STP Timișoara Forum: Discuții generale despre autostrăzi si drumuri express - STP Timișoara Forum

Până când Guvernul Ponta va avea bani pentru autostrăzi, ministrul Şova a anunţat că judeţul Cluj va fi legat de autostrada Nădlac-Constanta, printr-o autostradă de 77 de kilometri, care va fi construită de la Turda la Sebeş. Această nouă autostradă va lega cele două mari autostrăzi din România, cea de pe coridorul patru, Nădlac-Constanţa şi autostrada Transilvania. “Am găsit finanţare pentru acest proiect printr-un proiect European. Costul acestui proiect care va fi finalizat în trei ani, va fi de 700-800 de milioane de euro”, a spus Şova.

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) va organiza licitaţie pentru proiectarea şi execuţia Autostrăzii Sebeş - Turda, loturile 1, 2, 3 şi 4, valoarea estimată a contractului, fără TVA, fiind de 2,481 miliarde de lei.

Potrivit anunţului de participare postat zilele trecute pe site-ul e-licitaţie.ro, este vorba proiectarea şi execuţia a 70 de kilometri de autostradă între Sebeş şi Turda, în judeţele Cluj şi Alba.

Valoarea totală estimată a contractului, fără TVA, depăşeşte 2,481 miliarde de lei (550 milioane de euro), sumă care include şi un porcent de 10% pentru cheltuieli diverse şi neprevăzute. Preţul pentru un kilometru este de circa 7,85 de milioane de euro.

Autostrada va avea patru loturi de execuţie.

Preţurile aferente acestora sunt: lotul 1 (17 km - km 0+000 - km 17+000) - 57,028 milioane de lei, lotul 2 (24,25 km - km 17+000 - km 41+250) - 66,913 milioane de lei, lotul 3 (12,45 km - km 41+250 - km 53+700) - 48,372 milioane de lei şi lotul 4 (16,300 km - km 53+700 - km 70+000) - 53,248 milioane de lei.

Contractul este finanţat în proporţie de 85% din fonduri europene, prin Fondul de Coeziune (85%), restul de 15% fiind asigurat de la bugetul de stat (15%).

Potrivit anunţului, procedura va fi tip licitaţie deschisă, iar criteriul de atribuire preţul cel mai scăzut. Ofertele sau a cererile de participare la licitaţie vor trebui depuse până pe 12 septembrie, ora 16.00 şi vor fi deschise în ziua următoare.

Tronsonul de autostradă din regiunea Deva nu poate fi făcut pentru că nu are aviz de mediu deoarece nu s-a luat în calcul proiectarea unei subtraversări ecologice pentru urşi, a spus, miercuri seară, la Antena 3, premierul Victor Ponta.
Şeful Executivului a spus că a discutat cu ministrul Transporturilor despre o problemă apărută la un tronson de autostradă.

"Nu reuşim să semnăm, pe bani europeni, un tronson de autostradă în regiunea Deva pentru că n-am făcut subtraversarea pentru urşi. Probabil că pare comic, dar nu e nimic comic în chestia asta. Nu avem avizul de mediu pentru că trebuie să facem o subtraversare ecologică pentru urşi. Iubesc urşii, iubesc toate animalele, dar trebuie să facem şi autostrăzi ca oamenii să trăiască în ţara asta, să nu mai moară pe drumuri în accidente de maşină, să putem să ne dezvoltăm economic, să facem nişte lucruri ca să ne folosim ţara asta bogată, să ne-o folosim bine, păstrând în acelaşi timp cât mai mult din natură", a spus primul-ministru, citat de Mediafax.

Am făcut calculul: Autostrada care taie munţii, scoasă la jumătate de preţ

În această lună se împlinește un an și jumătate de când domnul Dan Șova a preluat portofoliul denumit generic Ministerul Marilor Proiecte, cunoscut public mai ales prin faptul că din 2012a preluat de la Ministerul Transporturilor construcția de autostrăzi din România. În toată această perioadă domnul Dan Șova căutat pe numeroase căi să schimbe planul de construcții de autostrăzi finanțat de Uniunea Europeană și asumat de România de mai bine de zece ani.

