit și povestea accidentului:

Citeaza

Mentionez de la bun inceput ca textul nu imi apartine.
Autor : 060-EA078 (George Tofan)
Sursa : http://www.forumtren...8p20-060-ea-001
La data la care a suferit teribilul accident de la Augustin avea adunati cam 4.500.000 km pe reteaua CFR, ceea ce ma face acum sa afirm ca in cazul in care ar fi fost in viata si azi, este posibil ca ea sa fi fost detinatoarea recordului de kilometri si nu 41-0004. Pe cei de pe locomotiva electrica, care se aflau in acea zi in servici cu ea i-am cunoscut personal. Din nefericire, intre timp mecanicul ajutor a decedat in 2008, iar mecanicul titular de la 001, a plecat din CFR. Din respect pentru ambii n-am sa le divulg identitatea aici insa pot sa asigur pe oricine de calitatea exceptionala a caracterelor celor doi. Interesant este ca in ziua accidentului, locomotiva la tractiune trebuia sa fie nimeni alta decat 240. Intamplarea face ca, cu o zi inainte aceasta sa fie retinuta in depou pentru suspiciuni de fisurare a unui fus de osie, asa ca s-a procedat la indrumarea in parcurs a locomotivei 001, care era rezerva. In mod obisnuit 240 ar fi avut prezentare in gara pentru a schimba masina R 23 care se apropia de la Bucuresti.

Este trimisa asadar EA-001 in servici la rapidul "Orient Express" 23, urmand sa se intoarca, cu perechea sa, 24 a doua zi dimineata. La acea data, se faceau doua schimburi de masini la acele garnituri, unul in Brasov, iar celalalt in gara la Simeria. Dimineata, pe 21 august, la ora 5:20, locomotiva EA-001, pleaca in ultima sa cursa cu cele 18 vagoane ale rapidului parizian. Ca o ironie a sortii ea se afla in ultima luna de servici. Documentele de arhiva au scos la iveala ca, in luna septembrie ar fi trebuit sa efectueze reparatie generala (RG). Avea in spate peste 26 de ani de servici ireprosabili la calea ferata, fara niciun incident major, si cu doar 9 defecte care au necesitat inlocuire in parcurs.

Tehnica limitata cu care era dotata sectia respectiva la acea vreme, o serie de ambiguitati intre personalul de miscare combinate cu incalcari flagrante ale instructiilor de semnalizare. Sectia Brasov-Sighisoara nu era dotata pe atunci cu semnalizare BLA, asadar circulatia se facea, ca pe orice alta sectie cu semnalizare clasica, pe baza principiului de cale libera intre cele doua statii. Cu putin timp inainte ca rapidul 24 sa tranziteze statia Augustin, este expediata catre statia Apata masina de manevra LDHC 80-0601 a statiei Augustin pentru a o transporta pe casiera statiei, care locuia in Apata. Conform convorbirii telefonice dintre IDM celor doua statii, DHC-ul trebuia sa stationeze in Apata pe o alta linie decat directa, pana ce rapidul 24 tranzita aceasta gara.

DHC-601 ajunge in statia Apata si este expediata inapoi catre Augustin, pe acelasi fir pe care a venit. Intre timp R 24 tranziteaza cu viteza statia Augustin. Este anuntata catre Apata expedierea rapidului, fara a se primi vreun raspuns. Din acest motiv, IDM din statia Augustin avizeaza echipa mecanicilor de pe EA-001 ca in statia Apata s-ar putea sa existe anumite probleme, iar cei din urma incearca la randul lor fara succes o convorbire prin RTF cu statia Apata. Inainte de halta Ormenis, intr-o curba, avand o viteza de ~110 Km/h, cei de pe trenul rapid observa apropierea in sens opus, pe acelasi fir cu ei, a locomotivei diesel-hidraulice si efectueaza franare de urgenta, deconecteaza fortat locomotiva de la retea si fug catre postul din spate. Cei de pe DHC-ul de manevra observa prea tarziu apropierea garniturii, recurg la randul lor la franare de urgenta, insa fara a avea un prea mare efect. Coliziunea se produce, la o viteza de ~100 Km/h a trenului rapid, si ~ 80 KM/h a locomotivei diesel.

