[SPECTR-2]

Și Siemens a contestat decizia ARF. Fragment de articol de pe Club Feroviar:

Citeaza

În contestația sa producătorul Siemens contestă câteva aspecte, anume capacitatea chinezilor de a livra în 18 luni primele rame, afirmație susținută cu o analiză făcută de contestatar asupra procedurilor de autorizare, în condițiile în care rama CRRC nu circulă în Europa iar una dintre condiții era ca trenul autorizat să fie în circulație în UE.

Trenul chinezilor are alte dimensiuni față de cele cerute prin documentația de licitație, argument invocat și de Alstom. ARF ar fi manifestat o bunăvoința și înțelegere exagerată o abordare foarte optimistă față de oferta chinezilor.

Siemens mai acuză că după decizia CNSC, ARF a primit libertatea de a modifica termenii ăn care se analizează ofertele sub pretextul clarificării unor aspecte legate de consumul energetic. Este evident că aceasta modificare este ilegală pe parcursul derulării unei proceduri. Astfel competitorii au putut alege punctele de pe traseu din care să aibă loc plecarea trenurilor, selecția unor stații amplasate în zone fără declivitate ducând la consumuri mici energetice.

Fragmentul de contestație din articol:

[andrei_tm]

[SPECTR-2]

Văd că CRRC-Astra a mai făcut o contestație la CNSC. Ce îi mai nemulțumește, oare?
Simt că nu se mai termină licitația asta...

[SPECTR-2]

Decizia în privința dosarului contestațiilor de la Curtea de Apel București a fost mutată până pe 4 martie.

[SPECTR-2]

A.R.F. a publicat punctajele finale după reevaluare. CRRC-Astra iese, din nou, câștigătoare, cu același punctaj. Un articol de pe Club Feroviar:

Citeaza

După ce a decis că oferta asocierii sino-române CRRC – Astra Vagoane este cea mai bună în licitația de achiziție a 40 de rame electrice regionale, dar Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor a obligat la revaluarea ofertelor, ARF și-a menținut decizia inițială. Reevaluarea de zilele trecute a ofertelor dă câștigătoare tot asocierea CRRC – Astra.


Ultimul proces verbal al Autorității de Reformă Feroviară, elaborat zilele trecute, arată că oferta producătorului chinez CRRC a primit punctaj superior celorlalți competitori, anume compania franceză Alstom și germanii de la Siemens.

Procesul verbal a fost emis în data de 5 februarie după ce la finele anului trecut CNSC a obligat Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) să verifice termenele de predare a ramelor de către competitori și veridicitatea consumurilor energetice declarate. După cum a explicat recent Club Feroviar, ARF a susținut că CRRC – Astra Vagoane au capacitatea de a livra primele rame la 18 luni de la semnarea contractelor. Ulterior competitorii au prezentate date suplimentare privind consumurile energetice. Alstom și Siemens au contestat mai multe aspecte printre care capacitatea chinezilor de a omologa și livra trenurile în 18 luni de la semnarea contractului, corespondența dintre modelul propus de CRRC și cel cerut prin documentația de licitație etc.

ARF a recurs la evaluarea propunerilor financiare a doua dată, după decizia CNSC de la finele lunii noiembrie, și a concluzionat din nou că oferta CRRC e cea mai bună.

Unde au câștigat chinezii
La criteriul cost chinezii au obținut punctajul maxim adică 80 de puncte urmați fiind de Siemens cu 72,14 puncte și Alstom cu 71,66 puncte. Punctele forte ale CRRC au fost prețul ramelor (939,49 milioane lei față de 1,24 miliarde lei Siemens si 1,3 miliarde lei Alstom). CRRC a obținut punctaj mai bun și la capitolul costuri cu consumul de energie, declarat de ei la 141,64 milioane lei, față de 143 milioane lei Alstom si 157 milioane lei Siemens.