Până în mai 2012 Ministerul Transporturilor și Comisia Europeană conveniseră deja asupra construcției autostrăzii Sibiu - Pitești, cu finanțare nerambursabilă de 85% din partea UE în exercițiul bugetar european 2014 - 2020. Ba chiar în 2012 se purtau negocieri cu Comisia Europeană pentru demararea licitației de construcție încă din 2013, în așa fel încât A1 să fie complet construită până în 2016.

Însă de un an și jumătate autostrada A1 Sibiu - Pitești a devenit principalul "inamic" al CNADNR și al Departamentului pentru Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine (DPIIS), așa cum se numește oficial "ministerul" condus de domnul Dan Șova. Anularea licitației pentru actualizarea Studiului de Fezabilitate și nedepunerea actelor necesare pentru obținerea avizului de mediu, documente fără de care nu se poate demara licitația pentru construcție, au fost doar două dintre loviturile date acestui proiect cu finanțare europeană.

Mai mult, în ultimile luni asistăm din partea DPIIS și a CNADNR la o campanie susținută împotriva acestui proiect. Campanie care nu a fost întreruptă nici măcar de reconfirmarea planului Uniunii Europene la Reuniunea de la Tallinn, care a menținut A1 Sibiu - Pitești pe harta prioritară TEN-T. Din contră, în ultimile două săptămâni domnu Dan Șova a făcut mai multe declarații publice ca și când Reuniunea de la Tallinn nici nu ar fi avut loc.

Și nu e vorba doar de faptul că,deși de la Tallinn avem în UE nouă Cordioare de transport noi, proprii UE și incluse în rețeaua TEN-T, domnul Dan Șova continuă să vorbească despre demult apusul proiect al Coridorului Helsinki IV. Ci este vorba despre faptul că, în condițiile în care Comisia Europeană a anunțat public la Tallinn planul de finanțare a rețelelor de transport pentru 2014 - 2020, domnul Dan Șova continuă să vorbească despre posibilitate de a schimba acest plan. Respectivdeclarațiile sale vorbesc despre schimbarea rutei prioritare europene și despre posibilitatea de a finanța din fonduri UE autostrada Sibiu - Brașov în loc de Sibiu - Pitești. Adică este vorba despre neînțelegerea mecanismelor de decizie ale Uniunii Europene, mai ales a principiului corenței în decizia europeană, principiu conform căruia deciziile luate nu se mai schimbă. Acest principiu a guvernat dezvoltarea rețelei TEN-T de peste trei decenii, de când există acest program de dezvoltare a rețelei de transport a uniunii.

Argumentele folosite pentru combaterea autostrăzii Sibiu - Pitești sunt total nefundamentate, de la cost, la dificultatea terenului și timpul foarte lung de construcție. De departe, principalul argument al DPIIS și al CNADNR împotriva tronsonului transcarpatic al A1 este costul foarte ridicat, de 3.2 miliarde EUR. Acest cost este repetat sistematic atunci când vine vorba despreautostrada Sibiu - Pitești. Iar costul este însoțit de fiecare dată de precizările că suma este mai mare decât întreaga alocare a finanțării POS-T pentru România în perioada 2014 - 2020 și că oricum, 3.2 miliarde EUR este o sumă minimă necesară pentru construcție, insinuându-se astfel uncost potențial mult mai ridicat.

Însă de unde vine această sumă de 3.2 miliarde EUR? De unde vine uriașul cost per kilometru,de 27,6 milioane de EUR și cât este el de real?Cât sunt de reale și mult invocatele probleme cu stabilitatea terenului de pe traseul autostrăzii A1 Sibiu - Pitești?

Studiul de fezabilitate din 2008 și standardele de cost

Suma de 3.2 miliarde EUR provine din studiul de fezabilitate pentru autostrada A1 Sibiu - Pitești, realizat de IPTANA în 2008 și a cărui valabilitate a expirat în 2010. La nivelul anului 2008 contextul era însă cu totul altul față de cel de astăzi. Atât costurile cu materialele și manopera din construcții, cât și marjele de profit alefirmelor de construcții erau mult mai mari, la acea vreme în România costul construcției unui kilometru de autostradă fiind mult peste media europeană.