Ca un haz de necaz, daca ar fi avut loc in zilele noastre, coliziunea in mod sigur ar fi fost evitata, dat fiind ca limita de viteza acum in acea zona este 50, iar franarea rapida la EA+18 vagoane are ca efect oprirea in max 50-60 m.


Multi au afirmat de-a lungul vremii ca principalii vinovati sunt cei de pe LDH, invocand ca motiv ca au acceptat expedierea desi cunosteau planul de mers, respectiv ca rapidul trebuia sa se apropie. Ca tractionist pot sa spun ca nu mecanicul este cel care hotaraste pe ce linie circula, cand circula si cum circula. El este pus sa conduca locomotiva in conditii de siguranta a circulatiei, iar cei de la miscare sunt obligati sa-l informeze cu privire la conditiile de circulatie care depind de infrastructura si planul de mers. Expedierea unui vehicol feroviar dintr-o statie se face de catre IDM in deplina cunostinta de cauza, avandu-se in vedere timpii de mers intre statii, planul de mers si viteza de deplasare, precum si tot restul de conditii impuse de SC. Daca IDM din Apata a considerat ca expedierea locomotivei nu pericliteaza siguranta circulatiei si nu pune in dificultate respectarea planului de mers a celorlalte trenuri din parcurs, a expediat-o iar mecanicul a plecat. De asta consider ca mecanicii de pe LDH sunt mai putin vinovati. Desigur ca in timpul anchetei s-a cautat permanent aruncarea vinovatiei asupra lor. Sigur, mentalitate romaneasca : intotdeauna mortul e de vina.

Cei de pe LDH n-au franat la timp deoarece vizibilitatea era redusa. In locul in care a avut loc coliziunea, inainte erau niste plopi foarte desi si foarte inalti care impiedicau vizibilitatea liniei dincolo de curba. Coliziunea a fost chiar inainte de statia Ormenis intr-o curba destul de inchisa. Acum este vizibilitate mai buna, deoarece intre timp, o parte din vegetatie a disparut. Cei de pe EA au franat cam cu aproximativ 200 m distanta de LDH, distanta oricum insuficienta la viteza de 110 cat avea. LDH-ul avand procent de franare mult mai mic decat garnitura, avea deci un drum de franare mai lung.


Coliziunea a avut ca efect distrugerea integrala a celor doua locomotive, decesul personalului de pe DHC, ranirea grava a 13 calatori, rasturnarea primelor 4 vagoane din componenta rapidului ( o parte a grupei de Budapesta ), avarierea integrala a sinei si terasamentului C.F. pe o distanta de cca 200 m, ruperea a 3 stalpi de electrificare si inchiderea sectiei de circulatie intre Brasov si Sighisoara. Au fost necesare doua saptamani pentru refacerea infrastructurii feroviare in vederea circulatiei in aceleasi conditii de siguranta. La fata locului au sosit atunci trei trenuri macara ( doua de mare tonaj, si una de tonaj mediu), utilaje ale ramurii de linii, 5 locomotive de ajutor, precum si salvare, pompieri si politie. Locomotiva de manevra a fost taiata la fata locului si incarcata in doua vagoane Eacs, cu destinatia "Centrul de Colectare si Reciclare Fier Vechi Brasov ( actual Remat), iar locomotiva EA-001 a fost repusa pe sine cu ajutorul a doua boghiuri false, intentionandu-se readucerea in depoul de domiciliu. Din cauza deformarii majore a cutiei sale, epava s-a rasturnat de doua ori in drumul catre casa, odata in linie curenta, a doua oara pe macaze la intrare in gara Brasov dinspre curenta Stupini. A stat intr-o anexa a sectiei RL a depoului Brasov pana in 1991 cand a fost si ea casata. A fost momentul in care steaua sa a apus pentru totdeauna.