Subiectul a dus la o dispută între Alstom și Siemens, pe de o parte, și ARF de partea cealaltă. Ramele chinezilor ar consuma doar 3,86 kW pe ramă și km, mai puțin decât cele ale Alstom (3,91 kW/ramă/km) și 4,3 kW/ramă/km la Siemens. Costurile de întreținere declarate de CRRC au fost mai mari, dar per total CRRC a obținut cel mai bun punctaj.

La criteriul calitate CRRC au ieșit la egalitate cu Alstom și peste Siemens. Chinezii au primit cele mai bune punctaje la capitolele termene de livrare a primei rame și a întregii cantități (performanțe contestate de Alstom si Siemens). Aceasta în pofida faptului că nu au nicio ramă în exploatare în Europa, spre deosebire de Alstom și Siemens. Compania Alstom a obținut scorul maxim la capitolul plus valoare (locuri în plus în ramă. În final CRRC a obținut la criteriul calitate 9 puncte, la fel ca Alstom, dar peste Siemens care a primit doar 7,5 pouncte.

În final, însumat cu punctajul criteriului cost, CRRC a primit 89 de puncte față de 80,66 puncte Alstom si 79,64 Siemens.

Este de așteptat ca Alstom și Siemens să conteste din nou evaluarea ARF după ce săptămâna trecută au depus la CNSC analize din care rezultă că CRRC nu poate livra prima ramă în 18 luni iar acestea nici nu corespund cerințelor din documentația de licitație, trebuind reproiectate.

Ce contestă Alstom și Siemens
Cei doi producători europeni au depus în intervalul 23 – 28 ianuarie 2020 contestații privind decizia ARF în care autoritatea contractantă consideră că asocierea sino-română CRRC-Astra Vagoane are capacitatea de a livra în 18 luni primele rame.

În contestația sa producătorul Siemens contestă câteva aspecte, anume capacitatea chinezilor de a livra în 18 luni primele rame, afirmație susținută cu o analiză făcută de contestatar asupra procedurilor de autorizare, în condițiile în care rama CRRC nu circulă în Europa iar una dintre condiții era ca trenul autorizat să fie în circulație în UE.

Trenul chinezilor are alte dimensiuni față de cele cerute prin documentația de licitație, argument invocat și de Alstom. ARF ar fi manifestat o bunăvoința și înțelegere exagerată o abordare foarte optimistă față de oferta chinezilor.

Siemens mai acuză că după decizia CNSC, ARF a primit libertatea de a modifica termenii ăn care se analizează ofertele sub pretextul clarificării unor aspecte legate de consumul energetic. Este evident că aceasta modificare este ilegală pe parcursul derulării unei proceduri. Astfel competitorii au putut alege punctele de pe traseu din care să aibă loc plecarea trenurilor, selecția unor stații amplasate în zone fără declivitate ducând la consumuri mici energetice.

Compania franceză Alstom contestă și aceasta decizia ARF, afirmând că autoritatea condusă de Gigi Gavrilă are un „mod superficial de înțeleghere” a unei licitații și unui proiect ce poate atinge un miliard de euro.

Alstom oferă o analiză a posibilităților de omologare a ramelor și fabricare în 18 luni, în condițiile în care acestea trebuie reproiectate integral. Ramele CRRC nu corespund deloc cu ceea ce a cerut ARF. Anume trenurile chinezilor sunt cu totul altfel, nu au dimensiunile de gabarit cerute (lățime, înălțime a platformei) au alte accelerații și decelerații, alte dotări ERTMS 2 ce fac imposiibilă funcționarea sistemului INDUSI din România. Mai mult, formula unităților motoare și tractate este cu totul și cu totul alta, față de cerereile din documentația de licitație. În concluzie, trenurile CRRC trebuie reproiectate.

Imaginile din articol (consumul energetic și punctajele finale):

[andrei_tm]

Filmare din capatul trenului intre Vatra Dornei si Iacobeni (judetul Suceava)



Malul Dunarii vazut din tren (Orsova - Drobeta Turnu Severin)

[Florin.B RATT]

Scuze! Am dat din greseala o apreciere negativa postarii.

