STP Timișoara Forum: Discuții generale despre autostrăzi si drumuri express - STP Timișoara Forum

Peste 1 an sa zicem, toata lumea va uita ca atunci cand alimenteaza plateste si o bucatica de asfalt.

Si cu toate aceste taxe, tot nu vor fi bani destui pentru intretinerea autostrazilor.

Datele sunt din 2010, asa ca lipsesc multe sectiuni de autostrada deschise recent. Ca regula generala, drumurile 1+1 reabilitate suporta 8-10.000 vehicule/zi, cele nereabilitate 4.000-7.000; drumurile 2+2 12-17.000; autostrazile 2x2 20.000-35.000. Pentru zonele muntoase, scadeti 20-25%.

Harta a fost publicata intr-un articol de opinie dintr-un ziar romanesc. Cum drepturile de autor apartin exclusiv CESTRIN, si e un document de interes public (cf. legii 544) nu sunt obligat sa mentionez articolul intermediar din presa, si nu o voi face, articolul fiind o mizerie politica.

Autostrăzile urbane sunt autostrăzi construite în zone urbane sau periurbane, al căror principal scop este de a deservi traficul intraurban (cu origine și destinație în zona urbană respectivă) sau traficul interurban cu origine sau destinație în zona urbană respectivă. Spre deosebire de autostrăzile interurbane, autostrăzile urbane au în general capacitate superioară din punctul de vedere al numărului de benzi, însă sunt caracterizate prin parametri de proiectare inferiori: raze orizontale și verticale mai mici, lățimi reduse ale benzilor și acostamentelor, puncte de acces mai frecvente care ele însele au parametri de proiectare inferiori. Toate acestea se reflectă în limite de viteză în general mai scăzute, care sunt însă impuse și cu scopul de a reduce zgomotul și alte tipuri de poluare, sau pentru a optimiza capacitatea autostrăzilor.

Construcția de autostrăzi urbane și periurbane a schimbat semnificativ viața în marile orașe ale Americii, creșterea radicală a mobilității individuale conducând la redefinirea modului de amenajare a teritoriului urban și periurban.
Frenezia construcției autostrăzilor urbane în SUA (dar și în alte țări dezvoltate) a continuat până în anii ’70, urmată de o reducere puternică a anvergurii programelor, în principal ca urmare a opoziției publice larg-răspândită. Ca urmare, multe dintre impresionantele rețele de autostrăzi urbane planificate în urmă cu multe decenii nu s-au concretizat. Acest lucru poate fi însă atribuit și creșterii semnificative, cu timpul, a costurilor de execuție și apariția unei orientări mai puternice înspre sistemele de transport în comun.

Astăzi există un curent privind demolarea anumitor autostrăzi urbane și înlocuirea lor cu străzi la nivel (sau, în anumite cazuri, relocarea lor în subteran). Un studiu privind autostrăzile demolate din San Francisco concluzionează că transformările autostrăzilor în bulevarde au adus beneficii importante fără a reduce în mod semnificativ performanța transportului rutier. Aceste conversii autostradă-bulevard sunt văzute ca o formă de ”reprioritizare urbană”, care pune accent sporit pe calitatea vieții în ansamblu în detrimentul mobilității.

Construcția de autostrăzi urbane în țările occidentale este astăzi un subiect în general controversat. Motive invocate împotriva acestora sunt că despart și destramă comunitățile traversate, că reduc ”locuibilitatea” acestora, că sunt inestetice și că realizarea lor va agrava problemele de trafic de pe străzile care colectează sau distribuie traficul de pe ele. Dar se poate specula faptul că aceste țări au rămas blocate în paradigmele autostrăzilor urbane de la mijlocul secolului trecut, fără a încerca să reconstruiască conceptul într-o direcție pe care am putea-o numi ”autostrada urbană 2.0”

1. Autostrăzile trebuie să fie legate de rețeaua rutieră convențională în așa fel încât infrastructura existentă să poată prelua relativ ușor traficul descărcat de autostradă. Excepțional de importante sunt punctele terminus ale autostrăzilor urbane de ramificație – capătul autostrăzii trebuie poziționat în puncte care să poată prelua și apoi distribui cantități semnificative de trafic, de exemplu în sensuri giratorii între bulevarde cu număr sporit de benzi (ideal ar fi identificarea unui astfel de sens giratoriu cu doar trei brațe dispuse în T, astfel încât autostrada să se poată forma dintr-un al patrulea braț), sau, alternativ, autostrăzile să se nască prin prelungirea unor artere cu cel puțin patru benzi, care sunt puțin încărcate din punctul de vedere al nivelului de trafic existent înainte de realizarea autostrăzii urbane.
Pentru a proteja contra unor volume foarte mari de trafic zona de racord între autostradă și rețeaua stradală, imediat anterior capătului autostrăzii ar trebui să existe descărcări înspre cât mai multe alte zone din rețeaua stradală.

2. Este esențială proiectarea rețelei pentru a fi realizate legături cât mai directe și mai convenabile spre și între marii generatori de trafic din orașe: zone rezidențiale cu populație sporită, centre comerciale mari, zone industriale și logistice (dacă este cazul) precum și terminale de transport în comun (aeroporturi, gări, noduri relativ periferice ale rețelei de transport în comun urban în care însă se întâlnesc o multitudine de rute). În aceste ultime cazuri este necesară realizarea de zone de parcare cu capacitate sporită și accesibile din punctul de vedere al tarifului.

3. Rețeaua trebuie concepută pentru a stimula desfășurarea pe autostradă a unui număr cât mai mare dintre deplasările având atât originea cât și destinația în zona urbană, chiar dacă distanța pe autostradă este mai mare. În acest sens este esențial modul în care sunt concepute nodurile rutiere: este necesară minimizarea timpilor de așteptare aferenți accesului și ieșirii de pe autostradă – astfel, semaforizarea trebuie realizată doar dacă este cazul (în anumite intersecții niciodată, în altele doar în anumite perioade ale zilei sau în funcție de o detecție în timp real a volumului de trafic, iar în alte cazuri – probabil mult mai rare – tot timpul).
În plus, pentru o și mai bună canalizare a traficului pe rutele via autostradă, se pot implementa măsuri de calmare a traficului pe rutele alternative din rețeaua stradală, de exemplu reducerea numărului de benzi (cu introducerea de benzi destinate exclusiv transportului în comun sau bicicliștilor), transformarea rutei într-una care să acorde o mai mare prioritate pietonilor etc.

4. Este importantă analizarea posibilităților de utilizare a autostrăzii ca vector de dezvoltare urbană [...]. În acest sens, pot fi luate în considerare posibile zone rezidențiale, comerciale, industriale, de agrement sau de diverse servicii de interes public (campusuri universitare, centre spitalicești, centre administrative etc.).

5. Acolo unde este cazul (zone precum Timișoara – Arad, Cluj-Napoca – Turda – Dej, Baia Mare – Satu Mare, Suceava – Botoșani, Brăila – Galați), trebuie încercat a se anticipa efectele de conurbație generate de însăși prezența autostrăzilor urbane, iar planificarea dezvoltării infrastructurii de orice fel în regiunile respective ar trebui să țină seama de acest fapt.