La scurt timp dupa accident, dupa convertirea in locomotiva clasica a EB-ului 001, aceasta a ajuns din nou in circulatie...in mod ciudat cu numarul 41-0001-2. Foarte multi au crezut atunci ca 001, cea care zacea in depou pana nu demult a fost reparata si ca totul s-a uitat. Ulterior a urmat o serie de renumerotari cauzate de fel si fel de incidente prin care au fost implicate mai multe locomotive. Poate putin ironic, astazi, 001 este nimeni alta decat tot o locomotiva din Suedia, si anume, initiala 060-EA-009. Desigur ca nimic nu se va putea compara cu 001 originala, insa cel putin in amintirea sa este bine ca mai exista, cel putin formal, locomotiva 001.

Sunt mult mai multe de spus despre aceasta locomotiva, care din pacate, tot mai putini si-o amintesc. Din ce in ce mai putini is mai amintesc de locomotivele care au scris istorie la CFR. EA-001, as putea sa spun ca este nu doar capul de serie, ci si inceputul unei noi ere la CFR, era care a schimbat cu totul istoria acestei institutii, nu doar una dintre cele mai bune locomotive electrice din lume, ci si reperul unei revolutii tehnologice in materie de tractiune feroviara, si in mod sigur, nu doar una dintre emblemele CFR, ci si simbolul unui succes si a unei pagini frumoase, dedicate tractionistilor din CFR.

Aceasta postare a fost editata de SPECTR-2: 06 aprilie 2020 - 21:19

[SPECTR-2]

Astăzi au ajuns 2 locomotive Transmontana la depoul din Curtici al celor de la Softronic, urmând să plece mâine spre Suedia. Articol de pe Club Feroviar:

Citeaza

Încă două locomotive Softronic pentru Suedia au ajuns miercuri la depoul din Curtici și urmează să plece joi dimineață spre destinație. Restricțiile impuse de țările pe care le vor tranzita, în contextul pandemiei de coronavirus, au necesitat o regândire totală a filosofiei de transport. Practic, de la Curtici locomotivele se transformă în vagoane până ajung în Suedia.

Locomotivele Transmontana 044 și 045 au plecat marți seara de la fabrica Softronic. La Curtici, ele au fost garate în depoul societății craiovene producătoare de material rulant și sunt pregătite ca joi să fie preluate de un tren până la granița cu Slovacia.

Locomotivele se transformă în vagoane
”Înainte trimiteam locomotivele cu însoțitori, dar acum nu mai este posibil, din cauza restricțiilor impuse în Germania și Cehia. Acum, locomotivele se transformă practic în vagoane atașate la un tren. Cu aceată ocazie mai trimitem și piese de schimb”, a declarat pentru Club Feroviar Cătălin Iosub, manager de proiect la Softronic Craiova.

Cum prin atașarea lor la trenuri de marfă regulate durata călătoriei ar fi fost de trei-patru săptămâni, s-a recurs la soluția unui transport special. De la granița cu Slovacia, locomotivele vor fi preluate de o altă garnitură, care le va duce până la Rostock, de unde vor fi urcate pe ferry-boat pentru a ajunge în Suedia. Ferry boat-ul a fost deja închiriat, a precizat Cătălin Iosub.

În mai vor fi livrate încă două locomotive Softronic pentru Suedia
Acestea sunt locomotivele cu numerele 7 și 8 livrate către suedezii de la Green Cargo, apoi în luna mai urmează numerele 9 și 10. Următoarea livrare este programată pentru luna septembrie.

Operatorul feroviar suedez de marfă Green Cargo a preferat locomotivele produse la Craiova pentru că ele pot remorca trenuri de 3.700-3.800 de tone. Spre comparație, locomotivele Vectron și Traxx utilizate anterior puteau remorca garnituri de maximum 2.500 de tone.