[andrei_tm]

Calatorie cu trenul intre Suceava si Campulung Moldovenesc

Aceasta postare a fost editata de andrei_tm: 16 februarie 2020 - 13:49

[Ebi]

Ceva mai local: Dupa nici 2 ani, se apropie de final modernizarea placii turnante de la Depoul Timisoara. Au facut lucrarea destul de repede. Chiar mai repede decat s-a construit Burj Khalifa din Dubai.

Thumbnail atasat

• 

[Bobby]

O firma serioasa termina o lucrare de genul in maxim 2 saptamani cu o pregatire temeinica in prealabil.S-au miscat "repede" cand au demontat vechea placa turnanta si pe urma au lasat gaura ce a ramas dupa demontare abandonata mai bine de un an...
Oricum si acum zona arata ca dupa "bombardament" cu toate liniile imprastiate pe acolo.... organizare de toata jena...

Aceasta postare a fost editata de Bobby: 17 februarie 2020 - 19:01

[SPECTR-2]

La rame electrice, Alstom a depus vineri o contestație la CNSC.

[andrei_tm]

Trenuri prin ninsoare in Vatra Dornei

[SPECTR-2]

CFR Infrastructură va scoate la licitație 66 de secții neinteroperabile. Printre ele, și Oravița - Anina. Un articol de pe Club Feroviar:

Citeaza

CFR SA scoate la licitație în luna martie un pachet de 66 de secții de circulație neinteroperabile, printre care figurează și secția Oravița – Anina care era cât pe aici să fie închisă în toamna anului trecut.

Cele 66 de secții sunt scoase la licitație în cadrul unei a doua runde ce se va desfășura la Bursa Română de Mărfuri, în martie 2020. Pentru calea ferată Oravița – Anina CFR SA cere o chirie de 51.000 lei pe an, fără TVA, iar garanția de participare la licitație este de 7.140 lei. Închiderea căii ferate a dus la finele anului trecut la proteste ale locuitorilor din Caraș – Severin. În prezent există un singur tren dus – întors între cele două localități, cu ore de plecare în mijlocul zilei ceea ce sugerează că utilitatea trenului este mai degrabă turistică.

Dealtfel la finele anului trecut, Valentin Dorobanțu, director general al CFR Călători la acel moment, se plângea că o cursă a trenului are doar câte doi-trei pasageri. El a propus transformarea trenului în cursă turistică care să pornească doar dacă există minim 30 de persoane interesate.

Anunțul a fost primit la acel moment cu furie de către comunitaea locală și cu sarcasm de politicienii aflați atunci în Opoziție, ajunși acum Putere. „Este o măsură anunţată de cucii pe crengile ministerului, iar domnul ministru Bode va lua măsuri ca să le oprească aceste porniri cucuciste!”, spunea ministrul de Interne Marcel Vela, cu referire la fostul ministru al Transporturilor de la PSD, Răzvan Cuc.

”Cursa zilnică pe calea ferată Oravița – Anina nu va sistată! În urma analizei întreprinse, am decis asigurarea transportului feroviar zilnic pentru această rută deoarece reprezintă o necesitate atât pentru cetățenii din zonă, cât și pentru semnificația acestei linii ferate, cea mai veche și mai spectaculoasă din țară. Așadar, din 15 decembrie, CFR călători va opera curse zilnice pe ruta Oravița-Anina și retur! Le mulțumesc tuturor celor care mi-au scris pentru a îndrepta această decizie și îi felicit pentru spiritul civic de care au dat dovadă! Mă bucur că evenimentul de mâine organizat de mai multe ONG-uri va reprezenta unul de sărbătoare și mi-ar fi plăcut să le fiu alături. Am convingerea că împreună cu aceste organizații vom găsi și soluții pentru creșterea rentabilității acestui tronson feroviar!”, scria, proaspăt instalat la Ministerul Transporturilor, ministrul Lucian Bode pe pagina sa de Facebook.

Acum, dacă se va găsi o firmă care să închirieze și apoi să exploateze cererea de transport feroviar pe ruta Oravița Anina acesta nu va fi închisă. Insă, in caz contrar, menținerea atât a acesteia, cât și a celorlalte 65 de secții deschise, este sub semnul întrebării.