Acesta a fost și motivul pentru care în 2010 Ministerul Transporturilor a introdus standarde de cost, aflate în vigoare și astăzi.Standardele de cost reprezentă plafoane maxime admise pentru costurile construcției de drumuri și autostrăzi în România și au fost elaborate chiar de CNADNR, pe baza experienței acumulate în derularea proiectelor de construcție de autostrăzi cu finanțare europeană, respectiv autostrăzile A1 și A2. Standardele fost elaborate diferențiat pe tipuri de teren (șes, deal, munte), ținând cont de volumele diferite de lucrări implicate și de accesibilitatea diferită a materialelor de construcție. În esență aceste standarde prevăd următoarele costuri:
· Tronson de autostradă în câmpie: 3.8 mil EUR / km
· Tronson de autostradă în zonă de deal: 4.8 mil EUR / km
· Tronson de autostradă în zonă de munte: 5.8 mil EUR / km
· Pod/viaduct de autostradă: 15 mil EUR / km / sens
· Tunel de autostradă: 27.5 mil EUR / km / sens
· Pasaj peste autostradă: 1.5 mil. EUR
· Nod rutier: 3 mil. EUR

Foarte important este faptul că în cazul tronsoanelor de autostradă licitate în 2011 între Sibiu și Nădlac, valorile contractelor de construcție au fost în general cu 20% sub valoarea standardelor de cost.O dovadă în plus că respectivele standarde de cost sunt o bună masură de evaluare a valorii maxime a unui proiect de autostradă.

Așadar, în absența studiului de fezabilitate actualizat al autostrăzii Sibiu - Pitești, putem să facem totuși o evaluare a costurilor reale ale construcției acestei autostrăzi, aplicând standardele de cost din 2010 pe traseul din studiul de fezabilitate realizat de IPTANA în 2008.

[...]

Costul real al autostrăzii Sibiu - Pitești

Reunind cele șapte tronsoane și aplicând grila de standarde de cost a CNADNR, obținem următorul tabel:
(vezi mai jos)

Așadar, conform propriilor standarde ale CNADNR, A1 Sibiu - Pitești ar costa 1,77 miliarde!Vorbim de un cost mediu de 14,54 milioane EUR / km, adică de aproape jumătate din cele "minim 28 de milioane EUR / km" vehiculate atunci când vine vorba de acest tronson.

Dacă ținem cont și de practica de pe autostrada Sibiu - Nădlac, acolo unde, așa cum spuneam, contractele de construcție atribuite au fost în general cu 20% sub standardele de cost, rezultă că în practică A1 Sibiu - Pitești ar putea să coste undeva în jur de 1,4 miliarde EUR. Dintre aceștia, 85%, adică 1,19 miliarde EUR ar fi asigurați ca finanțare nerambursabilă de Uniunea Europeană, costul pentru România fiind de doar 210 milioane EUR.

De altfel, în condițiile în care bugetultotal al finanțării POS-T pentru România în perioada 2014 -2020 esteestimat la3 miliarde EUR, inclusiv cofinanțarea din partea țării noastre, dacă A1 Sibiu - Pitești ar costa 1,4 miliarde EUR, ar rămâne încă 1,6 miliarde EUR la dispoziția CNADNR pentru construcția a încă circa 300 km de autostradă. Cu alte cuvinte, până în 2020 am putea construi, pe lângă A1 Sibiu - Pitești,toți ceilalți290 km de autostrăzi cu finanțare europeană din România, respectiv cei 240 km din A6 Lugoj - Calafat și cei 50 km din A0 Centura București Nord.

Cifrele sunt într-atât de clare, încât se naște o întreagă avalanșă de întrebări: de ce nu doresc CNADNR și DPIIS să respecte planul european? De ce refuză CNADNR să actualizeze Studiul de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu - Pitești? De ce atâta insistență pentru concesiunile care ne costă de aproape zece ori mai mult? Să fie oare dorința de a mai realiza încă niște studii de fezabilitate inutile, pe lângă zecile de studii în valoare de sute de milioane de EUR expirate deja? Să fie oare pregătirea pentru un nou "Contract Bechtel", de această dată sub masca unei concesiuni Sibiu - Brașov, garantată de stat?!

Indiferent de răspunsul la aceste întrebări, pe lângă certitudinea că suma de 3.2 miliarde EUR pentru autostrada Sibiu - Pitești este una exagerat de mare, există și o certitudine tristă pentru noi: am mai pierdut doi ani din finalizarea autostrăzii est-vest a României!