Opt transporturi zilnice de laminate din oțel
Trenurile de marfă sunt ultilizate pentru transportul unor produse din oțel de la combinatul de la Lulea, aflat în apropierea rezervelor de minereu de fier, către un alt combinat, la Borlange, unde ele sunt prelucrate din nou. Viteza de circulație între cele două combinate aparținând SSAB, cel mai mare producător de oțel din Suedia, este de peste 100 km/oră, deoarece laminatele de oțel sunt transportate în stare caldă de la Lulea pentru a facilita prelucrarea lor ulterioară la fabrica din Borlange.

Suedezii au nevoie de opt cupluri de locomotive pentru a putea opera cele opt trenuri ce fac zilnic transporturi între cele două combinate, a precizat Cătălin Iosub. Toate echipamentele de pe locomotive sunt proiectate să funcționeze la temperaturi de până la minus 40 de grade, pentru ca în timpul iernii transporturile să nu aibă de suferit din cauza gerului. Transformatoarele sunt produse în Elveția, iar compresoarele în Franța.

Din septembrie, primele locomotive Softronic pentru Suedia echipate cu ETCS
Locomotivele care vor fi livrate în luna septembrie, vor fi echipate, în premieră, cu ETCS.

”După Bombardier și Siemens, vom fi prima fabrică din Europa care va instala sistemul ETCS pe locomotive. A fost o procedură greoaie și birocratică pentru obținerea tuturor aprobărilor, dar am reușit”, spune managerul de proiect.

Proiectul de implementare a sistemului ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management a System/European Train Control System) – sistem tehnic european de management al traficului și control al vitezei trenului – este o soluţie modernă de realizare a interoperabilității în sistemul de transport feroviar european în condiții de siguranță.

Contractul a fost semnat în 2017
În 2017, producătorul român de locomotive Softronic a primit o comandă de două locomotive pentru compania de stat din Suedia.

Apoi, în primăvara lui 2018, Softronic a anunțat că va livra încă şase locomotive Transmontana operatorului suedez Green Cargo. Directorul general al Green Cargo, Jan Kilström, spunea la vremea respectivă că noile locomotive oferă capacitate și securitate sporite, precum și costuri de transport mai mici pentru companie. Locomotiva are, de asemenea, o serie de adaptări tehnice pentru climatul nordic şi un impact mai redus asupra mediului, deoarece se utilizează mai puțină energie, spune Jan Kilström.

Softronic a început în octombrie 2017 producţia primelor două locomotive Transmontana pentru compania suedeză de stat Green Cargo, contract inițial în valoare de aproximativ şase milioane de euro.

Fotografiile din articol:

[SPECTR-2]

Șiii... Au plecat!

A se observa și acel DMU, model Stadler GTW, pentru Arriva.

[Bobby]

Cu ce ocazie pe la noi rama celor de la Stadler? Teste la Faurei pe inel ?

Arata ciudat cu generatorul ala la mijloc mai inalt decat restul garnituri...

[SPECTR-2]

Tind să cred că da, Stadler a mai adus în teste la Făurei un Flirt 3 mai demult, probabil au adus și acest GTW tot aici.

În altă ordine de idei, GFR poate opera de acum și în Grecia. Articol de pe Economica:

Citeaza

Grup Feroviar Român, companie deţinută de Gruia Stoica, a primit de la Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate (European Union Agency for Railways – ERA) Certificatul Unic de Siguranţă (Single Safety Certificate) care îi permite să opereze în două țări, respectiv România și Grecia.

Un Certificat Unic de Siguranță este valabil pentru o anumită arie de operare, pentru o rețea sau rețelele dintr-una sau mai multe state membre în care compania respectivă își desfășoară activitatea. Potrivit agentiei europene, acest certificat confirmă sistemul de managementul siguranței implementat de Grup Feroviar Român, precum și măsurile luate pentru alinierea la reglementările și legislația în vigoare privind operarea în siguranţă în România și Grecia.