CFR Călători prezintă pe site-ul propriu de internet ruta Oravița – Anina drept cea mai veche cale ferată din Sud-Estul Europei – 14 tuneluri, 10 viaducte, tăieturi în munte pe o lungime de 21 de kilometri, respectiv peste două treimi din întregul traseu.

Construită de administrația habsburgică, linia ferată Oraviţa – Anina este cea mai veche cale ferată de pe actualul teritoriu al României. Linia este inclusă în Lista Monumentelor Istorice (2015) şi reprezintă una din bijuteriile tehnice şi arhitecturale din Europa de Sud-Est.

Închiderea cursei a determinat locutiroii ai județului Caraș Severin să inițieze în 2019 o petiție pentru menținerea traficului.

Costescu pleda pentru predarea căii autorităților locale
Actualul șef al CFR Călători, Dan Costescu, declara la finele anului trecut, pentru Club Feroviar, că pledează pentru o soluție în trei pași, uniformă la nivel national, anume identificarea cererii de transport, a ofertei și apoi găsirea unui mecanism de implicare a administrațiilor locale/regionale. „Până acum nu am observant ca problema sa se fi pus la modul serios”, spune el. Aceasta în condițiile în care în multe țări ale UE transportul feroviar regional este în sarcina administrațiilor locale.

„Nu au fost discuții la un nivel corespunzător de decizie iar orice discutie între doi primari și un președinte de Consiliu Județean sau chiar prefect nu are cum să ducă la un rezultat, pentru simplul motiv că lasă în afara ei tocmai actorii principali, infrastructura și operatorii ”, spune el. “România are nevoie de un model național susținut de Guvern, cu o metodologie stabilită prin lege, nu gândită pe genunchi doar pentru un loc ci la nivel de sistem, de țară. Identificăm câte linii de acest fel avem, le împărțim pe categorii și necesar de finanțare și construim astfel sistemul national cu metodologia aferentă”, spunea el.

Costescu afirma că este necesară o implicare mai mare a autorităților locale în această problemă care să ducă la responsabilizarea acestora. „Este un pas bun să li se dea lor banii sau libertatea de a cere bani de la buget. Atunci când au responsabilitatea aceasta și trebuie sa-si fundamenteze bine cererea de finanțare, identificarea cererii de transport se face cu mai multă grijă. Dacă pentru acest transport vor trebui să renunțe eventual și la un teren de fotbal în pantă sau la un parc cu 100 de bănci și 200 de coșuri de gunoi, aflat la 3km de sat, vor fi de două ori mai atenți. Nu vor mai cere, zece trenuri doar pentru ca numărul sună bine în campanie, ci exact câte este nevoie pentru, spre exemplu, transportul elevilor spre școală, sau al navetiștilor”, spunea el.

Modelul administrării transportului regional de călători de către administrații regionale este răspândit în mai multe țări ale UE, printre care Germania, Olanda, Franța, Italia.

Aceasta postare a fost editata de SPECTR-2: 26 februarie 2020 - 18:58

[SPECTR-2]

Probleme cu mentenanța trenurilor Siemens Desiro: unele dintre piesele de schimb nu se mai fabrică. Articol de pe Club Feroviar:

Citeaza

Mândrie a căilor ferate române acum 15 ani, ramele Siemens Desiro, botezate „Săgeți Albastre”, au ajuns să stea trase pe dreapta în proporție de un sfert. Practic din 120 de bucăți cumpărate, sunt în circulație 85 de unități.

CFR Călători întâmpină probleme la achiziția pieselor de schimb pentru reparația automtoarelor Săgeata Albastră, potrivit declarațiilor făcute Club Feroviar de Dan Costescu, șeful companiei de stat.

Practic este vorba de piese ieșite din fabricație și care, se înțelege, nici nu mai pot fi fabricate de alte companii căci fabricantul acestora deține proprietatea intelectuală.

