STP Timișoara Forum: Discuții generale despre autostrăzi si drumuri express - STP Timișoara Forum

La ora actuală (nota: anul 2013) în România nu există autostrăzi urbane [...]

Până la ora actuală, toate strategiile de planificare a rețelei de autostrăzi din România au fost concentrate asupra autostrăzilor interurbane. Autostrada a fost și este văzută ca având importanță doar pentru călătorii interurbane și internaționale. Foarte puțin accent a fost pus pe studierea și optimizarea conectivității și utilității autostrăzilor în zonele urbane. În principal, acest lucru se datorează faptului că autoritățile relevante (MT și CNADNR) au avut o abordare a infrastructurii rutiere doar din perspectiva importanței sale la nivel național, în vreme ce autoritățile locale din marile orașe pur și simplu nu au experiența și cultura de a planifica și implementa proiecte privind dezvoltarea de drumuri de mare viteză.
Acest lucru s-a reflectat puternic asupra modului în care cele șapte autostrăzi existente ce funcționează ca autostrăzi de ocolire pentru zone urbane (Arad, Timișoara, Cluj-Napoca, Deva – Simeria – Orăștie, Sibiu, Pitești și Constanța) îndeplinesc interesele utilizatorilor locali. În acest sens, pentru a realiza o analiză comparativă a celor șapte tronsoane de autostradă, am definit cinci criterii pentru evaluarea satisfacerii intereselor utilizatorilor locali.

În ansamblu, se poate concluziona că în trei cazuri (Sibiu, Constanța și Pitești) autostrăzile de centură deservesc interesele utilizatorilor locali în mod satisfăcător, în alte două cazuri (Arad și Deva – Simeria – Orăștie) în mod slab iar în cazurile orașelor Timișoara și Cluj-Napoca în mod extrem de slab. În aceste două cazuri autostrada nu aduce practic niciun beneficiu exceptând faptul că degrevează orașul de o parte semnificativă a traficului de tranzit. Acest lucru se datorează în mare măsură faptului că autostrada este în fiecare caz pur și simplu mult prea departe de oraș.
Privind rezultatele din ultima coloană, concluzionăm că toate autostrăzile au fost planificate cu scopul de a minimiza impactul negativ adus de autostradă în zona urbană, și că reușesc să atragă o parte semnificativă a traficului de tranzit, în mod cert pe relațiile pentru care au fost proiectate să le deservească. Însă din punctul de vedere al beneficiilor pe care aceste autostrăzi ar putea să le aducă zonelor urbane, în majoritatea cazurilor rezultatele sunt foarte slabe.

1. Nu toate guvernele au dorit aceasta autostrada. Toate guvernele PSD au fost impotriva. In general au fost impotriva A1, care beneficiaza de 75-85% bani europeni. Si au demarat proiectul cvasi-paralel A3, desi acesta nu beneficiaza de nici un cent de la UE (cu exceptia Tg. Mures-Campia Turzii, inclus recent pe TEN-T core). Desigur orice proiect este mai bun decat nici un proiect si nimeni nu poate nega importanta A3, cu orase precum Brasov sau Cluj. In România (ca de altfel oriunde in lume) banii sunt insa numarati si se pune problema prioritatii. Pentru a justifica ca A3 este prioritara fata de A1, promotorii acestei variante au facut si fac o propaganda prin care proclama cat de scump este Sibiu - Pitesti (desi România nu trebuie sa dea mai mult de 0,5 miliarde de € pe 110 km) si cat de gratis este autostrada in concesiune (la care de la bugetul statului si din bugetul fiecarui cetatean prin taxa in total trebuie sa platim 4 miliarde de € in 30 de ani, pe doar 55 km). Adica banii gratis de la UE sunt scumpi, mai bine dam noi de 15-20 de ori mai multi bani, ca merita..... (dar ii cheltuim cum vrem, ca nu suntem suprevegheati de UE ... pana la urma de ce ne-am facut politicieni, nu ca sa furam?)

2. Autostrada A1 prin Pitesti-Sibiu este DE DEPARTE cea mai ieftina trecere a muntilor, atat pe termen scurt (ca investitie), cat si pe termen lung (urca pana la numai 600m, fata de Comarnic-BV la 1100 m - asta inseamna enorm pentru camioane, reducand costurile). In plus este mai scurta cu 50km fata de varianta prin Brasov, adica iar costuri mai mici de constructie si exploatare.