Astfel, operatorul român va putea realiza transporturi feroviare de marfă, inclusiv transportul de mărfuri periculoase pe întreaga reţea feroviară din România, respectiv pe următoarele rute din Grecia: Piraeus – Atena – Salonic - Eidomeni, Oinoi - Chalkida, Palaiofarsalos - Kalampaka, Larisa - Volos, Salonic – Palty – Eddessa - Amyntaio, Amyntaio - Florina, Amyntaio-K.P. 32+500 AmKZ, Thessaloniki – Strymonas - Alexandroupolis – Pythio – Dikaia – Ormenio - KP32+900 Borders, Strymonas - Promahonas, Aeroportul El. Venizelos – Metamorfosi – SKA – Liosia - Korinthos - Kiato, Neo Ikonio-KP 25+286, Atena -Liosia, Atena - Metamorfosi.

„Această validare reprezintă o premieră pentru industria feroviară europeană, fiind primul certificat de siguranță din Uniunea Europeană acordat pentru mai mult de o țară”, spune Gruia Stoica, Președintele Grupului GRAMPET. „Este încă o dovadă că Grup Feroviar Român este un operator de talie internațională, care reușește să se alinieze la standardele internaționale din industrie și să concureze de la egal la egal cu alți operatori din regiune”.

Grup Feroviar Român (GFR) este compania fanion a grupului Grampet. În prezent, peste 20% din trafic este internaţional, iar GFR are acorduri de colaborare atât cu operatorii feroviari de stat (BDZ Cargo, UZ, CFM, PKP Cargo, ZK, RCH, HZ Cargo, ZBIH), cât și cu operatorii feroviari privaţi din Bulgaria, Ungaria, Slovacia, Cehia, Polonia, Austria și Germania. Operatorul are în total peste 5.000 de angajați.

[SPECTR-2]

CFR Infrastructură a atribuit contractul pentru studiul de fezabilitate destinat reabilitării căii ferate Ploiești - Focșani către I.S.P.C.F. Articol de pe Club Feroviar:

Citeaza

CFR SA a atribuit zilele trecute firmei ISPCF un contract de 16 milioane lei,fără TVA, pentru realizarea studiului de fezabilitate de modernizare a liniei Ploiești – Focșani.

investiţiile în infrastructura feroviară trenul București-Suceava

Institutul de Studii și Proiectări Căi Ferate a primit un contract de 15,9 milioane lei, fără TVA, pentru realizarea unui studiu de fezabilitate pentru modernizarea celor 143 de kilometri dintre cele două stații.

Contractul are o durată de 23 de luni. Proiectul de modernizare este inlus în Programul Operațional Infratructură Mare iar lucrările vor fi finanțate din fonduri de coeziune.

Lucrările vor permite atingerea unei viteze de circulație de 120 de kilometri la oră pentru trenurile de marfăși de 160 de kilometir la oră la cele de călători.

Ca avantaje așteptate sunt micșorarea timpilor de călătorie, scăderea poluării, creșterea mobilității persoanelor care locuiesc în zonă, creșterea investițiilor.

Contractul cuprinde studii de trafic, avize de mediu, autorizații de construire, analize cost beneficiu etc. Lucrările acoperă toate specialitățile, anume linii, peroane clădiri, sisteme de alimentare cu energie electrică, semnalizare ERTMS și ETCS 2, etc. La licitație a mai participat și asocierea Consis Proiect – Prointec (Spania).

Luna trecută ISPCF a obținut un alt contract de realizare a SF, pentru linia Focșani – Roman. Valoarea acestui contract este aproximativ egală, adică 19,26 milioane lei, fără TVA. (D.C.)

L.E.: a apărut o actualizare, se pare că sunt asociați cu TPF Inginerie:

Citeaza

ISPCF este asociată în proiect cu TPF Inginerie.