„Nu prea e altă soluție. Sunt destul de vechi, au 15 ani și rata de invechire e foarte mare. Trebuie soluții speciale, calculatoarele de bord nu se mai produc, frâna este și ea scoasă din fabricatie de către Knorr Bremse (companie germană – n.red.) și aici suntem captivi, căci au monopol pe Europa”, explică șeful companiei.

Din cele 120 de rame Siemens, în circulație sunt 85.

O cauză principală a actualei situații este faptul că mai multe rame ale CFR Călători stau fără a fi reparate la Cluj la Remarul 16 Februarie Cluj. Contractul face obiectul unor dispute între companie și unitatea menționată, după cum arăta anul trecut un raport de control.

După cum explica Club Feroviar în decembrie, în mandatul fostul director general, Iosif Szentes, CFR Călători a încheiat în 2014 două contracte-cadru cu Remarul 16 Februarie, firmă din grupul ce include și Transferoviar. Contractele au privit repararea automotoarelor Siemens Desiro (Săgeata Albastră) însă nu au fost respectate de societatea clujeană.

„CFR Călători este în situația în care nu mai poate identifica ce lucrări s-au făcut exact și trebuie să găsească altă soluție, inclusiv un proces în Justiție împotriva Remarul 16 Februarie”, a explicat o ssursă din industria feroviară care cunoaște cazul.

CFR s-ar mulțumi să mențină măcar actualul număr de rame, la modul ideal urmând să ajungă la 92 de unități. Compania vrea să mai repare alte șase unități. „ Să ne ducem la 91 cu a doua serie de Desiro de încă șase bucati (….) eu aș fi multumit la câte sunt acum”, spune Costescu.

Compania derulează un program de modernizare și reparare a parcului, botezat „CFR renaște” care presupune repararea de vagoane și locomotive și aducerea parcului de vagoane al CFR Călători la cel puțin 1.000 de unități.

Aceasta postare a fost editata de SPECTR-2: 27 februarie 2020 - 12:33

[SPECTR-2]

Marți, A.R.F. a decis că nu mai are nevoie de clarificări suplimentare de la CRRC-Astra, documentele prezentate ce atestă experiența fiind conforme:
https://clubferoviar...amele-licitate/

Citeaza

În pofida afirmațiilor companiilor Siemens și Alstom cum că CRRC Qingdao participă la licitații cu un tren neomologat în Europa care va trebuie reproiectat față de varianta asiatică, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a acceptat marți documentele prezentate de aceștia, decizând că nu are nevoie de lămuriri suplimentare de la producătorul asiatic.

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), autoritate contractantă pentru o procedură de achiziție publică a cel puțin 40 de rame electrice regionale, achiziție cu o valoare de aproximativ un miliard de euro, este mulțumită de răspunsul chinezilor de la CRRC Qingdao la solicitarea adresată acestora, de a își demonstra experiența cu documente suport.

Solicitarea a fost formulată de către ARF către CRRC Qingdao la începutul lunii februarie. Practica achizițiilor publice este ca după desemnarea unei firme drept câștigătoare la o achiziție publică, acesteia să i se solicite documentele doveditoare.

În cazul de față CRRC a avut termen până în data de 14 februarie să prezinte documentele privind plata taxelor și impozitelor, experiența similară, standardele de management al calității.

ARF se declară mulțumită de actele privite și afirmă că nu sunt necesare clarificări părivind documentele solicitate.

„Comisia de evaluare va introduce in SICAP rezultatul admis (…) decide că nu sunt necesare clarificări privind documentele prezentate”, potrivit procesului verbal întocmit de ARF la 25 februarie.

Hârtiile prezentate de chinezi sunt însă top secret, iar ARF refuză publicarea lor. „Anexa (…) nu e publică și nu va fi încărcată în SICAP cu prezentul proces verbal, având în vedere precizarea ofertantului CRRC Qingdao prin care subliniază că informațiile/documentele prezentate sunt confidențiale”, scrie ARF. Autoritatea se prevalează de solicitarea companiei chineze CRRC Qingdao, deși nu avea nicio obligație să accepte din capul locului astfel de cereri contrare transparenței procedurii.