3. Studiul de fezabilitate din 2008 pentru Sibiu-Pitesti indica un cost de 2,7-3,0 miliarde de € (24-25 milioane € / km). Studii facute in acelasi an sau in 2007 (adica in plina exuberanta economica) indicau un cost de 8-12 milioane € pe Sibiu-Orastie. A venit criza si in 2011 s-au organizat licitatii pe tronsoane scurte pe Sibiu-Orastie si au iesit costuri de 5-7 milioane € / km. Si pe Sibiu - Pitesti costurile din studiul din 2008 sunt depasite si nerealiste. Un cost realist se situeaza pe la 17-20 milioane € / km, si asta pentru ca 40 km din totalul de 110 sunt in zona de campie sau deal usor, si nu vor costa mai mult de 5 milioane € / km. In total asta inseamna 2 miliarde. De aici contributia României ar fi de 25%, adica ramân 1,5 contributie UE. Din totalul de 3, miliarde de la UE pe 2014-2020 pentru autostrazi ramân asadar inca 2 miliarde, din care se pot face fara probleme alti 200-300 km de autostrazi, de ex. intreg A6 Lugoj-Drobeta-Calafat.

4. UE nu este un copil si nu se joaca. Coridoarele europene prioritare au fost STABILITE si RASSTABILITE. România nu primeste bani de la UE pe unde li se "casuna" unora care azi sunt la guvernare si maine sunt altii cu alte dorinte. In acest moment prioritatea se numeste A1 Nadlac-Bucuresti. Inainte de finalizarea acesteia nu primim bani pentru nimic altceva. ASTA TREBUIE SA FIE FOARTE CLAR. Faptul ca acum primim totusi bani si pentru Sebes - Turda este o exceptie, considerându-se drum de legatura cu A1 (max. 100km). Dupa A1 mai primim bani pe coridorul "Orient" - sud (fost coridor IV sud). Adica Lugoj-Drobeta-Calafat / Craiva-Bucuresti. Abia apoi vine reteaua TEN-T core, unde avem de exemplu Iasi-Tg. Mures sau Ploiesti-Bacau-Suceava.

5. Din banii pe 2014-2020 nu pupam nici un cent pana nu facem MASTERPLANU'. PUNCT. In loc sa avem in 2013 gata acest masterplan, noi ne batem joc si-l tot taraganam. Masterplanul nu va fi acceptat daca nu respecta prioritatile mentionate la punctul 4. NU PUTEM FACE ALTCEVA CU BANII EUROPENI, pana nu terminam A1 si A6.

Mai toata Romania care merge catre mare trece pe DN1.

Ca pe langa asta ii ajuta pe bucuresteni sa ajunga rapid la mare, e altceva.

Cristi, autostrazile nu se construiesc pentru a fi folosite doua luni pe an pentru a merge lumea la mare. Ele se fac pentru a fi transportate marfurile tot timpul anului iar pe langa marfuri au loc si turistii, afaceristii, etc.,...

Ciudat este faptul ca si politicienii nostri de la Bucuresti au gandit si gandesc ca si tine, prioritar pentru ei fiind autostrazile catre mare (Constanta) si catre munte (Brasov) in scop turistic, timp in care Dacia Pitesti si Ford Craiova (si alti producatori mari) urla dupa niste autostrazi pentru facilitarea exportului de produse finite si a importului de materii prime...Si urla in continuare dar guvernul este surd..."Se va descurca tara, intotdeauna s-a descurcat!" ...vorba (de prim-ministru a) lui Ponta la intalnirea cu Basescu la Cotroceni pe tema CAS-ului...

Var mare (mai-Septembrie) 5 luni, iarna munte (Octombrie-Martie) 6 luni. Pe langa asta, avem traficul de TIR-uri majoritatea turcesti si bulgari...

Pe de alta parte, sa nu urle nici Dacia si nici Ford. Sa foloseasca calea ferata, in loc de camioane, ca ar cam fi cazul sa ne civilizam si noi, si sa nu mai semanam cu lumea a III-a...

Dar vorbim de SF, cel putin pentru Romania. Sper sa am un drum curand catre Ford Werke, sa trag cateva poze, se vedeti ce ionseamna sa ai AS la 200m de fabrica, si sa preferi totusi calea ferata.

Asta e una. Alta, asa cum Dacia isi exporteaza masinile cu trenul, cu Ford (aici in Köln) si-a dezvoltat propria infrastructura feroviara pentur importarea materiei prime, si exportarea produsului finit, fie el doar motoare sau masini, asa si Dacia respectiv Ford (Craiova) ar putea face aceeasi lucru. Pe langa faptul ca ar economisi bani, si-ar reduce si din taxe, datorita faptului ca utilizeaza facilitati nepoluante.

Dar vorbim de SF, cel putin pentru Romania. Sper sa am un drum curand catre Ford Werke, sa trag cateva poze, se vedeti ce ionseamna sa ai AS la 200m de fabrica, si sa preferi totusi calea ferata.

Mereu uiti ca mult timp de-acum inainte nu se poate face nici o comparatie de acest fel intre Germania si Romania...Apoi de ce ar face Dacia si Ford asemenea investitii la noi cand ei pot fi oricand pe picior de plecare din varii motive...In ziua de azi mai nimic nu este batut in cuie...