Aceasta postare a fost editata de SPECTR-2: 10 aprilie 2020 - 16:17

[SPECTR-2]

Tunelul Teliu s-a degradat considerabil în ultimii 2 ani, de când nu mai circula trenuri pe acolo. Au început să cadă bucăți din el. Cei de la Aerodromul Prejmer au postat 2 poze cu acesta în starea actuală pe Facebook:

Pentru cei care nu știu despre ce este vorba, permiteți-mi să vă pun în temă: tunelul Teliu este cel mai lung din România, cu o lungime de 4379m. Face parte dintr-un proiect feroviar măreț, calea ferată Brașov - Buzău, care nu a fost niciodată terminată, însă. Acest proiect a debutat în 1907, cu CF 504 Buzău - Nehoiașu, ce a fost inaugurată pe 30 ianuarie 1909. În perioada interbelică, mai exact în toamna anului 1923, reîncepe șantierul, de data aceasta la Hărman, pentru finalizarea proiectului. Pe 25 iunie 1931, este inaugurată linia Brașov - Întorsura Buzăului, pe care se află și tunelul Teliu. În zona Întorsurii Buzăului, există o legendă cum că tunelul ar fi bântuit de fantoma inginerului Colțână, care ar fi încercat să conecteze două cabluri, dar s-a electrocutat și a căzut de pe tunel, găsindu-și sfârșitul. Linia Brașov - Întorsura Buzăului a ajuns să fie operată de Regiotrans/Regio Călători drept una dintre primele lor secții. Pe 30 iunie 2018, în contextul precipitațiilor abundente și a inundațiilor, podul de cale ferată de la Budila s-a prăbușit, iar de atunci nu a mai trecut niciun tren, linia fiind lăsată în paragină. Pe 30 septembrie 2019, CFR atribuia un contract pentru un studiu de fezabilitate privind reabilitarea podului.
Un filmuleț cu prăbușirea podului:

[SPECTR-2]

Între timp, iată stadiul lucrărilor la legătura directă dintre Gara de Nord - a noastră - și Aeroportul Otopeni, dintr-un articol de pe Club Feroviar:

Citeaza

Lucrările la calea ferată de aeroport continuă în ritm alert, în ciuda pandemiei de coronavirus și a amânării Euro 2020. În cursul zilei de luni a început montarea acoperișului la stația feroviară Aeroport Otopeni, punctul terminus al viitoarei conexiuni cu Gara de Nord din București. Aici, structura este finalizată și se lucrează la rețelele de electricitate și apă.

”Punem acoperișul la stația de călători de la Aeroportul Internațional Henri Coandă. Chiar dacă a fost amânat Campionatul European de Fotbal, lucrările la legătura feroviară directă dintre Gara de Nord București și Aeroportul Internațional Henri Coandă sunt în grafic. Respectăm termenele asumate. Vă reamintesc că este vorba despre construirea unei căi ferate duble în lungime de 2,95 km, a unui viaduct de 1,52 km care va traversa DN1, a trei podețe, a unei instalații de centralizare electronică și a unei stații de călători la terminalul T1. Noul tronson feroviar va contribui la reducerea numărului de mașini din trafic pe zona de Nord a județului Ilfov și a Bucureștiului”, a scris pe Facebook secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Ionel Irinel Scrioșteanu.


Lucrările la stația feroviară Aeroport Otopeni, în linie dreaptă
Stația feroviară Aeroport Otopeni este construită în prelungirea ultimului nivel al parcării pe termen scurt de la Terminalul Sosiri al Aeroportului Intenațional Henri Coandă.


Aici, linia simplă care pornește de la Halta Odăile, trece pe lângă patinoarul Telekom Arena al lui Ion Țiriac și apoi supratraversează DN1 se bifurcă în două linii, pentru a putea permite schimbarea direcției de mers a automotoarelor Siemens Desiro (Săgeata Albastră) care vor pendula între Gara de Nord și Aeroport. Acum, prin montarea acoperișului, lucrările la viitoarea stație de călători intră în linie dreaptă.