Acceptul explicațiilor și documentelor furnizate de CRRC Qingdao vine în contextul în care competitorii CRRC, germanii de la Siemens și francezii de la Alstom, contestă exact experiența similară a chinezilor, capacitatea acestora de a fabrica și omologa ramele în Europa, în intervalul de timp solicitat in documentație.

Reamintim că la începutul lunii Siemens a contestat anume capacitatea chinezilor de a livra în 18 luni primele rame, afirmație susținută cu o analiză făcută de contestatar asupra procedurilor de autorizare, în condițiile în care rama CRRC nu circulă în Europa iar una dintre condiții era ca trenul autorizat să fie în circulație în UE.

Trenul CRRC Qingdao are alte dimensiuni față de cele cerute prin documentația de licitație, argument invocat și de Alstom. ARF ar fi manifestat o bunăvoința și înțelegere exagerată o abordare foarte optimistă față de oferta chinezilor.

Compania franceză Alstom critică și aceasta decizia ARF, afirmând că autoritatea condusă de Gigi Gavrilă are un „mod superficial de înțeleghere” a unei licitații și unui proiect ce poate atinge un miliard de euro.

Alstom oferă o analiză a posibilităților de omologare a ramelor și fabricare în 18 luni, în condițiile în care acestea trebuie reproiectate integral.

Ramele CRRC nu corespund deloc cu ceea ce a cerut ARF. Anume trenurile chinezilor sunt cu totul altfel, nu au dimensiunile de gabarit cerute (lățime, înălțime a platformei) au alte accelerații și decelerații, alte dotări ERTMS 2 ce fac imposiibilă funcționarea sistemului INDUSI din România. Mai mult, formula unităților motoare și tractate este cu totul și cu totul alta, față de cerereile din documentația de licitație. În concluzie, trenurile CRRC trebuie reproiectate.

Alstom: statul chinez ajută CRRC Qingdao
Mai recent in data de 14 februarie Alstom a lansat o altă contestație la ARF, în care acuză compania chineză de concurență neloială. Alstom a invocat prevederi și recomandări ale Comisiei Europene care interzic achizițiile de echipamente din țări fără economie concurențială cum e China. Aceasta deoarece statul chinez ajută cu finanțări ieftine și măsuri administrative companiile de stat pentru atingerea prețurilor mici. Chinezii au venit cu o ramă cu 30% mai ieftină decât concurența, iar Alstom spune că aceasta nu se putea obține fără un ajutor substanțial al statului comunist chinez, dat fiind faptul că pe piață marjele producătorilor sunt mult mai mici.

Comisia Europeană a identificat faptul că, în pofida deschiderii piețelor europene față de produsele chineze, țara asiatică nu permite accesul liber, necondiționat, companiilor europene pe piața sa și că, mai mult, încurajează prin mecanisme neconforme cu economia de piață competitivitatea companiilor chineze pe piețele externe. Ori aceste argumente sunt invocate acum de concurenții europeni ai CRRC Qingdao.

[Florin.B RATT]

Citeaza

recomandări ale Comisiei Europene care interzic achizițiile de echipamente din țări fără economie concurențială cum e China. Aceasta deoarece statul chinez ajută cu finanțări ieftine și măsuri administrative companiile de stat pentru atingerea prețurilor mici.

Fractura logica aici. Pai daca e o recomandare, nu are cum sa interzica, poate doar recomanda sa nu se cumpere de la Chinezi. Ca si cumparator, de ce drak m-ar interesa ca statul ii ajuta la scaderea preturilor, interesul meu fiind sa cumpar mai ieftin, desigur, daca asta nu impune rabat de la calitate.

[Gygyman6]

Florin.B RATT, la 29 februarie 2020 - 10:37, a spus:

Fractura logica aici. Pai daca e o recomandare, nu are cum sa interzica, poate doar recomanda sa nu se cumpere de la Chinezi. Ca si cumparator, de ce drak m-ar interesa ca statul ii ajuta la scaderea preturilor, interesul meu fiind sa cumpar mai ieftin, desigur, daca asta nu impune rabat de la calitate.