Volanele facute la TRW Timisoara si TAKATA Arad atat pentru Ford KOELN cat si pentru BMW Regensburg, Munchen, Dingolfing, Leipzig, pentru Volfwagen si altele, merg cu tiruri pe AS catre destinatie...Si alte multinationale de automotive din Timisoara si nu numai fac exporturi de finite si importuri de materii prime tot pe calea autostrazilor datorita vitezei de deplasare mai ales si a serviciului door to door oferit.....

Iar Dacia exporta masinile atat cu trenurile cat si cu barje (sau vapoare) sub pavilion bulgaresc...

Autorul trimiterii economiei în recesiune este Dan Şova, care are pe conştiinţă cel puţin 20.000 de joburi. În cea mai bună perioadă de finanţare, România ratează cele mai multe proiecte

► Degeaba şi-a îmbunătăţit România calificativul de ţară, reintrând după şase ani în categoria investment grade.
► Degeaba costurile de finanţare la care se împrumută România ca stat au atins cel mai scăzut nivel din istorie, ajungând la 2-3% la euro faţă de 6-8% acum 5 ani.
► Degeaba au scăzut dobânzile la creditele în lei la 4-10%, nivel care se apropie de costul unei finanţări în euro (la creditele imobiliare dobânzile la lei sunt identice cu cele la euro).
► Degeaba cursul este ţinut pe loc ca să nu crească factura celor care au credite în valută, atât persoane fizice, cât şi companii.
► Degeaba au băncile bani pentru că nu au cui să îi dea.
► Degeaba avem cel mai redus nivel al inflaţiei poate din ultimii 50 de ani pentru că acest lucru nu mai ajută pe nimeni.
► Degeaba are bugetul, şi implicit guvernul, spaţiu fiscal dacă nu ştie şi nu este în stare să îl folosească.

Toate aceste lucruri sunt degeaba pentru că cineva şi-a bătut joc de ele, iar dacă ar fi să numim un responsabil care să îi cuprindă pe toţi, acesta este Dan Şova, ministrul marilor proiecte.
Ceea ce nu va spune niciodată Liviu Voinea, ministrul bugetului, este că el nu a tăiat banii de investiţii, ci pur şi simplu ministerele, în special cele care au fost în responsabilitatea lui Dan Şova, nu au fost în stare să cheltuiască banii alocaţi. Şi aici vorbim în mod special de infrastructură.

Dan Şova a trimis România în recesiune în trimestrul al doilea pentru că nu a fost în stare ca în 2013 să înceapă proiecte şi să dea de lucru economiei. Dacă ar fi început proiecte , poate 20.000 de oameniar fi avut ce să muncească, atât la autostrăzi sau drumuri, cât şi pe orizontală.
Construcţiile au cel mai mare factor de multiplicare în economie. La un kilometru de autostradă nu lucrează efectiv numai 500 de oameni, ci poate un număr dublu în fabricile care furnizează materie primă.

Pentru că în 2012 a fost în campania electorală, iar în 2013 s-a plimbat pe la televizor, Dan Şova nu a pus nimic pe masă, ci chiar a mâncat din potenţialul de creştere pentru viitor. Iar acest lucru s-a văzut în trimestrul întâi şi în trimestrul doi din acest an, perioade care au fost cu minus în faţă. Conform ultimelor date statistice, trimestrul întâi a avut un minus de 0,2%, iar trimestrul doi minus 1%.
Nu ştiu dacă este un motiv de laudă atunci când premierul Ponta şi ministrul bugetului Liviu Voinea spun că România a trecut de la 130 km pe oră la 100 , dar tot înainte merge.

Dan Şova este exemplul perfect al unui ministru şi al unei guvernări care crede să lucrurile merg de la sine, numai din creşteri de pensii şi salarii. Sunt foarte bune aceste lucruri, dar după un an încep să se epuizeze, pentru că nu vine nimic din spate să împingă economia înainte.
Pe Dan Şova nu cred că îl interesează că din cauza lui economia a pierdut cel puţin 20.000 de locuri de muncă. Şi din acest motiv, această guvernare Ponta nu îşi va atinge obiectivul de a crea în patru ani cel puţin 400.000 de locuri de muncă, cum a promis în campania electorală.

Statul român a ajuns să se împrumute la cel mai scăzut nivel din toată istoria lui, atât la euro cât şi la lei. Ministerul Finanţelor are bani, are investment grade, investitorii financiari stau la uşă şi nu are ce să facă cu banii pentru că nu ştie să facă proiecte şi nici să le administreze. Este dramatic.
Din cauză că a avut cea mai mare scădere economică din Uniunea Europeană în trimestrul doi, România a intrat din nou în cadranul fierbinte cu semn de avertizare. În ochii investitorilor contează mai puţin că trimestru la trimestru creşterea economică a fost de 2,4% dacă în ultimul trimestru a avut scădere economică. Iar acest lucru nu-l realizează nici premierul Ponta, nici cel mai dezastruos ministru pe care l-a avut, Dan Şova.