Se lucrează la rețelele electrice și de apă de la stația feroviară Aeroport Otopeni
”La stația de cale ferată, structura este finalizată și au început lucrările la rețelele electrice și de apă. De asemenea, se lucrează la structura exterioară, la acoperiș, și la peroanele stației”, a declarat pentru Club Feroviar inginerul Liviu Trenchea de la Arcada Company Galați, liderul consorțiului care construiește calea ferată de Otopeni.


El a precizat că de la DN1 (pila 25 a viaductului) și până la stația feroviară de la terminal este turnat deja tablierul.

Șantierul avansează și dincolo de DN1
O altă stație care va fi construită pe traseul căii ferate Gara de Nord-Aeroport Henri Coandă va fi cea din dreptul Telekom Arena. După dispute aprige cu Ministerul Transporturilor și CFR SA, miliardarul Ion Țiriac a renunțat la contestarea proiectului, în schimbul construcției acestei stații.

În afară de zona aflată în litigiu în instanță, șantierul continuă în ritm alert și de cealaltă parte a DN1, spre Halta Odăile, unde se va face conexiunea cu calea ferată București – Urziceni. ”Până la pila 15 a viaductului am montat deja grinzile și în perioada următoare vor fi montate până la pila 21, la limita zonei aflate în litigiu. Pe zona de consolidări, se lucrează la montarea prefabricatelor și realizarea lucrărilor de umplutură. La terasamente, lucrările sunt aproape de finalizare, iar la finele lunii în curs va începe așternerea de piatră spartă, a traverselor și apoi a căii de rulare”, a mai spus Liviu Trenchea.

Zona aflată în litigiu, cuiul lui Pepelea
În schimb, pe tronsonul median nu se mișcă nimic. Curtea de Apel București a decis, pe 23 decembrie 2019, să mențină suspendarea lucrărilor pe tronsonul median al racordului de cale ferată Halta Odăile – Aeroport Henri Coandă Otopeni.

”Respinge excepţia inadmisibilităţii ca neîntemeiată. Respinge excepţia lipsei calităţii procesuale active ca neîntemeiată. Respinge excepţia lipsei calităţii procesuale pasive ca neîntemeiată. Respinge excepţia lipsei de interes ca neîntemeiată. Respinge excepţia lipsei de obiect ca neîntemeiată. Admite cererea de suspendare formulată de reclamanţii Mărişoiu Roxana Gabriela şi SC Comtel Focus SA. Dispune suspendarea executării deciziei de expropriere nr. 1/4571/10.10.2019 în ceea ce priveşte imobilele reclamanţilor Mărişoiu Roxana Gabriela şi SC Comtel Focus SA (sublin.ns.). Respinge cererea de suspendare formulată de ceilalţi reclamanţi ca neîntemeiată. Executorie de drept potrivit art. 14 alin. 4 din Legea 554/2004. Cu drept de a formula recurs în termen de 5 zile de la comunicare, cale de atac care se va depune la Curtea de Apel Bucureşti”, se arată în Hotarârea 1026/2019 din 23.12.2019 a Curții de Apel București.

Rămâne de văzut cum va soluționa Justiția, în cele din urmă, acest litigiu.

Fotografiile din articol:

Și un videoclip de pe YouTube, făcut de autorul articolului:

Aceasta postare a fost editata de SPECTR-2: 14 aprilie 2020 - 13:04

[SPECTR-2]

Nici n-au trecut bine 10 zile de la lansarea licitației pentru achiziția celor 20+20 de rame electrice noi, că au început să apară contestații: CRRC a depus ieri o contestație la CNSC.

[SPECTR-2]

Mai jos aveți atașată contestația. CRRC reclamă criteriul de validare tehnică și ponderea sa ridicată, de 10%, comparativ cu cea de la ramele regionale, de 3%.
 Contestatie adresata CNSC_primita in data de 13.04.2020-semnat.pdf (727.25K)
Number of downloads: 51