Pentru ca spre deosebire de ei care sunt comunisti la noi nu pot decat sa recomande, daca ar zice-o pe fata "nu cumparati de la chinezi" ar fi o declaratie clara de razboi economic pe nisa asta. O concurenta inelagala exista oricum. Daca te ajuta mereu statul sa stai pe linia e plutire ca si companie, iti permiti riscuri mai mari, dar daca mergi stric pe modelul capitalist unde supravietuiesc doar invingatorii nu e asa usor. Pe langa asta mai e si partea politica, statul chinez controleaza tot, orice companie de la ei care ajunge mare este preluata de stat pentru ca devine de interes national si astfel se pot folosii de capacitatea ei pentru a avea control si in afara granitelor, exemplu cel mai bun fiind tarile africane. S-a mai intamplat in istorie ca unele tari sa aiba legaturi aberant de stranse cu alte tari si sa fie piete de desfacere exclusive. Apoi cand a aparut un confilct la un eventual embargou, acele tari care erau piete de desfacere sa aiba mari dificultati in obtinerea pieselor de schimb pentru ce au importat cand erau in relatii bune. De pe piata civila, cel mai elocvent exemplu cred ca e Cuba si tarile din America Latina. Apoi pe partea militara Iran care habar nu am cum au reusit sa mentina F14 si pana azi.

[mile]

Gygyman6, la 29 februarie 2020 - 12:22, a spus:

S-a mai intamplat in istorie ca unele tari sa aiba legaturi aberant de stranse cu alte tari si sa fie piete de desfacere exclusive. Apoi cand a aparut un confilct la un eventual embargou, acele tari care erau piete de desfacere sa aiba mari dificultati in obtinerea pieselor de schimb pentru ce au importat cand erau in relatii bune.

Tocmai scria SPECTR-2 cu cateva postari mai sus ca ramele Siemens Desiro (Sagetile Albastre) au mari probleme cu piesele de schimb respectiv nu se mai gasesc deloc. Si din cate stiu aceste rame nu sunt chinezesti si nici nu suntem in conflict cu UE......

[SPECTR-2]

Se pare că Ministerul Transporturilor a rezolvat toate problemele juridice cu proprietarii de pe traseul viitoarei legături feroviare directe București Nord - Aeroportul Otopeni. Articol de pe Club Feroviar:

Citeaza

Construcția căii ferate de aeroport intră în linie dreaptă, după ce a dispărut și ultimul obstacol. Ministerul Transporturilor va semna săptămâna viitoare un protocol cu reprezentanții hotelului Vienna House, care blocaseră în Justiție lucrările pe tronsonul median al proiectului, cuprins între DN 1 și patinoarul lui Ion Țiriac.

Odată semnat acest protocol, termenul de finalizare – finele lunii mai, înainte de cele patru meciuri ce se vor disputa la București în cadrul Euro 2020 – va putea fi respectat.

Anunțul a fost făcut vineri, la Palatul Victoria, în cadrul şedinţei lunare a Comitetului interministerial de coordonare şi organizare a turneului final al Campionatului European de fotbal 2020. ”În ceea ce privește continuarea lucrărilor la calea ferată care va lega Gara de Nord cu Aeroportul Otopeni, Ministerul Transporturilor a anunțat că s-a ajuns la un acord cu reprezentanții hotelului din zonă, urmând ca săptămâna viitoare să se semneze un protocol prin care se va permite executarea de foraje pentru montarea celor două pile. Cel târziu la sfârșitul lunii mai lucrările vor fi finalizate”, se arată într-un comunicat de presă postat pe site-ul Ministerului Tineretului și Sportului.

