Autostrada Timişoara – Belgrad – Adriatica, spre o nouă utopie?
19 Aprilie 2012
După cincinale în care Banatul a fost ţinut la coada dezvoltării infrastructurii rutiere, sub motivul că traficul din această zonă nu justifică asemenea investiţii, şi după ani în care lucrările demarate la tronsonul de autostradă Arad – Timişoara au fost întârziate sistematic, iată că metropola vestului este pe punctul de a fi „cadorisită” cu o nouă arteră rutieră de interes continental.
Este vorba de tronsonul Timişoara-Belgrad, „capătul de linie” al unei autostrăzi mai ample, care urmează să lege litoralul Mării Adriatice de coridorul paneuropean IV – axa danubiană, din care face parte şi Autostrada Vestului.
Dacă în partea românească a noii artere nu se întâmplă încă nimic (situaţie explicabilă prin faptul că decizia politică privind realizarea acestei conexiuni a fost luată abia în noiembrie 2011, în prezent căutându-se încă sursele de finanţare), în partea sârbă se lucrează deja atât la tronsonul Belgrad-Ciaciak (care va avea o lungime de 127 de kilometri), cât şi la centura de ocolire (de 8 kilometri) a oraşului sârbo-bănăţean Vârşeţ, care va constitui – potrivit proiectelor vecinilor noştri din sud-vest – nodul rutier de conexiune cu tronsonul românesc.
Un traseu puţin potrivit cu interesele timişene
La sfârşitul anului trecut, când necesitatea construirii unei autostrăzi între Belgrad şi Timişoara a fost acceptată, după mai mulţi ani de tatonare şi tergiversare reciprocă, atât de partea sârbă (prin premierul Mirko Cvetkovici), cât şi de cea română (prin ex-premierul Emil Boc), pe lista discuţiilor se aflau doar două variante de traseu: ruta Timişoara-Jimbolia-Belgrad (178 kilometri), respectiv, ruta Timişoara-Deta-Vârşeţ-Belgrad (164 kilometri) – în ambele variante, traseul pe teritoriul românesc fiind de aproximativ 50 de kilometri, pornind de la nodul de interconectare cu Autostrada Vestului şi Aeroportul Internaţional „Traian Vuia”, de la Remetea Mare.
Şi într-un caz, şi în celălalt, câştigurile de infrastructură pentru judeţul Timiş sunt minore, dat fiind că ambele propuneri de trasee dublează căile rutiere şi feroviare deja existente între cele două centre urbane – diferenţa fiind că, în cazul variantei Deta-Vârşeţ, partea română ar trebui să suporte şi costurile unor noi poduri peste râurile Timiş şi Bârzava, între localităţile Şag şi Urseni, respectiv, în zona Denta.
Ridică semne de întrebare faptul că nu a fost luată în discuţie şi ruta directă între Timişoara şi Belgrad, de-a lungul râului Timiş, care, pe lângă lungimea mult redusă (de numai 126 kilometri, din care 44 pe teritoriul nostru) ar avea avantajul, pentru partea sârbă, că ar conecta cel mai mare oraş din Banatul de câmpie, Zrenjanin, iar pentru partea română (timişeană), că viitoarea autostradă ar contribui la dezvoltarea celei mai paupere zone a judeţului, pusta sud-vestică.
Eventualul argument că această zonă este inundabilă (aşa cum a arătat-o experienţa din 2005, când lacul format aici s-a menţinut aproape două luni) nu are consistenţă, ştiut fiind faptul că procesul de construire a unei autostrăzi implică o consolidare prealabilă a terasamentului, astfel urmând să fie asigurată, în nefericul caz al repetării inundaţiilor, şi calea cea mai rapidă de intervenţie în zona calamitată.
În ceea ce priveşte avantajele, la reducerea costurilor generată de scurtarea traseului cu circa cinci kilometri şi de renunţarea la ridicarea unui nou pod peste Timiş, s-ar adăuga cele rezultate din ocolirea a numeroase elemente de infrastructură: căi ferate, canale de irigaţii, magistrale de gaz şi electricitate etc.
Costuri şi termene
Neexistând încă nici proiect tehnic, nici sursă fermă de finanţare, tronsonul timişean al autostrăzii Timişoara-Belgrad nu poate avea termene fixate şi, cu atât mai puţin, costuri estimative. Totuşi, judecând după faptul că partea sârbă şi-a stabilit sfârşitul anului 2015 ca dată-limită de construire a secţiunilor care-i revin, ne putem aştepta ca, la noi, procesul de iniţiere a proiectului (studiile de pre-proiectare) să se petreacă cândva, spre sfârşitul acestui an, iar lucrurile propriu-zise să debuteze nu mai devreme de a doua jumătate a lui 2013, cu finalizare după voia... şefului de atelier.
La acel moment, teoretic, timişorenii ar putea circula neîntrerupt pe autostradă între Orăştie şi Seghedin, iar realizarea unei conexiuni cu Belgradul ar face ca distanţa actuală dintre metropola Banatului şi sudul Italiei să se scurteze, prin Podgoriţa şi Bar, la circa 600 de kilometri, adică la şase ore de tranzit auto, cu tot cu traversarea Adriaticii.
În ceea ce priveşte costurile celor circa 50 de kilometri de autostradă care ar traversa câmpia timişeană, dacă luăm în considerare că devizul mediu al unui kilometru de autostradă de câmpie se ridică (fără lucrările de artă inginerească şi devierile de infrastructură) la circa 3,6 milioane de euro, putem estima că „moftul” (de fapt, necesitatea) de a transforma Timişoara într-un nod al reţelei europene de autostrăzi s-ar ridica la cel puţin 180 de milioane de euro.
Cine şi în ce condiţii va finanţa această notă de plată, deci cât de utopic este acest deziderat, rămâne să aflăm în lunile următoare.
Sursa:
Renasterea Banateana
Ajutor