Construcția căii ferate de aeroport era blocată în instanță
După cum a arătat Club Feroviar, pe tronsoanele cuprinse între Terminalul Sosiri al Aeroportului Henri Coandă și DN1, respectiv între Telekom Arena, patinoarul magnatului Ion Țiriac, și Halta Odăile lucrările se desfășoară în ritm alert. Nu s-a mișcat însă nimic pe tronsonul median, care a fost blocat în Justiție de o contestație depusă de reprezentanții hotelului Vienna House (firma Comtel Focus) și o persoană fizică, proprietara unei case din zonă. Inițial, și Ion Țiriac a depus cerere de suspendare a lucrărilor, însă ea nu a fost admisă.

La finele lunii decembrie 2019, Curtea de Apel București a decis să mențină suspendarea lucrărilor pe tronsonul median al racordului de cale ferată Halta Odăile – Aeroport Henri Coandă Otopeni. ”Respinge excepţia inadmisibilităţii ca neîntemeiată. Respinge excepţia lipsei calităţii procesuale active ca neîntemeiată. Respinge excepţia lipsei calităţii procesuale pasive ca neîntemeiată. Respinge excepţia lipsei de interes ca neîntemeiată. Respinge excepţia lipsei de obiect ca neîntemeiată. Admite cererea de suspendare formulată de reclamanţii Mărişoiu Roxana Gabriela şi SC Comtel Focus SA. Dispune suspendarea executării deciziei de expropriere nr. 1/4571/10.10.2019 în ceea ce priveşte imobilele reclamanţilor Mărişoiu Roxana Gabriela şi SC Comtel Focus SA (sublin.ns.). Respinge cererea de suspendare formulată de ceilalţi reclamanţi ca neîntemeiată. Executorie de drept potrivit art. 14 alin. 4 din Legea 554/2004. Cu drept de a formula recurs în termen de 5 zile de la comunicare, cale de atac care se va depune la Curtea de Apel Bucureşti”, se arată în Hotarârea 1026/2019 din 23 decembrie 2019 a Curții de Apel București.

Următorul termen la Curtea de Apel București este pe 21 mai
Dacă nu se ajungea la această înțelegere cu patronii Comtel Focus SA, conexiunea feroviară nu ar fi fost gata la timp, pentru că următorul termen în instanță era stabilit pentru finalul lunii mai. ”Termenul de judecată pentru dosarul nr. 5397/2/2019, ce are ca obiect <Suspendare executare act administrativ, respectiv HG 558/31.11.2019>, este stabilit pentru data de 21.05.2020”, se arată într-un răspuns al CFR SA la solicitarea Club Feroviar.

Chiar dacă instanța ar fi dat câștig de cauză CFR SA încă de la primul termen, lucrările tot nu ar fi putut fi gata la finele lunii mai. Și asta pentru că niciun constructor nu ar fi putut ca în doar zece zile să toarne doi piloni de susținere (fundația este adâncă de 20 de metri, sub nivelul solului), să monteze grinzile peste DN1 și să mai și pună șinele.

Acum însă lucrurile s-au lămurit și sunt șanse reale ca proiectul pornit de Valentin Dorobanțu, atunci când era director general adjunct al CFR SA responsabil cu investițiile, să fie gata la termen. Procesul va rămâne fără obiect, din moment ce părțile s-au înțeles amiabil.

[Gygyman6]

mile, la 29 februarie 2020 - 13:53, a spus:

Tocmai scria SPECTR-2 cu cateva postari mai sus ca ramele Siemens Desiro (Sagetile Albastre) au mari probleme cu piesele de schimb respectiv nu se mai gasesc deloc. Si din cate stiu aceste rame nu sunt chinezesti si nici nu suntem in conflict cu UE......

...deja au 15 ani, altii le dau la fier vechi pentru ca durata de utilizare e cam atinsa. La noi nu a existat vreodata vreun plan ca dupa ce aceste trenuri vor intra in incapacitate de exploatare sa fie inlocuite din timp. La ce am raspuns eu si ce se intampla cu sagetile sunt doua lucruri diferite. Una e sa nu iti deie furnizorul piesele de schimb ca asa vrea guvernul sub aripa caruia se afla si alta este sa ramai in urma din punct de vedere tehnologic asa cum se intampla mai mereu la noi.